Witaj GOŚCIU ( Zaloguj się | Rejestracja )
 
4 Strony  1 2 3 > »  
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> Czarny dzień "Latających Fortec", 8 Armia Powietrzna Stanów Zjednoczonych
     
florek-XXX
 

Katolik
*******
Grupa: Banita
Postów: 2.227
Nr użytkownika: 15.050

Zawód: Student politologii
 
 
post 4/03/2006, 9:21 Quote Post

Dzień dobry ! Dzień dobry !
Przed chwilą założyłem sobie konto na tym forum. Wchodzę na II wojnę światową, wybieram Aliantów Zachodnich i patrzę na liczby tematów w poszczególnych działach. W lotnictwie jest ich najmniej.
Pomyślałem sobie że czas wesprzeć nasze "siły powietrzne".
Panie i Panowie, przedstawiam wam relację pułkownika Budda Peaslee w wyprawy samolotów B-17 "Flying Fortress" nad Schweinfurt, z dnia 14 października 1943 roku.
Proszę o dużo komentarzy.

Żadna gospodarka i żaden przemysł nie może funkcjonować bez łożysk tocznych. Nie mogła bez nich pracować również gospodarka III Rzeszy. Bez łożysk nie można produkować samochodów, czołgów, dział, samolotów i okrętów. W 1943, gdy obecna już od kilku miesięcy w brytyjskich bazach amerykańska 8. Armia Powietrzna rozpoczęła dalekosiężne dzienne wyprawy bombowe na Europę, powstał projekt zniszczenia precyzyjnym bombardowaniem centrum niemieckiego przemysłu łożyskowego znajdującego się w Shweinfurcie w środkowych Niemczech. Cel leżał w zasięgu bombowców Boeing B-17
Flying Fortress, ale od początku wiadomo było, że zasięg eskorty myśliwskiej złożonej z amerykańskich samolotów Lockheed P-38 Lightning i Republic P-47 Thunderbolt oraz brytyjskich Supermarine Spitfire, nie pozwoli na ochronę Fortec na całej trasie lotu bojowego. Rewelacyjne samoloty North America P-51 Mustang dołączą do jednostek 8. Armii Powietrznej dopiero w 1944.
Pierwsze uderzenie spadło na Schweinfurt 17 sierpnia 1943. Na strategiczne cele w Schweinfurcie i Regensburgu(wytwórnia samolotów Meserschmitt) ruszyła amerykańska armada złożona z 376 bombowców. Pomimo zastosowania fortelu polegającego na skierowaniu pierwszej fali samolotów opuszczających rejon celu na lotniska w opanowanej przez aliantów Afryce Północnej straty Amerykanów okazały się bardzo poważne. Kolejny nalot na Schweinfurt nastąpił 14 października 1943.
Wyprawa bombowa 149 bombowców z 1. Air Division i 142 z 3. Air Division dowodzona przez pułkownika Budda J. Peaslee spowodowała zniszczenia, które zmniejszyły produkcję łożysk w całej gospodarce niemieckiej o 50 procent.
Jedna cena była wysoka. Przelot amerykańskiej wyprawy nad Niemcami stał się krwawą bitwą, w której utracono 60 bombowców B-17, a więc blisko 40 procent spośród wszystkich, które wystartowały tego dnia z brytyjskich lotnisk.
8. Armia Powietrzna nie poniosła nigdy tak wysokich strat – ani wcześniej, ani potem. Po drugim nalocie na Schweinfurt Amerykanie postanowili, że nie będą więcej przeprowadzać dalekosiężnych wypraw bombowych bez eskorty myśliwców.
Poniżej publikujemy opracowaną i uzupełnioną z dokumentów US Air Force relację płk. Peaslee z lotu 14 października 1943.
Przybyło n do Wielkiej Brytanii jak dowódca 384. Grupy Bombowej. Latem i jesienią 1943 kilkakrotnie dowodził wyprawami bombowymi nad Niemcy jak tzw. Task Force Commander.

