Witaj GOŚCIU ( Zaloguj się | Rejestracja )
 
3 Strony  1 2 3 > 
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> Lotnicze silniki tłokowe, Początek, rozwój i co dalej?
     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 8/07/2016, 20:50 Quote Post

Na początku był skromny silnik czterocylindrowy, chłodzony cieczą.
W ciągu najbliższych 15 lat doszło do rewolucyjnych przemian w napędzie tłokowym.
Silniki rotacyjne przepadły. Pozostały motory gwiazdowe i rzędowe.
Jednak zaistniały takie fikuśne rozwiązania jak poczwórna gwiazda - Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Zbudowano ich coś w przedziale 18-19 tys. sztuk.
Było marudzenie, że motory w układzie podwójnej gwiazdy mają problemy z chłodzeniem.
Jednak okazuje się, że ten problem jest rozwiązywalny.
Powstały też takie motory jak Junkers Jumo 222.
Cztery rzędy sześciu cylindrów otaczały wał korbowy. W sumie -24 cylindry.

Rozrząd DOHC w samochodach rozpowszechnił się w latach 90-ych ubiegłego wieku.
Jednak już w licencyjnych silnikach Bristol Merkury, produkowanych w Polsce od jesieni 1938 roku stosowano rozrząd czterozaworowy, a grzybki zaworów były chłodzone płynnym sodem.
W jaki sposób? Ja tego nie wiem.

Wtrysk bezpośredni paliwa - Daimler Benz.
Zaczęło się od samochodów sportowych i tych użytkowych z górnej półki.
Jednak dopiero wprowadzenie do produkcji seryjnej silników DB-601 spowodowało iż Gasoline Direct Injection (wtrysk bezpośredni benzyny) stał się wzorcem do naśladowania przez innych.

Turbodoładowanie i sprężarki mechaniczne.
Te ostatnie były popularne już w latach 20-ych ubiegłego wieku.
Turbosprężarki dopracowano dopiero w latach 40-ych ubiegłego wieku.
W przypadku agregatów zwanych P&W 2800 działała sprężarka mechaniczna + turbosprężarka.

Kto wie dlaczego?
 
User is offline  PMMini Profile Post #1

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 8/07/2016, 21:11 Quote Post

To połączenie kompresora z turbo miało zdaje się na celu wyeliminować słabe zakresy pracy w obu rozwiązaniach.
Z konstrukcji to zapomniałeś o silnikach płaskich z przeciwsobnymi tłokami. Była też krótkotrwała fascynacja silnikami z wysokoprężnymi. Przy układach wtryskowych były podawane dodatkowe substancje jak metanol czy woda. Układy rozrządu też były różne. Różna była liczba zaworów, ich kształt i napęd. Klasyczne grzybkowe, obrotowe , dyskowe. Napędzane wałkami, popychaczami i przekładniami.
 
User is offline  PMMini Profile Post #2

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 8/07/2016, 21:25 Quote Post

QUOTE
To połączenie kompresora z turbo miało zdaje się na celu wyeliminować słabe zakresy pracy w obu rozwiązaniach.
Prawidłowo.
Zawory dyskowe?
A nie pierścieniowe przypadkiem. ?

Ten post był edytowany przez poldas372: 8/07/2016, 21:28
 
User is offline  PMMini Profile Post #3

     
Grapeshot
 

VII ranga
*******
Grupa: Użytkownik
Postów: 1.682
Nr użytkownika: 79.211

Steven Murphy
Zawód: Marine Engineer
 
 
post 8/07/2016, 23:59 Quote Post

QUOTE
poldas
W przypadku agregatów zwanych P&W 2800 działała sprężarka mechaniczna + turbosprężarka.
Kto wie dlaczego?
czarny piotruś
To połączenie kompresora z turbo miało zdaje się na celu wyeliminować słabe zakresy pracy w obu rozwiązaniach.


Te "sprężarki czy kompresory" były i są doładowarkami, dmuchawami wirnikowymi, czymś co dostarcza dużo powietrza pod małym ciśnieniem. Na drugim końcu osi, takiej doładowarki, był i jest napęd; w jednym przypadku ze spalinowej mini turbiny, w drugim, poprzez koła zębate lub paski, z tego samego silnika lub innego. Zbyt niska wydajność turbodoładowarki będzie w momencie rozruchu i na niskich obrotach. Przy pełnych obrotach, przy rodzaju silników opisanych przez poldasa, doładowarka o napędzie mechanicznym mogła stawać się niepotrzebnym obciążeniem i być wyłączana. Praca turbodoładowarki nie pobiera mocy silnika.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #4

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 9/07/2016, 9:31 Quote Post

Turbosprężarka nie obciąża wału napędowego, ale ma ten felerny poślizg trwający ok 3 sekundy i guzik można na to poradzić.
Sprężarka mechaniczna obciąża wał silnika , ale zwiększa ciśnienie w cylindrach natychmiastowo.
Więc jak się dodaje gazu, to najpierw robotę wykonuje sprężarka mechaniczna, a jak się rozkręci turbo, to jest ona odłączana, co by silnika nie obciążać.
Są jeszcze inne metody "katowania" silników.
 