Obudziłem się. Wokół panowała ciemność. – Pułkowniku, trzecia, już czas. Poznałem głos mego kierowcy, słyszałem też jak krople wody kapią z dachu mego baraku. Był więc deszcz, zimna, dokuczliwa angielska mżawka.
Stacjonujemy w środkowej Anglii, pięćdziesiąt mil na północ od Londyny. Jestem zastępcą dowódcy skrzydła.
Stany Zjednoczone są w wojnie już około dwóch lat, ale nasz 8. Armia Powietrzna zaczyna dopiero czuć swoją siłę.
Straty nasze są duże, lecz i Niemcom dajemy się we znaki. Nasza akcja toczy wroga jak rak.
Jest 14 października 1943, dzisiaj poprowadzę wyprawę bombową na Schweinfurt. Wiedziałem już od pewnego czasu, że ten wątpliwy zaszczyt mnie nie minie. My old boy’e(mam 42 lata) latamy rzadko, tylko przy specjalnych okazjach.
Nie spałem zbyt dobrze. Sceny z odbytych dawniej lotów tłoczyły się w mym mózgu. Nazajutrz miałem być świadkiem wielkiej gry, dramatu życia i śmierci, który rozegra się na niebie ponad Niemcami, którego aktorami będą moi przyjaciele i towarzysze broni. W oddali słyszałem huk silników. Grzmiały całą noc zmieniając czasem ton, gdy mechanicy przesuwali dźwignie gazu.
Tysiące ludzi pracowało gdzieś w czerni nocy, w deszczu, zimnie i mgle, próbowano silniki, ładowano bomby i amunicję. Za czarnymi kotarami przy jaskrawo oświetlonych stołach siedzieli nawigatorzy studiujący komunikaty meteorologiczne.
Oficerowie wywiadu pochylali się nad mapami niemieckich lotnisk i stanowisk artylerii przeciwlotniczej.
Nie zazdrościłem im tej pracy.
- Przeklęta pogoda odezwał się mój kierowca – mam nadzieję, że lot będzie odwołany.
Rozgrzanymi pod kocem stopami dotknąłem zimnego betonu podłogi. Setki ludzi w okolicy zrobiło teraz to samo.
W takich chwilach zazdrościłem myśliwcom, którzy nie musieli zrywać się tak wcześnie.
Ubierałem się szybko. Kierowca zabierał mój cięższy ekwipunek: hełm, spadochron, kamizelkę ratunkową – tzw.
Mae West, pistolet, maskę tlenową. Wyszliśmy w ciemność, światła samochodu z trudem przebijały zasłonę deszczu i mgły.
Moje dzieci nie miały już matki, czy dzisiaj wieczorem będą miały ojca...? W podobną noc straciliśmy 10 bombowców i stu ludzi już przy samym starcie. Seria potężnych wstrząsów targnęła okolicą, gdy 10 Latających Fortec objuczonych bombami skapotowało na końcu pasa. Po krótkiej jeździe zatrzymujemy się przed oświetlonym wejściem większego budynku.
Pod czujnym okiem wartowników wchodzą do wnętrza gromady rozchełstanych mężczyzn. Trudno znaleźć dwóch wyglądających podobnie. Jedni mają grube skórzane kurtki zapięte pod szyją - ci wyglądają najprzyzwoiciej.
Niektórzy są rozpięci, inni znów mają na razie tylko lotnicze spodnie, których nie zapięte nogawki wiszą jak strzępy.
Moje przybycie zwraca pewną uwagę, lecz nikt nie woła – „Baczność” !
W sali odpraw jest zimno. Powietrze stopniowo gęstnieje od dymu i w miarę przybywania ludzi zaczyna się robić cieplej.
Ci chłopcy mają gorącą krew. W rozmaitych pozach obsiadają krzesła i ławki. Drzemią, rozmawiają, niektórzy pogrążeni są we własnych myślach. Elegancki major wychodzi na podniesienie ze spisem załóg w ręku.
Czyta tylko nazwiska dowódców, każdy z nich odpowiada za swoją załogę. Są wszyscy. Major podchodzi do ściany i odsuwa zasłonę z wielkiej mapy. Przypięta jest do niej długa, czarna wstęga. Wszyscy pochylają się w krzesłach i śledzą jej wschodni koniec.
- Schweinfurt – wyjaśnia major i porządkuje papiery na pulpicie.
- Tak chłopcy, wiem o czym myślicie, to ciężkie zadanie. Pamiętacie jak poprzednim razem straciliśmy nad tym miastem trzydzieści sześć maszyn. Musimy tam jednak wrócić. Zadaliśmy Niemcom ciężkie straty, ale ich fabryki jeszcze pracują. Zakłady łożysk kulkowych to poważny cel strategiczny.
Major jest oficerem wywiadu, ale cieszy się szacunkiem załóg. Trzykrotnie brał udział w wyprawach nad Niemcy. Nie mógł opowiadać innym o nieprzyjacielskich myśliwcach i artylerii, samemu nigdy ich nie widząc.
Jest on już w starszym wieku, w cywilu – nauczyciel, chłopcy nazywają go „Dad”(tata).
Do tej pory tylko ja i kilku oficerów informacyjnych znało wschodni kraniec naszej trasy. W kwaterze wyższego dowództwa tylko paru generałom zezwolono na opuszczenie sali po powzięciu decyzji. Decyzja taka nie jest łatwa.
Zależy od niej życie setek ludzi, przyszłość narodów. Generałowi, który ma ją podjąć, nie służy sen, nie smakuje jedzenie.
Major zwraca się do swych słuchaczy, gdy tymczasem dowódcy załóg trzymają w rękach notatniki i ołówki.
- Artyleria przeciwlotnicza nie będzie wam dokuczała podczas lotu, naturalnie zagłębie Ruhry ominiecie z daleka. Cel jest broniony jednak przez około trzysta ciężkich dział kalibru 88 mm. Pod ich ogniem będziecie się znajdować przez siedem minut. Początek kursu bojowego znajduje się dwadzieścia mil na południowy zachód od Schweinfurtu. Po zrzuceniu bomb macie zrobić zakręt w prawo i natychmiast wracać do ciasnej formacji obronnej. Należy się liczyć, że nieprzyjaciel rzuci na was około trzystu myśliwców. Zapewne nie więcej, gdyż w tym samym czasie nasze bombowce z baz w Afryce Północnej będą bombardować Wiedeń. Będą was chcieli rozbić czołowymi atakami. Wy, nowe załogi, pamiętajcie: nie bać się, żadnych uników. W ten sposób tylko wypadniecie z szyku, pozbawicie kolegów wsparcia ogniowego waszych kaemów, a sami będziecie straceni. Tkwić w formacji i dołączyć natychmiast, gdy kogoś zabraknie.
Stare załogi znają dobrze tę sprawę. Stare – to znaczy u nas takie, które odbyły choćby jeden lot. Ci chłopcu muszą się uczyć szybko.
- Strzelcy ogonowi, patrzeć dobrze we własne smugi kondensacyjne, po których lubią skradać się myśliwce. Nie rozluźniać formacji wcześniej niż w chwili gdy znów znajdziecie się nad Anglią, nasze P-47 i p-38 oraz Spitfire’y będą wam towarzyszyć do granicy ich zasięgu, lecz nie wyzywajcie losu.
Major odwraca się i wydaje ciche rozkazy. Pomocnicy opuszczają zrolowany u sufitu ekran, światła gasną. Widzimy zdjęcia stanowisk artylerii, zdjęcia i plany Schweinfurtu z oznaczonymi celami, z trasą naszego przelotu i nawrotem. Major udziela wyjaśnień.
Robi się jasno, inny oficer omawia trasy ucieczek na wypadek przymusowego lądowania w Niemczech, Francji, Holandii lub Belgii, wskazuje miejsca na Kanale i Morzu Północnym, gdzie oczekiwać będą okręty ratownicze. Przypomina sposób użycia sprzętu ratunkowego i przyjęcie, jakiego się spodziewać od ludności krajów okupowanych. Większość z nas słyszała to już wielokrotnie, lecz musi to być powiedziane.
Trzeci oficer – nawigator grupy. Omawia skomplikowany plan startu i montażu wyprawy. Samoloty muszą się połączyć w dywizjony, dywizjony w grupy, grupy w skrzydła, skrzydła w dywizje. Będzie nas około trzysta samolotów. Podaje miejsca i godziny spotkań z osłoną myśliwską. Bombardier grupy podaje ładunek bomb, nastawienia zapalników, cele, czasy serii.
Zbrojmistrz omawia amunicję.
Ostatnim jest meteorolog. Niewiele przyjemnego ma nam do zakomunikowania. Widoczność przy stracie około pół mili, wyjdziemy z chmur na wysokości sześciuset metrów. Deszcz, który właśnie pada, ustanie zapewne przed startem. Do ostatniej chwili nie będzie pewne czy wyprawa w ogóle ruszy.
Wreszcie padają słowa:
- Waszym dowódcą jest dzisiaj pułkownik Peaslee. Pułkowniku, zechce pan powiedzieć parę słów.
Wiedziałem, że mnie to czeka i myślałem nad tym od samego początku odprawy. Mimo to, gdy wstąpiłem na podest, miałem w głowie pustkę. Mówiłem do nich, lub do takich samych jak oni, już wiele razy. Wiedziałem że trzeba przerwać ich napięcie, rozweselić. W czekającym nas zadaniu nie mogłem dojrzeć niestety nic zabawnego. Zacząłem mówić o konieczności lotu w zwartej formacji, o trzymaniu pokładowych karabinów maszynowych w gotowości aż do momentu lądowania.
Przypomniałem jak straciliśmy dziesięć samolotów, których załogi zaczęły czyścić kaemy nad kanałem i zostały zaskoczone, a osiem gdy Niemcy dopadli naszą formację podchodzącą do lądowania. Wspomniałem też o historii jednego z naszych myśliwców, który w swoim pierwszym locie bojowym natknął się na podobnie bezradną lądującą grupę niemieckich transportowców. Wrócił jako as z sześcioma samolotami na koncie.(Różne są jednak koleje sławy bojowej, chłopak dowiedział się potem, że wszystkie te samoloty były prowadzone przez pilotów-kobiety).
Kląłem gęsto. Wiedziałem, że chłopcy lubią gdy starszy oficer klnie publicznie. Nie robi im różnicy czy klnie na nich, na wroga czy na wyższe dowództwo, choć to ostatnie wyraźnie cieszy ich najbardziej.
Gdy wreszcie wybuchnęli śmiechem na moją wizję jutrzejszego Schweinfurtu, gdzie wszyscy chodzić będą jak na wrotkach, po rozsypanych naszymi bombami kulkach łożyskowych – zadanie moje było wykonane.
Znów wyszedł major.
- Tak chłopcy, mam nadzieję, że będzie to „spacerek po mleko”. Po wylądowaniu zgłoście się do zdania raportu. Na każdą załogę czekać będzie jeden oficer, będą zakąski i kawa.
Wiedzieliśmy, że ten „mil run” to było kłamstwo. Nie było już takich spacerków nad Niemcami w tym okresie wojny.
Major wiedział to także. Nikt nie wiedział tego, że połowa oczekujących na nas oficerów nie będzie wcale potrzebna.
Ktoś zawołał: - Specjalne odprawy dla nawigatorów, bombardierów, radiooperatorów i strzelców pokładowych za dziesięć
minut. !
Grupy mężczyzn podnosiły się z krzeseł i rozłaziły po kątach sali. Wielu skupiało się wokół swych kapelanów – protestanci i katolicy.
Wyszedłem w noc i obudziłem swojego kierowcę. Śniadanie w mesie bojowej, mimo podawanych nam przy takich okazjach prawdziwych, świeżych jaj, rarytasu w ówczesnej Anglii – całkiem mi nie smakowało i po chwili byłem znów w wozie.
Mój bombowiec był w „dispersal area”, gdzieś w ciemności. 40 innych było rozrzuconych nieregularnie, na stanowiskach obsługi naziemnej, wśród lasu wokół lotniska. Od każdego ze stanowisk biegła aż do głównego pasa startowego droga dojazdowa.
Kierowca skręcił w jedną z nich i ujechał jeszcze około mili. Wreszcie stanęliśmy. W ciemności opodal migotały poruszające się światełka. Wśród nich to występował, to znów wsiąkał w ciemność potężny zarys Latającej Fortecy.
Około dwudziestu ludzi było tu zajętych dwudziestoma różnymi czynnościami. Była już załoga bojowa jak i obsługa naziemna.
Ci ostatni pracowali całą noc w zimnie i deszczu z chwilowymi przerwami, gdy podjechał do nich wóz z niby to ciepłą kawą.
Gdy szef mechaników uruchamia n próbę silnik nr 4 , wszyscy cofnęli się i znieruchomieli. Już zbyt wielu zmęczonych ludzi wpadło w ciemności w krąg śmigła. Ich rodziny nie dostały nawet Purple Heart – Szkarłatnego Serca – odznaczenia przyznawanego za rany odniesione w boju. Mimo to –zmarli. Łopata wirującego śmigła przechodzi przez ciało jak gorący nóż przez masło.
Przywitał mnie pilot, kapitan James Mc Laughlin, dowódca załogi.
Spotkaliśmy się przed godziną na odprawie, zresztą – znałem go już dawniej. Był doświadczonym pilotem, miał za sobą wiele lotów. Przy nim mogłem się nie troszczyć o szczegóły. Jego stały drugi pilot, młody oficer, poleci dzisiaj jako strzelec ogonowy, a ja zajmę jego miejsce. Od niego będę otrzymywał ostrzeżenia o nalotach myśliwców, o sytuacji lecących za nami formacji.
Mechanicy windowali ostatnią bombę, na której widniał napis „Greeting your bastrads”. Po inspekcji bombowca zaczęliśmy rozmawiać o pogodzie, która niestety się nie poprawiała. Deszcz przeszedł w mżawkę , aż do czasu jak będziemy na pasie startowym trudno było coś mówić o widoczności.
Pozostało nam pięć minut do „Stations”(zajęcia miejsc w maszynach), 20 do zapuszczenia silników, 35 do rozpoczęcia kołowania, 60 do startu.
- Ubieramy się – powiedział kapitan.
Zsunęliśmy zamki skórzanych spodni, nałożyliśmy uprzęże spadochronów, sprawdziliśmy szczelność masek tlenowych. Poruszanie się było teraz trudne. Szef mechaników zameldował zakończenie napełniania zbiorników paliwa.
Co parę sekund spoglądaliśmy na zegarki. Godzina zero była tuż.
- Wsiadamy !
Obsługa naziemna stała przy nas.
- “Good luck. We hope you will have a mil run.”
W ciemności nie widzieliśmy ich twarzy, lecz wiedzieliśmy, że malował się na nich niepokój I podniecenie.
Byli zmęczeni jak psy, ale przyjdą tu na pewno co najmniej godzinę przed planowanym czasem naszego powrotu.
Będą patrzeć na wschodnie niebo i czekać. Przeszli to już wiele razy. Niektórzy ponad sto.
Dostają niewiele pochwał gdy rzeczy idą dobrze, a dużo wymyślań gdy idą źle.
Rzadko dzielą z nami nasze „bojowe jajeczko na miękko” lub tygodniowe urlopy w domach wypoczynkowych.
Ich bombowiec i jego załoga jest dla nich jakby drużyna piłkarska z ich rodzinnego miasteczka, która rozpoczyna sezon.
Gdy maszyna wróci z 25. lotu jest to koniec lotów operacyjnych jej załogi a wejście do następnej klasy dla obsługi naziemnej.
Z nową załogą zaczynają drugą kolejkę, gdy zakończą ją szczęśliwie – niezmiernie rzadki wypadek – stają się sławni.
Lecz zbyt często patrzą we wschodnie niebo na próżno. W końcu ze spuszczonymi głowami, wracają do swoich koszar.
Nie patrzą na radosne powitania innych powracających załóg z ich obsługą oraz na malowanie nowych bomb i swastyk na kadłubach „Złotej dziewczyny” lub „Słodkiego bobaska”. Nazajutrz rano, albo jeszcze tej nocy, nowy bombowiec z nową załogą znajdzie się na ich stanowisku.
Wewnątrz bombowca jest również zimno, lecz przynajmniej sucho. Każdy z ludzi zajmuje swoje stanowisko.
Każdy z wyjątkiem bombardiera, który zsuwa się do komory bombowej. Z niezwykłą ostrożnością niesie w ręce niewielkie pudełko. Są tam zapalniki, małe przedmioty, które zamieniają bomby z brył metalu, które można kopać i tłuc młotkiem, w groźne i wrażliwe mechanizmy. Na ziemi stoi zbrojmistrz. Podaje bombardierowi klucz i przytrzymuje pudełko.
Nikt im nie przeszkadza w pracy. Niedawno temu na jednym ze stanowisk coś się musiała zdarzyć.
Bombowiec i 23 ludzi przestało istnieć.
Przez około 10 minut każdy ma coś do roboty na swoim stanowisku. Pozostaje jeszcze jednak 25 minut czasu zapasowego.
Siedzimy i staramy się rozmawiać na błahe tematy. Wszystko zostało już zrobione i sprawdzone wielokrotnie.
W miarę jak zbliża się czas rozruchu silników, ludzie zaczynają się kręcić na swych miejscach.
Ręce opierają się na sterach i dźwigniach, poruszają nimi bezcelowo, byle coś robić.
Wreszcie kapitan McLaughlin spogląda mi w oczy:
- Myślę, że zakręcimy, moje obowiązki się zaczynają.
Od tej chwili, do czasu zebrania się formacji, mimo moich trzech stopni starszeństwa, mam działać według jego rozkazów.
Silniki zaskakują natychmiast. Zapalam reflektory. Bombowiec posuwa się parę metrów. Pilot próbuje hamulce.
Dokładnie o godzinie H minus 30 minut wtaczamy się na drogę dojazdową. Mały jeep z przyciemnionymi światłami jest naszym przewodnikiem. Kołujemy środkiem pasa betonu o szerokości 75 stóp. Więcej potrzeba zręczności do przeprowadzenia nocą bombowca przez wszystkie liczne zakręty drogi dojazdowej, niż do podniesienia całej formacji w dzień.
W ciemności po bokach czekają ciągniki i wozy radiowe gotowe do ściągnięcia w błotniste pole każdej Fortecy, która zawiedzie przy tej próbie. Dla jej załogi zadanie na dzisiaj będzie skończone. Za dnia przyjdzie obsługa naziemna, wyładuje bomby, zawlecze ją z powrotem na stanowisko, gdzie będzie czekać następnego lotu. Załoga ze wstydem wróci na swe kwatery.
Opuścili kolegów, osłabili formację, ich bomby nie osiągną celu. Ciężkie jest brzemię odpowiedzialności po takim niepowodzeniu. Obojętnie, zawinione czy nie. Czasem zdarzają się oczywiście i przykre wyjątki, są jednak rzadkie i wykrywane szybko.
Jest wciąż czarni i mglisto, gdy docieramy do końca pasa. Wiem, że na jego drugim końcu oczekują samochody strażackie i sanitarne. Ludzie w białych kitlach siedzą w nich cierpliwie, palą papierosy, czekają.
Kołujemy paręset stóp i stajemy po prawej stronie bieżni. Dwadzieścia stóp za nami, nieco na lewo, staje drugi bombowiec.
Szybko nadciągają inne samoloty, jest ich 22, choć poleci tylko 21, jeden jest zapasowy. Wystartuje razem z nami i powróci dopiero wtedy, gdy cała formacja zbierze się w powietrzu.
Na innych lotniskach tak samo ryczą silniki, a ludzie w całej środkowe Anglii niespokojnie przewracają się w łóżkach.
Teraz nie ma nic do roboty, tylko czekać. Nasze losy są w ręku generała, który siedzi w Operations Room pod Londynem.
W podziemnym schronie, wśród jasnych świateł nie widzi on ciemności nocy, nie czuje zimna. Zna jednak to dobrze, on też latał nad Niemcy. Wie dobrze jak czekamy w deszczu na krańcach pasów startowych, wie, że nadchodzi chwila, w której jednym gestem kciuka ma wielu z nas skazać na śmierć, wydać miliony dolarów.
Jeśli skieruje kciuk do góry – lecimy, jeśli skieruje w dół, wracamy w las. Co zrobi generał ?
Pewnie sam jeszcze tego nie wie. Zresztą jeśli nie rzuci nas dzisiaj, musi rzucić jutro. To jest nieuniknione.
Wysłuchał już raportów wszystkich pułkowników, wiadomości z każdej bazy lotniczej. W takich warunkach należy się spodziewać, że od dwudziestu do trzydziestu ludzi i parę milionów straci się już przy starcie. Czeka na ostatnie meldunki.
Na wysokości 11 000 m, w czerni nocy, daleko nad Niemcami pilot rozpoznawczego Mosquita naciska przycisk mikrofonu:
- Nad kontynentem czysto.
Ręce generała spoczywają na biurku. Jego prawy kciuk wystaje z zaciśniętej pięści i powoli zwraca się ku górze.
W ciemności nie widzimy gestu generała. Patrzę w stronę wieży kontrolnej i wozów radiowych.
Z trudem dostrzegam jej kontury. Wiemy, że losy naszej wyprawy się ważą. Wiedzą to zresztą wszyscy.
Nasz start miał się odbyć o świcie, lecz chociaż do godziny H brakuje zaledwie paru minut, żadne światło dnia nie przenika mroku. Gdzieś parę tysięcy stóp nad nami zapalają się już pewnie zorze poranku, lecz tutaj na dole, na końcu runway’u jest noc.
Na 10 sekund przed godziną H dostrzegamy sygnał. Jasna, zielona rakieta wystrzeliła z wozu radiowego.
Zadanie jest „ON”(rozpoczęte).
Silniki nabierają życia, ich grzmot wstrząsa szybami w pobliskich osiedlach. My jednak prawie ich nie słyszymy. Widzimy tylko tablice przyrządów pokładowych. Wszystkie wskazania są prawidłowe. Wymieniamy z kapitanem porozumiewawcze spojrzenia.
Samolot rusza.
Przed nami dwa łańcuszki świateł pasa startowego. Dalsze rozpływają się w ciemności, lecz w miarę, gdy jedne nikną pod skrzydłami, pojawiają się następne, 50 mil/h(80 km/h). Przy 90 milach/h(145 km/h) powinniśmy się oderwać.
Wiemy, że bombowiec za nami ruszył już także. W chwili, gdy osiągniemy te 90, trzy następne będą już gnać po pasie.
- Idę na przyrządach – dochodzi do mnie przez intercom głos kapitana – trzymać kierunek i wciągnąć koła, gdy będziemy „clear”.
Kapitan mówi do pułkownika, ale jego głos brzmi twardo jak „prezentuj broń !” Nie ma wątpliwości kto tu dowodzi.
Przysuwamy się zbytnio do lewej lini świateł, wdeptuję prawy pedał, wspomagając kapitana. Światła wracają na swoje miejsce.
Mój pilot jest wprawny, startuje na przyrządach, dostrajając do nich swe zmysły, gdy koła samolotu toczą się jeszcze po betonie.
Na takie dostrojenie potrzeba kilku sekund i wielu pilotów zginęło, gdyż nie zdążyło przejść z kontroli wzrokowej na przyrządy w końcowej fazie rozbiegu.
Widzę już ostatnie, ostrzegawcze, czerwone światła. Rzucam spojrzenie na prędkościomierz. 88 mil/h(140 km/h).
Teraz musimy pójść w powietrze lub – w wieczność. Wstrząsy podwozia ustają, „we are airborne”.
Natychmiast wciągam podwozie. Przed nami już tylko czerń. Nasza prędkość wynosi 100 mil/h(160 km/h) i ciągle wzrasta.
Wysokość wciąż zero. Na 120 strzałka staje, lecz rusza wskaźnik wysokościomierza.
Wznoszenie słabe, lecz wreszcie mamy 300 stóp(90 m). Już na 150 m maszyna kładzie się w zakręt. Za nami musi już być w powietrzu 5 bombowców, 3 kolejne gnają po pasie, reszta podciąga do lini startu. Zresztą w każdej chwili można się spodziewać gdzieś w dole potężnego błysku płomienia. Swąd spalonych ciał rozpływa się wtedy po angielskich lasach, a ludzie z drużyn ratowniczych biegną dysząc i przewracając się przez korzenie i krzaki, kierując się na ów swąd i łunę ponad drzewami.