User is offline  PMMini Profile Post #5

     
Lwowiak
 

Granice nie są wieczne!
******
Grupa: Użytkownik
Postów: 1.269
Nr użytkownika: 40.190

 
 
post 9/07/2016, 10:38 Quote Post

czarny piotruś
QUOTE
Była też krótkotrwała fascynacja silnikami z wysokoprężnymi

Pomyslałem czytając to ,że dyskutanci przeszli na silniki samochodowe, czy ogolniej
jesli się mozna wyrazić lądowe. A tu sprawdziłem sobie, patrzę są Diesle w lotnictwie.
Zauwazyłem jeszcze,że może nie tak krótkotrwała bowiem mamy tutaj Gemini 100 ukazany jako nowy projekt w roku 2009.
 
User is offline  PMMini Profile Post #6

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 9/07/2016, 11:09 Quote Post

Diesle w lotnictwie to żadna nowość.
Firma Junkers produkowała to w postaci modeli Jumo 205 do 208.
w latach 30-40-ych ubiegłego wieku.
Koncept na diesla z dwoma tłokami w cylindrze przejął sowiecki konstruktor o nazwisku Czaromski.
Takie motory stosowano w sowieckich bombowcach TB-7 (Pe-8) i rozpoznawczych, niemieckich Ju-86P.
Później tę koncepcję zastosowano jako napęd w brytyjskich czołgach Chieftain i radzieckich T-64, oraz T-80 (5-6TDF).

Miło wiedzieć że wrócono do pomysłu na silnik wysokoprężny i dwusuwowy do zastosowania we współczesnych samolotach.
 
User is offline  PMMini Profile Post #7

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 9/07/2016, 11:22 Quote Post

Były też bardziej klasyczne silniki w układzie V. W Rosji latały z nimi czterosilnikowe Jermołajewy. Coś w tym kierunku działali takze Francuzi. Istnieją podejrzenia, ze czołgowy W-2 (od T-34 do dziś) ma takze lotnicze korzenie ale czy to prawda nikomu jeszcze ustalić się chyba nie dało. Ciekawostką jest stworzone przez firmę BRAMO( później BMW) połączenie silnika tłokowego z napędem jakby to nazwać prawie turbinowym? Klasyczny silnik gwiazdowy napędzał otunelowany zespól śmigła dający coś w rodzaju ciągu. Wynalazek sam w sobie nieudany ale dał spore doświadczenia na niemieckiej drodze do napędu odrzutowego.
 
User is offline  PMMini Profile Post #8

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 9/07/2016, 11:57 Quote Post

Masz na myśli produkt firmy Bramo 323 Fafnir?
Jermołajewy (Jer-2) były dwusilnikowe i stosowano na nich również diesle Czaromskiego, ale nie w układzie V.

 
User is offline  PMMini Profile Post #9

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 9/07/2016, 12:09 Quote Post

Bramo 323 miał już dodaną dodatkową komorę spalania na końcu tunelu. Bardziej chodziło mi o pierwotną koncepcję z 38 gdy zamontowano tunelowy Bramo 314 na Focke Wulfie 44.
Co do tych samolotów Jermołajewa muszę odszukać literaturę ale na 90% były tam cztery silniki diesla w układzie V a miał to być bombowiec dalekiego zasięgu. Projekt położyły wibracje silników. Bardzo maltretowały załogę ale ponieważ człowiek sowiecki dla partii i Stalina zniesie wszystko nie przeszkadzały tak bardzo jak uszkodzenia przyrządów i samego płatowca. Po weekendzie jak wrócę to spróbuję przekopać się przez biblioteczkę i to znaleźć.
 
User is offline  PMMini Profile Post #10

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 9/07/2016, 12:30 Quote Post

Masz na myśli to? - Siemens Sh 14.
Trzeba przyznać, że ten silnik siedmiocylindrowy miał długą żywotność.
Nawet w polskich konstrukcjach powojennych go stosowano - Pzl Szpak i Zuch.
Gdyby tak na upartego spróbować "ożenić" napęd śmigłowy z turboodrzutowym, to mamy takiego rumuńskiego konstruktora zwanego Coanda. Próby dokonano, a samolot się spalił.
 
User is offline  PMMini Profile Post #11

     
Lwowiak
 

Granice nie są wieczne!
******
Grupa: Użytkownik
Postów: 1.269
Nr użytkownika: 40.190

 
 
post 9/07/2016, 12:36 