Tym razem, dzięki Bogu, nic nie rozrywa mroków nocy. Wznosimy się ciągle. Ogarnia mnie uczycie odprężenia i radości, chciałbym śpiewać. To samo czuje zresztą cała załoga. Milczący dotąd intercom rozbrzmiewa nagle radosnymi głosami, żartami, refrenami piosenek. Tylko pilot tkwi nieporuszony z rękami na sterach, oczami wbitymi w tablice przyrządów pokładowych.
Dopiero po chwili i on się odpręża, odchyla nieco w tył i zwraca głowę ku mnie. Zrobione ! Dziwne, trudne do opisania, a wspaniałe uczucie, które ogarnia człowieka po każdym trudnym, niebezpiecznym, a pomyślnie wykonanym starcie.
Doznałem go już wielokrotnie, lecz często myślę, co czują ludzie w tych ostatnich sekundach startu niepomyślnego.
Niestety nikt jeszcze o tym nie opowiedział.
Na sześciuset metrach zaczyna szarzeć. To świt, który jeszcze nie przenikną w dół. Na tej wysokości mieliśmy wyjść z chmur, ale wspinamy się aż do 1800 m zanim zaczyna naprawdę robić się jasno, a dopiero na 2000 m mglisty kożuch zostaje za nami.
Jesteśmy w pełnym świetle dnia, widoczność jest doskonała, nieskazitelna biała powierzchnia chmur rozciąga się od horyzontu do horyzontu. Rozglądam się i widzę jak za nami Forteca nr 2 wyburza się ze śnieżnego oceanu.
Na 8000 stóp(2400 m) wyrównujemy lot. Osiągnęliśmy wysokość zbiórki, na której miejsce naprowadzą nas sygnały radiowe.
Wystrzeliwując rakiety krążymy i czekamy na resztę. Jest to trudna procedura, lecz zwykle się udaje, czasem tylko jakaś nasz Forteca dołącza do innej formacji lub do nas obca. Dzisiaj wszystko jest w porządku.
Godzinę po starcie nasze 21 samolotów wychodzi z nudnego krążenia.
Bierzemy kurs na nowe spotkanie. Inne formacje pojawiają się na różnych wysokościach, zaczyna zbierać się skrzydło, skrzydła łączą się w grupy.
Uwaga ! Gdzie grupa dolna ? Widzę tylko dwie. Nerwowo wzywam tylnego strzelca, czy jej gdzieś nie spostrzega.
– No, sir – odpowiada.
Jesteśmy na sześciu tysiącach metrów, zataczamy ostatni wielki krąg, teraz trzeba już wziąć kurs na Niemcy.
Mój radosny nastrój po starcie ustępuje gorzkiemu rozczarowaniu. Czy to wszystko przez co przeszliśmy było daremne ?
Rozkazy mówiły, że dwóm grupom nie wolno ryzykować wyprawy.
Wychodzimy z krążenia, każę wejść na kurs. Kapitan McLaughlin spogląda na mnie lekko zdziwiony.
On też zna instrukcję. Mówię mu, że spodziewam się znaleźć brakującą grupę nad Kanałem. Właściwie słaba nadzieja.
Chmury nikną, widzimy brzeg Francji, zapewne o setki mil przed nami. Przechodzimy ponad linią brzegu, moment decyzji nadszedł. Już zdecydowałem. Włączam się na falę ogólną. Wzywam dowódcę drugiej grupy i nakazuję mu objąć prowadzenie.
Sam wykonuję manewr S, by mu to ułatwić.
Może pójdę za to pod sąd, lecz teraz o to nie dbam. Jestem tu dowódcą, czy nie ? Nie myślę nawet o ludziach mojej formacji.
Wydałem wyrok na nich, tak samo jak i na siebie. W oczach mojego pilota, patrzących sponad maski tlenowej, widzę aprobatę.
Bez instrukcji rozpoczyna pierwszy zakręt wielkiej litery S.
W intercomie odzywa się czyjś głos. – Bogies et eight o’clock high.
To zjawia się nasza eskorta myśliwska, bardzo pożądane towarzystwo. Moja wysoka o nich opinia podnosi się jeszcze.
Jak się tu dostali ? Droga była tylko jedna, przez blisko dwukilometrową warstwę chmur, co dla myśliwców w dużej formacji jest wyczynem godnym zanotowania.
Przekraczamy Kanał, jesteśmy nad kontynentem. Kierujemy się na południe, by wyminąć Zagłębie Ruhry. Gdy tylko nie jest ono celem wyprawy, omijamy je z daleka. Nazywamy je „Flak Valley”(Dolina Artylerii Przeciwlotniczej).
I teraz daleko w lewo od naszego kursu horyzont ciemnieje, zapewne od setek rozrywających się pocisków. To nasi myśliwcy zapędzili się zbyt daleko. Teraz właśnie wycofują się z niebezpiecznego regionu i przesuwają po czystym niebie, wysoko ponad naszymi głowami. Na wszelki wypadek trzymają się poza zasięgiem naszych erkaemów. W tak wielkiej masie samolotów zawsze może się znaleźć jeden z tych „dzielnych” strzelców którzy kropią do każdego myśliwca mimo dziesiątków godzin spędzonych na szkoleniu w rozpoznawaniu sylwetek.
Zbliżamy się do punktu, w którym nasz parasol myśliwski musi zawrócić. Ich formacje przerzedziły się już znacznie. Wreszcie ostatnie maszyny pokiwały skrzydłami i kładą się w zakręt.
- Thanks, little friends !(Dziękujemy, mali przyjaciele). W trzy minuty po tym pożegnaniu odzywa się mój strzelec.
- Bogies at six o’clock climbing !
Boże co za punktualność. To już Niemcy. Wiedzieli dobrze gdzie pozostawi nas nasz eskorta. Ich myśliwcy czekali spokojnie na lotniskach, słuchając meldunków z punktów obserwacyjnych, które podawały naszą liczebność, kurs, wysokość.
Ich start wykalkulowano co do minuty.
- Myśliwce ! – woła znów mój strzelec. Dużo, wszystkie się wznoszą. Naliczyłem sześćdziesiąt, niektóre dwusilnikowe.
W słuchawkach mam teraz hałas. Prawie każdy z członków załogi coś widzi i krzyczy jednocześnie. Gdy na moment umilkli, klnę ich za brak dyscypliny. Mówię im, że ciszę przerywać wolno tylko w niezbędnej potrzebie, że mają skupić uwagę na nieprzyjacielu, nie strzelać do tych, którzy są poza zasięgiem skutecznego ognia broni pokładowej.
Ten atak przyszedł znacznie wcześniej niż ktokolwiek z nas się spodziewał. Do Schweinfurtu i z powrotem droga jest jeszcze daleka. Nieprzyjacielskie myśliwce są po obu flankach naszej formacji, z tyłu z przodu. Ile – nie wiem, lecz dużo.
Jak dotąd nie zrobiły żadnego wrogiego gestu, lecą.
Nagle daleko przed nami widzę powtarzające się błyski. Znam to, widziałem to już przedtem. Dostrzegam sylwetkę pierwszego myśliwca. Te błyski pochodzą z jego 20-milimetrowych działek.
Gra się rozpoczyna. Myśliwiec przelatuje nad naszą formacją. W stosunku do nas jego prędkość wynosi ok. 800 km/h.
Znów błyski. Sześć formacji Messerschmittów atakuje nas kolejno od czoła. Każdą witają nasze przednie półcalowe Browningi wstrząsając kadłubem Fortecy. Strzelcy ogonowi odzywają się rzadko, gdyż dla nich szybko niknący cel jest trudno uchwytny.
Napięcie nerwowe pierwszego ataku mija, pojawia się strach. Jak nie doszło do zderzenia – jest zagadką.
Zresztą jest to zasługa raczej naszych nieprzyjaciół. My nie jesteśmy zdolni do uników. W tym jest też nasz ratunek, nie trudno byłoby o taki unik, który by podstawił maszynę pod maskę myśliwca. Zderzenie przy takiej prędkości wygląda niezwykle interesująco. Staram się opanować i dowiedzieć czegoś o stanie formacji. Chyba cud, jak tylko mogę dojrzeć, wszystkie bombowce trzymają się szyku jak na defiladzie. Wzywam tylnego strzelca. Donosi, że jedna maszyna z tylnej formacji dymi i zdaje się pozostawać. Więcej szkód nie widać. Nie widać, lecz wiem na pewno, że są. Wewnątrz niejednego bombowca są już zmarli lub konający. Strzelec dodaje i „radośniejszą” wiadomość. Za nami długa wstęga dymu przecina niebo ku dalekiej ziemi,
„Fighter shot down !”
- Znów są ! Atakują ! Myśliwce z kierunku godziny dziewiątej ! Myśliwce z godziny czwartej ! Myśliwce z siódmej.
Staram się patrzeć we wszystkie strony jednocześnie. Robią zakręt i nurkują na nas długim szeregiem. Ich ścieżka znaczy się smugą dymu wystrzałów.
- B-17 spada w płomieniach – donosi strzelec ogonowy. – Nikt nie skacze. Dwie inne maszyny zostają w tyle.
Tak, cud nie może trwać zbyt długo. Strzelec donosi dalej:
- Formacja dwusilnikowców zbliża się z godziny siódmej. Są od nas o sześćset jardów. Nurkują. Czterysta jardów. Strzelają rakiety.
Po chwili wielki kłęby czarnego dymu wykwitają przed nami. Wpadamy w nie natychmiast. Lekki wstrząs, to było blisko.
Dziwię się znów, jak rakiety przeszły przez całą formację nie trafiając nikogo. Najbliższy wybuch zaledwie 15 metrów od lewego skrzydła naszej Fortecy. Kłąb dymu kilkakrotnie większy jak od pocisku artyleryjskiego, z czerwonym płomieniem w środku.
Wybuch słychać poprzez ryk silników jakby kamienie rzucano o blaszany dach.
Myśliwce są teraz nad nami, pod nami, z boków – atakują lub pną się do następnego ataku. Ich koordynacja już się jednak zerwała. Uświadamiam sobie odgłos naszego ognia. Brzmi on nieprzerwanie z różnych samolotów, lecz poszczególne serie są krótkie jak szczeknięcia psa. Nasi strzelcy nareszcie celują, skończyli z taktyką ogrodowej sikawki.
Ataki rakietowe powtarzają się, akcja wokół nas staje się tak szybka, że chwytam jedynie jej fragmenty. Raporty strzelców stają się rzadsze. Nie na wiele zdają się ostrzeżenia, jeżeli wróg jest wszędzie. Liczenie myśliwców też na nic nam się nie zda.
Kiedyś będą je liczyć historycy tej wojny. Czuję jak dłoń McLaughlina’a zaciska się na moim ramieniu.
Idą za jego wzrokiem. Kilkaset stóp przed nami i nieco poniżej bombowiec został trafiony rakietą. Jego prawe skrzydło załamało się ku górze, kadłub otwiera się jak pudełko. Wylatuje z niego człowiek o jednej tylko ręce.
Przez moment widzę pilota przy sterach, zaraz ogarnia go płomień. Lewe skrzydło odrywa się także, dryfuje w bok, jego silniki jeszcze pracują, poszarpany koniec płonie. Wszystko to niknie pod naszym prawym płatem. Trwało to moment, lecz utrwaliło mi się w pamięci jak zwolniony film. Rozglądam się znowu i widzę, jak Forteca po prawej, samolot mego zastępcy, zaczyna wychodzić z szyku. Pozostała w tyle o zaledwie parę metrów i widzę go dobrze w kabinie. Wzywam go przez radio.
Nie odpowiada. Wiem, że jego przesunięcie nie jest dobrowolne i przeczuwam, że nie będzie mi już długo towarzyszył.
Nasz formacja już się wyszczerbiła, skuteczność ognia maleje.
- Zacieśnić szyk ! Zacieśnić szyk ! – wołam do mikrofonu.
Wiem, że rozkaz jest daremny, ale muszę go powtarzać.
Otrzymuję meldunek od strzelca. Jeden z naszych bombowców wyszedł z szyku i zawrócił. Wiem, że pilot próbujący samotnie wrócić do Anglii jest stracony. Myśliwcy zestrzelą go jak kaczkę. Specjalne patrole czekają na taką okazję.
Ni wiem co go do tego skłoniło – maszyna wygląda na nieuszkodzoną, lecz może przeciekają mu zbiorniki, może ma rannych, którzy nie mogą już wykonywać zadania ? Może to być i załamie psychiczne, tchórzostwo. Cokolwiek to jest, jest stracony.
Mój zastępca pozostaje coraz bardziej w tyle. Już stracił ochronę zbiorowego ognia obronnej formacji. Zaraz obskoczą go myśliwcy, lecz mimo to ciągnie uparcie, samotnie naprzód.
Znów ktoś nas opuszcza. Bombowiec dymi i schodzi w dół z wysuniętym podwoziem. Sygnalizuje tym, że zamierza lądować.
- Boże, żeby choć jakiś manewr obronny – błaga czyjś głos w intercomie.
Wie on zresztą, że jakiekolwiek uniki są daremne. Wszystko co możemy zrobić to – „jinking” – nagle wznieść się lub opaść o kilka metrów. I to zresztą psuje cel naszym strzelcom, nie mówiąc o tym, że można równie dobrze wskoczyć w środek wybuchu rakiety jak i go wyminąć. Daje to tylko ludziom pewną ulgę psychiczną. Czują, że coś się robi.
Uważnie śledzę taktykę myśliwców przeciwnika uzbrojonych w rakiety. Podchodzą zawsze tak samo i odpalają z takiej samej odległości. Mogę z dokładnością paru sekund określić moment kiedy to nastąpi.
Myślę, że może jednak jest coś do zrobienia, może i ja coś mogę wnieść do tej walki. Mało jest bowiem równie nieużytecznych i bezradnych ludzi jak dowódca formacjo bombowej w walce. Siedzi i patrzy co się dzieje. Wszystko zależy od wyszkolenia załóg.
Spróbujemy eksperymentu. Mówię o tym McLaughlin’a. Gdy następna formacja rakietowa zajmie pozycję strzału, wykonamy lekki płaski zakręt, prawie trawers. Gdy tylko odpalą, powrócimy na poprzedni kurs.
Widzę ,że się szykują. Teraz !
Wybuchu są bezpiecznie daleko po lewej. Czy nasz manewr był tak sprytny, czy mieliśmy szczęście, czy po prostu Niemcy kiepsko mierzyli ?
Bóg wie.
Powtarzamy to dalej. Niemcy dalej chybiają.
Osiągamy nareszcie nasz „Initial Point”, punkt początkowy, od którego zaczniemy bezpośredni nalot na cel.
Schweinfurt ! Robimy zakręt, pośpiesznie porządkujemy formacje.
W mojej własnej grupie(21 samolotów) pozostało już tylko osiem, sąsiednia liczy sześć. Wzywam prowadzącego ich kapitana do dołączenia do mnie i zrzucenia bomb na moją komendę. Nie odpowiada, choć trzymają się blisko nas.
Myśliwcy dobrze wiedzą co się robi i rzucają się na nas jak tygrysy.
Jesteśmy wciąż za formacją czołową, wyglądają dobrze, choć jedna z ich grup została zredukowana do dwóch Fortec.
Jest jakiś tragiczny patos w widoku tych dwóch samolotów uparcie trzymających się pozycji, która przewidziana była dla 21.
McLaughlin rozmawia z bombardierem, przełącza stery na celownik bombowy. Od tej chwili bombardier prowadzi samolot. Ręce pilota spoczywają lekko na sterownicy, by interweniować wtedy, gdy tamten zakłóci równowagę samolotu.
Stery poruszają się lekkimi szarpnięciami. Bombardier wchodzi na cel.
Myśliwce atakują ze wszystkich stron. Prawie z utęsknieniem czekamy na moment, gdy otworzą do nas ogień z ziemi. Wtedy przynajmniej ci dadzą nam spokój. Rozrywają się pierwsze pociski. Jeszcze niedużo i niecelnie. Ziemia przesuwa się 8 km pod nami. Strzelają, mimo że jesteśmy jeszcze poza ich zasięgiem. Lecz wkrótce ogień gęstnieje, staje się coraz celniejszy.
Wokół nas robi się czarno od wybuchów. Ludzie obsługujący działa w Schweinfurcie nie są amatorami.
Już dawno myśliwce powinny nas zostawić, lecz walczą nadal, w ogniu własnej artylerii.
Musieli dostać rozkaz: „Bronić Schweinfurtu za wszelką cenę !”.
W tej grze stawki dla obu stron są straszne, a sam diabeł trzyma garnek. Pod nami Schweinfurt zamienia się w piekło.
Łańcuszki bomb, odmierzonym krokiem, idą przez miasto. Ich straty po tysiąckroć przewyższają nasze.
Urządzenia precyzyjnych fabryk rozlatują się na kawałki.
Sekundy się wloką, wydaje się niemożliwe, by nasz Forteca mogła dojść cało do strefy zrzutu. W końcu samolot zaczyna się wznosić szeregiem regularnych podrzutów.
- Bomby poszły ! – melduje bombardier.
McLaughlin odłącza stery od celownika, kładziemy się w zakręt ku Francji. Jest to łagodny zakręt dla uszykowania formacji, lecz nie ma już właściwie czego szykować. Po prostu ci pozostali zbijają się w grupkę.
Widzę ostatnie z naszych skrzydeł nadlatujące nad Schweinfurt, jest postrzępione i pod wściekły ogniem. Myśliwce pozostawiły puste samoloty atakując tylko te, które niosą jeszcze bomby grożące ich miastu, lecz nasi idą bez wahań, niewidzialny łańcuch ciągnie ich w piekło ponad celem. Ich bomby muszą trafić.
Daleko w dole widzę naszą stawkę rzuconą do diabelskiego garnka.
Trasa jest wyraźnie zaznaczona kolumnami dymu. Wiem co one znaczą, liczę – 9, 10, 11. Jedenaście bombowców ze 110 ludźmi na pokładach punktuje linię od naszego „Initial Point” do celu.
Poza naszym nachylonym w zakręcie płatem widzę miasto spowite w dymy. Gdy patrzę, i gdy padają tam nasze bomby, dym gęstnieje. Od dziś, aż zapewne długo po wojnie, nie będzie tam ani jednej szyby, zimny wiatr hulać będzie po ocalałych domach.
Gdy weszliśmy na kurs powrotny, zaszło niezrozumiałe wydarzenie. Jeden z naszych bombowców zniósł się ponad formację.
Nie wydawał się być uszkodzony, jego silniki ciągnęły go w górę pełną mocą. W pobliżu nie było w tej chwili myśliwców i nie mogłem zrozumieć jego manewru. Wydałem mu rozkaz powrotu do szyku. Nie odpowiedział.
Wtedy zaczęły pod nim wykwitać spadochrony. W regularnych odstępach, aż było ich 10 – pełna załoga.
Co za diabeł ? Nie dowiedziałem się nigdy. Bombowiec leciał jeszcze równo, potem stopniowo przeszedł w nurkowanie i zniknął w dole. Czyżby jego załoga jednomyślnie zdecydowała, że ten interes nie ma przyszłości i postanowiła skończyć z wojną ?
- Well – powiedział McLaughlin – dotąd lecieliśmy w sprawie Wuja Sama, teraz już we własnej.
Poczuliśmy się nagle jak na dodatkowym płatnym urlopie; nie było myśliwców. Intercom znów zabrzmiał gwarem podniesionych, radosnych głosów. Zaczęliśmy liczyć na to, że przeżyjemy ten dzień. Nie myśleliśmy o tym, co było za nami, o wykonanym zadaniu. Nie troszczyliśmy się tym co było przed nami – pewnie odznaczenia, pochwały.
Nie przejęliśmy się nawet nowymi myśliwcami, które przejęły nas nad Francją.
Było nam dobrze, żyliśmy chwilą. Powrót był dobry i bez wydarzeń. Myśliwce dokuczały nam trochę, lecz straciły zapał do walki. Strzelały z bezpiecznej odległości, czyhały raczej na uszkodzone bombowce i maruderów, były to już nie tygrysy, a zaledwie hieny.
Wyglądaliśmy naszych, ale ich nie było. Sądziliśmy, że musiano ich zaangażować gdzieś indziej. Nie przyszło nam na myśl, że przykuła ich do ziemi zła pogoda nad Anglią. Wkrótce i pod nami pojawiły się chmury. Nad Kanałem zaczęliśmy schodzić w dół. Rozchodziliśmy się tak jak zbieraliśmy się rano.
Ponad wzgórzami wokół Londynu wzięliśmy kurs do bazy. Na stu metrach przeszliśmy nad naszym lotniskiem.
Ciągniki i ambulanse z uruchomionymi silnikami czekały po bokach pasów startowych. Wszystko co żyło patrzyło w górę licząc bombowce, usiłując rozpoznać ich znaki i numery. Wszystko co widzieli to zaledwie jeden dywizjon.
Niemal słyszałem jak mówią:
- A gdzie dwa pozostałe ? Pewnie lądowały gdzieś w południowej Anglii, zła pogoda.
Bombowce przejęły szyk do lądowania, wyciągniętym szeregiem okrążały bazę kolejno schodząc ku ziemi.
Jeden z ostatnich strzelał czerwone rakiety, tam byli ranni.
McLaughlin posadził samolot delikatnie, trudno było wyczuć kiedy skończył się lot a zaczął dobieg. Stopniowo bombowiec coraz ciężej wspierał się na kołach, nierówności betonu zaczęły wstrząsać samolotem. Dokołowaliśmy do końca pasa, minęliśmy czekające samochody, skręciliśmy na drogę dojazdową. Kołowanie w dzień jest proste. Ciągnąc się przez las mijaliśmy załogi obsługi naziemnej oczekujące swych bombowców. Niedługo wielu z nich wróci milcząco i z opuszczonymi głowami na swe kwatery, przyjmując kondolencje od bardziej szczęśliwych kolegów. Będą czekać na przydział nowej Fortecy i nowej załogi bojowej. Niektórzy dostaną 48 godzin urlopu i pojadą do Londynu, by szukać rozrywki u dziewcząt z Piccadilly i zapomnienia w wódce.
Skręciliśmy na nasze stanowisko. Mój szef wing commander Slim Turner oraz group commander Bill Reid, stali obok samochodu sztabowego, uśmiechali się i machali rękami. Silniki ryknęły jeszcze raz potężniej i zamilkły. Dziwne jest to uczucie powrotu. Dziwnie kłuje w uszy cisza i brak wibracji silników. Czuję się zdrętwiały słaniam się, gdy staję na nogach.
Słaniam się tak wyraźnie, że Slim i Bill podtrzymują mnie za ręce. Zaczynają się pytania:
- Jak poszło ? Gdzie reszta grupy, w południowej Anglii czy jeszcze w powietrzu ? Podobno nie mieliście trudności ?
Podniosłem rękę. Może jestem winien aktorskiej pozy. Powiedziałem:
- To coście widzieli było lądowaniem grupy, lub raczej tego co z niej zostało. Przeszliśmy przez piekło.
Ich uśmiechnięte twarze zamarły, kilka sekund ciszy, niedowierzania, przekleństwa. Chcieli to przyjąć za żart, lecz już przeczuwali prawdę.
Reszta załogi wysiadła, każdego otaczała grupa zaniepokojonych, pytających ludzi.
- Ależ – mówił Slim – jeden z myśliwców eskorty lądował tutaj z braku paliwa. Mówił, że przeszliście Ruhrę niezaczepieni. Niemców nie było nigdzie, formacja szła doskonale. Sądziliśmy, że nie napracujecie się zbytnio. Co się stało ?
Zacząłem naszą długą opowieść. Nikt mi nie przerywał. Gdy skończyłem, nie było już pytań.
- Chodźmy do kwater – powiedział Bill.
Wiedziałem co to znaczy. Picie. Tak, teraz tego potrzebowałem i Bill także. Stracił dwie trzecie swych chłopców, chłopców, których, uczył, trenował, wychowywał, których zrobił członkami swej wielkiej rodziny. Jutro będzie pisał listy do ich rodzin.
Lecz musiałem zobaczyć się jeszcze z mym pilotem.
- Kapitanie, wykonał pan trudne zadanie. Ma pan załogę, z której może być pan dumny. Dziękuję za przywiezienie mnie do domu. Chwilami miałem co do tego poważne wątpliwości.
- Ja też, sir – przyznał z półuśmiechem.
Uścisnąłem rękę i podziękowałem każdemu z członków załogi. Zbierali swoje manatki i gotowali się do odjazdu na raport. Czekało tam na nich więcej kawy niż mogli wypić i jak grobowe doły czekały puste miejsca przy długich stołach.
Wsiadłem do wozu. Mijaliśmy stojące w milczeniu, na pustych stanowiskach, grupy mechaników.

Artykuł pochodzi z dwutygodnika „Lotnictwo”. 1 – 15 października 1992 roku.
 
User is offline  PMMini Profile Post #1

     
Artur P.
 

V ranga
*****
Grupa: Użytkownik
Postów: 534
Nr użytkownika: 13.086

Stopień akademicki: magister
Zawód: historyk
 
 
post 4/03/2006, 18:15 Quote Post

No cóż - 8 Armia poniosła tego dnia ciężkie straty. Ale w zasadzie nie mam pojęcia dlaczego "wrzuciłeś" tutaj tę - skądinąd cytowaną już w latach 80-tych - relację. Proponuję abyś postawił kilka konkretnych pytań - wtedy dyskusja się rozwinie. Bo na razie ja akurat nie wiem do czego zmierzasz...
 
User is offline  PMMini Profile Post #2

     
florek-XXX
 

Katolik
*******
Grupa: Banita
Postów: 2.227
Nr użytkownika: 15.050

Zawód: Student politologii
 
 
post 5/03/2006, 11:47 Quote Post

QUOTE(Artur P. @ 4/03/2006, 19:15)
No cóż - 8 Armia poniosła tego dnia ciężkie straty. Ale w zasadzie nie mam pojęcia dlaczego "wrzuciłeś" tutaj tę - skądinąd cytowaną już w latach 80-tych - relację. Proponuję abyś postawił kilka konkretnych pytań - wtedy dyskusja się rozwinie. Bo na razie ja akurat nie wiem do czego zmierzasz...
*


Nie mam zamiaru stawiać pytań. Do niczego też nie zmierzam.
Po prostu chcę takową relację udostępnić zainteresowanym osobom.
Jeżeli ją przeczytałeś i ci się podobała, to znaczy że mój cel został osiągnięty. Dziękuję za twój komentarz.
 
User is offline  PMMini Profile Post #3

     
Net_Skater
 

VII ranga
*******
Grupa: Supermoderator
Postów: 2.186
Nr użytkownika: 1.980

Stopień akademicki: Scholar & Gentleman
Zawód: Byly podatnik
 
 
post 5/03/2006, 15:49 Quote Post

Uwazam ten watek za interesujacy, nareszcie ktos napisal o nalotach na Schweinfurt ! Zawiera duzo informacji i przedstawia operacje oczami bezposredniego swiadka wydarzen. I wazne: napisany poprawna polszczyzna, ktora ciezko znalezc w wielu, wielu postach.
N_S
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #4

     
florek-XXX
 

Katolik
*******
Grupa: Banita
Postów: 2.227
Nr użytkownika: 15.050

Zawód: Student politologii
 
 
post 6/03/2006, 17:19 Quote Post

Dziękuję za uznanie. Starałem się.
 
User is offline  PMMini Profile Post #5

     
Marcin R.
 

IV ranga
****
Grupa: Użytkownik
Postów: 467
Nr użytkownika: 15.023

Stopień akademicki: magister historii
 
 
post 8/03/2006, 17:00 Quote Post

Nalot ten jasno pokazał, że teoria rozpowszechniona w latach 20-tych i 30-tych, że samoloty bombowe same mogą bronić się przed atakami myśliwców jest błędna. W oparciu o te założenia Amerkanie sądzili, że Latające Fortece, skądinąd bardzo udane samoloty, są w stanie samodzielnie operować nad III Rzeszą. Stoworzono specjalny szyk tzw. box, gdzie 60 Fortec leciało na różnych wysokościach i wspierało się wzajemnie ogniem broni pokładowej. Szyk taki nie miał martwych pól ostrzału, ale Fortece dobrze zabezpieczone przed atakiem z góry, dołu i boków, miały słabe uzbrojenie z przodu kadłuba, co powodowało duże straty podczas ataków czołowych, w czym myśliwcy Luftwaffe zaczęli specjalizować się.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #6

     
Lachu
 

II ranga
**
Grupa: Użytkownik
Postów: 83
Nr użytkownika: 4.096

 
 
post 8/03/2006, 20:26 Quote Post

Niemiecka taktyka atakowania Fortec od czoła była wypadkowa słabego punktu tego samolotu czyli wlasnie braku uzbrojenia obronnego na dziobie. Niemieccy piloci atakowali w formacji wlasnie od czoła,byla to taktyka niebezpieczna dla obu stron,poniewaz Niemcy mieli bardzo mało czasu na wycelowanie i otwarcie ognia-około 2 sekundy.Jednak stosująć ta taktyke mozna było zestrzelic Fortece zuzywajac srednio 20 pocisków do 20mm działka. Jesli Fortecy nie udawało sie w pierwszym ataku zestrzelic to przynajmniej wybic z szyku a wtedy stawała sie dosc łatwym celem.
Odpowiedzia Amerykanów była nowa wersja B-17G z dodatkowa gondola strzelecka pod dziobem,to jedno, a drugie-cała formacja Fortec,kiedy niemieckie mysliwce ustawiały sie do ataku od frontu, wykonywała delikatne zmiany kursu co powodowało ze Niemcy musieli cała operacje ustawiania sie od czoła,operacje dosc czasochlonna,zaczynac od nowa.
pzdr
 
User is offline  PMMini Profile Post #7

     
Flycat
 

III ranga
***
Grupa: Użytkownik
Postów: 289
Nr użytkownika: 6.672

 
 
post 10/03/2006, 15:37 Quote Post

QUOTE
Stoworzono specjalny szyk tzw. box, gdzie 60 Fortec leciało na różnych wysokościach i wspierało się wzajemnie ogniem broni pokładowej.

Należałoby powiedzieć, że szyk ten poddawany był z czasem modyfikacjom. Na przykład na początku 1944 szyk postanowiono zacieśnić jeszcze bardziej i zmienić nieco jego rozłożenie- dzięki temu próbowano przede wszystkim wzmocnić siłe obronnego ognia, ale także zmniejszyć obszar, którego pilnować miały myśliwce eskortowe. Formacja od teraz składała się z 3 grup B17 po 12 samolotów (wcześniej 18). Każda z grup leciała w kształcie litery V, szyk schodkowy. Łącznie 36 maszyn zajmowało przestrzeń o wymiarach: długość 247m, szerokość 476m, zaś głębokość 183m.
Dawna formacja w kształcie skrzydła została wyparta, grupy zaczęły latać jedna za drugą w 6,4 km odstępach na tej samej wysokości.

QUOTE
Odpowiedzia Amerykanów była nowa wersja B-17G z dodatkowa gondola strzelecka pod dziobem

Aspektu obronności nie zwiększono tylko przez dodanie podkadłubowyuch gondoli strzeleckich. Oprócz tego podniesiono jakość systemu gaszącego pożary, dodano awaryjne zasilanie olejem systemu przestawienia śmigła w tzw. choragiewkę, zmodyfikowano okna strzelców za skrzydłami, same stanowiska boczne ułożono w sposób schodkowy (nie leżały do na przeciwko siebie) tak, aby strzelający nie przeszkadzali sobie nawzajem. Ponadto zastosowano eleketryczny system sterowania turbosprężarki do tej pory działający hydraulicznie.

Ale nie były to jedynie sposoby, aby wzmocnić siłę defensywną formacji. Swego czasu, dokładnie w sieprniu 1942 kombinowano z modyfikacją B17 Loockheed Vegą YB 40. Był to swoisty eskortowiec powietrzny. Na górze kadłuba, do istniejącej już wieżyczki z B17F domontowano jeszcze jedną typu Bendix. Z przodu pod dziobem znalazła się kolejna wieżyczka mająca zapobiegac atakom czołowym. Strzelcy boczni do dyspozycji dostali po 2 kmy 12, 7mm z hydraulicznym systemem wspomagającym i zwiększoną liczbą amunicji. Tylny strzelec otrzymał również 2 wspomagane kmy, a do tego celownik odblaskowy zamiast dotychczasowej muszki kołowej. Ostatecznie w zakładach douglas Modification Center w Oklahomie wyrpodukowano 23 egzemplarze nowego wynalazku. W maju 1943 ów YB 40 przetransportowano do Anglii. Tam, 27 maja po przydzielniu ich do 92 Bomber Group wykonały one (w liczbie 7) swój pierwszy lot bojowy nad port St. Nazaire we Francji. Po następnych lotach w konstrukcji wykazano błędy. Była ona za wolna za sprawą dodatkowej masy (to nie tylko kmy ale i opancerzenie większe względem B 17F) przez co nie mogła "dotrzymać kroku" bombowcom które miała osłaniać. Ponadto duży szyk wzmocniony o kilka takich maszyn tylko nieznacznie wzmacniał swą siłę ogniową.

Ale cały ten projekt jak mogłoby się wydawać nie poszedł na marne. YB 40 miała podkadłubową wieżyczke strzelecką, B 17F jej nie miały...
Dalej już chyba wiecie co stało się z tym patentem wink.gif
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #8

     
Marcin R.
 

IV ranga
****
Grupa: Użytkownik
Postów: 467
Nr użytkownika: 15.023

Stopień akademicki: magister historii
 
 
post 15/03/2006, 8:56 Quote Post

W celu poprawy możliwości obronnych Fortecy od przodu, prowadzono badania tzw. Projektu REED. Polegał on na zamontowaniu z przodu kadłuba wieżyczki strzeleckiej z dwoma Browningami .50 cala od bombowca Liberator. Możliwości obronne wzrosły, ale prostokątna wieżyczka stawiała duży opór aerodynamiczny i z projektu zrezygnowano. CO do wieżyczki podbródkowej, to montowana była w ostatnich egzamplarzach wersji F i wszystkich wersjach G.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #9

     
Flycat
 

III ranga
***
Grupa: Użytkownik
Postów: 289
Nr użytkownika: 6.672

 
 
post 16/03/2006, 0:07 Quote Post

QUOTE
Projektu REED. Polegał on na zamontowaniu z przodu kadłuba wieżyczki strzeleckiej z dwoma Browningami .50 cala od bombowca Liberator.

W drodze uzupełnienia należałoby dodac, że projekt Reed nie polegał jedynie na tej modyfikacji. Nad kabiną radiotelegrafisty zamontowano zdwojone kmy z kątem obrotu w poziomie 180 stopni, zaś wiezyczka grzebitowa Sperry zastąpiona została o ponad 54 kg lżejszą wieżyczką Martin z B 26. Funckje bombardiera i nawigatora zostały połączone, przeniesiono stanowsiko radiotelegrafisty do dziobu (lepsze warunki współpracy z nawigatorem, korzystne przesunięcie środka ciężkości maszyny), zaś samemu radiotelegrafiście oddano pod opiekę obsługę przedniej wiezyczki. Co więcej, zlikwidowano boczne karabiny maszynowe, zmodyfikowano instalację tlenową, drzwi bombowe i antene wysokiej częstotliwości.
Fakt jest faktem, że ta wersja była o 450 kg lżejsza od podstawowej. Ale no właśnie- te oporne wieżyczki...

Pozdrawiam.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #10

     
florek-XXX
 

Katolik
*******
Grupa: Banita
Postów: 2.227
Nr użytkownika: 15.050

Zawód: Student politologii
 
 
post 13/06/2006, 16:21 Quote Post

Alfred Grislawski, Luftwaffe:
"Podczas walk w obronie Rzeszy do najbardziej dramatycznych należało atakowanie samolotów bombowych wroga metodą frontalnej szarży, która wymagała szczególnie silnych nerwów. Stosowaliśmy ją przeciwko bombowcom B-17, ponieważ były słabo bronione od przodu (choć w późniejszych wersjach dodano wieżyczkę strzelca dziobowego).
Zapamiętałem szczególnie naloty na Schweinfurt, wykonywane przez duże formacje bombowców bez osłony samolotów myśliwskich. Ogień obronny był przerażający. Podczas ataku otaczały nas widoczne ślady wystrzelonych pocisków świetlnych i smugowych, wywołując wrażenienie bardzo demoralizujące. Chociaż ponieśliśmy ogromne straty, z punktu widzenia skuteczności obrony odnosiliśmy sukcesy. Ja podczas pierwszego nalotu zestrzeliłem dwa czterosilnikowe bombowce, następnie sam oberwałem, ale udało mi się doprowadzić samolot na lotnisko w Erbenheim i wylądować ze stojącym śmigłem".
 
User is offline  PMMini Profile Post #11

     
Artur P.
 

V ranga
*****
Grupa: Użytkownik
Postów: 534
Nr użytkownika: 13.086

Stopień akademicki: magister
Zawód: historyk
 
 
post 13/06/2006, 19:10 Quote Post

Wypowiedź Grislawskiego potraktowałbym jako bardzo subiektywną. Dla doświadczonych pilotów Luftwaffe atak od przodu nie stanowił większego problemu, schody się zaczynały dopiero gdy na zajęcie odpowiedniej pozycji do ataku nie było czasu (bardzo często Niemcy defilowali równolegle do szyku bombowców, by go następnie wyprzedzić, zawrócić i zaatakować od czoła - ale na to potrzebny był czas i brak albo bierna postawa eskorty). Może i ogień obronny combat boxów był przerażający, ale w sumie podczas rajdów 8 czy 15 Armii Powietrznej niewiele myśliwców niemieckich spadało na ziemię po bezpośrednim trafieniu przez "gunnera" B-17 czy B-24 (w stosunku procentowym do strat zadawanych przez eskortę). A Grislawski był dość impulsywnym i cholerycznym pilotem i po dwuletnich doświadczeniach w walkach nad ZSRR wielkie formacje USAAF były dla niego nowum (szokiem?), choć nie można zapominać, iż zestrzelił 18 Viermotów. Piloci z JG 2 i JG 26, którzy walczyli z Fortecami od sierpnia 1942 r., już jesienią 1942 r. opanowali sztukę posyłania na ziemię B-17 i B-24 przy zminimalizowaniu strat własnych. Po pierwszym szoku zimowo-wiosennych miesięcy 1943 r. także lotnicy JG 1 i JG 11 posiedli taką umiejetność, czego kulminacją były katastrofalne straty 8 Armii między sierpniem a październikiem 1943 r.
Nie przeceniałbym roli strzelców B-17, gdyż na skoncentrowany atak całej Gruppe Bf 109 czy Fw 190 na combat box niewiele można było zdziałać (weźcie pod uwagę prędkość z jaką atakowały niemieckie myśliwce - na dobre przycelowanie się dla strzelca zazwyczaj nie starczało czasu ). Dopiero pojawienie się myśliwców eskortowych USAAF (a nie B-17) przetrąciło kręgosłup jednostkom zgrupowanym w Obronie Rzeszy.
 
User is offline  PMMini Profile Post #12

     
Silmeor
 

I ranga
*
Grupa: Użytkownik
Postów: 41
Nr użytkownika: 17.860

Zawód: zolnierz zawodowy
 
 
post 15/06/2006, 2:36 Quote Post

Coz, po raz pierwszy czytalem ta relacje jeszcze w latach 80tych w Zoltym Tygrysku pt: "Czarny dzien bialych gwiazd". Jeden z lepszych tomikow w serii i opisujacy nieco szerzej naloty dzienne na Rzesze w wykonaniu 8 Armii.
 
User is offline  PMMini Profile Post #13

     
florek-XXX
 

Katolik
*******
Grupa: Banita
Postów: 2.227
Nr użytkownika: 15.050

Zawód: Student politologii
 
 
post 17/06/2006, 15:20 Quote Post

W temacie tym zahaczyłem o eskortę alianckich wypraw bombowych.
Chciałbym zatem dorzucić wspomnienia alianckich pilotów, którzy w takim eskortowaniu brali udział.

Bud Malloy, RCAF:
"W dniu 24 sierpnia 1942 roku eskortowaliśmy dwanaście Fortec B-17 do Le Tait. Chociaż kontroler ostrzegał, że w okolicy krąży ponad czterdziestu "bandytów", wyprawa odbyła się bez przygód, aż do chwili pożegnania bombowców w drodze do ich bazy i zawrócenia przez nas do Francji. Nagle spostrzegliśmy dwa FW 190, nurkujące poniżej naszego dywizjonu. Dowódca ruszył na nie z dwoma sekcjami po cztery Spitfire'y, a mnie zostawił z jednym jako ubezpieczenie od góry.
Te dwa FW 190 okazały się przynętą. Pozostałe z meldowanych wcześniej czterdziestu wypłynęły teraz od strony słońca.
Po ostrzeżeniu dowódcy zawróciłem swoją parę i poszedłem prosto na nie.
Frontalny atak zmusił Focek-Wulfa lecącego naprzeciwko mnie do nagłego podciągnięcia. Z wielką precyzją przewidziałem, co się stanie: FW 190 pociągnął w górę tak gwałtownie, że stracił moc w swoim prawie pionowym wznoszeniu i dał mi okazję do strzału bez wyprzedzenia, ponieważ jego maszyna niemal się zatrzymała, przepadając. Chociaż w walce kołowej, któraa się wywiązała, przeciwnik miał przewagę liczebną jak cztery do jednego, zestrzeliliśmy cztery samoloty, tracąc jednego z naszych pilotów.
Było to kilka naprawdę ekscytujących minut."

Jim Goodson RAF/USAAF:
"Aż sto siedemdziesiąt Latających Fortec B-17 wystartowało 16 sierpnia 1943 roku, żeby zbombardować główne lotnisko Paryża Le Bourget. Była to dla nas niedaleka wyprawa. Bombowce eskortowane na wysokości 7000 m przez cztery grupy Thunderboltów (łącznie sto dziewięćdziesiąt dwie maszyny) ze Spitfire'ami dodatkowo wymitającymi okolicę na pułapie 4500 m.
Jeszcze przed spotkaniem z bombowcami dostrzegliśmy ponad trzydzieści myśliwców nadlatujących z tyłu. Dowodzący grupą pułkownik Don Blakeslee polecił mi ubezpieczać go, a sam ruszył do ataku ze swoją sekcją. Focke-Wulfy uskoczyły, a my pogoniliśmy za nimi, nurkując pionowao z taką prędkością, że nie tylko pogubiliśmy naszych skrzydłowych, ale także dognaliśmy te FW 190.
Blakeslee właśnie zaliczał trafienia jednego z nich, gdy znaleźliśmy się w roju os: trzy FW 190 pędziły po zakrzywionych torach.
Dzięki mojej nadwyżce prędkości udało mi się zestrzelić jeden.
Znajdowaliśmy się teraz na wysokości 3000 metrów, wplątani w rodzaj walki kołowej - gdy zaatakowałem, musiałem natychmiast uskakiwać, ponieważ ktoś już atakował mnie. Udało mi się zestrzelić jeszcze jeden z siedzących na karku Blakeslee FW 190. Niestety, samoloty wroga wcześniej ciężko uszkodziły jego Thunderbolta. Pozorowanym atakiem udało mi się odpędzić także inne FW 190, mimo że zabrakło mi amunicji. Chociaż samolot Blakeslee pokrywał olej, udało mi się dociągnąć go do Manston, gdzie wylądował przymusowo.
W Thunderbolcie naliczono ponad dwadzieścia dziur po pociskach z działka; jeden z pocisków pozbawił silnik cylindra."

Fragmenty książki "Największe podniebne bitwy". Michael Paterson.
 
User is offline  PMMini Profile Post #14

     
Artur P.
 

V ranga
*****
Grupa: Użytkownik
Postów: 534
Nr użytkownika: 13.086

Stopień akademicki: magister
Zawód: historyk
 
 
post 17/06/2006, 20:22 Quote Post

Florku

Po co przywołujesz fragmenty owej książki. Myslę, że do uczestników forum bardziej przemówią konkretne dane... Lepiej sam się wypowiedz w temacie.

Co do relacji Goodson'a:

16 sierpnia piloci P-47 (głównie 4. FG) sprawili niezłą łaźnię lotnikom z JG 2, usiłującym odeprzeć atak na lotnisko Le Bourget. Amerykańscy myśliwcy zgłosili 18-1-8 zwyc., przy stracie trzech P-47. Niemcom udało się też wyeliminować z walki cztery B-17. Straty JG 2 wyniosły 14 poległych i rannych. Był to jeden z pierwszych większych sukcesów amerykańskich mysliwców z 8. AF. Już nastepnego dnia wielki sukces odniosła 56. FG...

Poza tym nie znalazłem informacji jakoby Blakeslee odniósł tego dnia zwycięstwo. Goodson'owi zaliczono 2-0-0 Fw 190, zniszczone ok. 09:20 w rej. Paryża.
 
User is offline  PMMini Profile Post #15

4 Strony  1 2 3 > »  
1 Użytkowników czyta ten temat (1 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:


Topic Options
Reply to this topicStart new topic

 

 
Copyright © 2003 - 2014 Historycy.org
historycy@historycy.org, tel: 12 346-54-06

Kolokacja serwera, łącza internetowe:
Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej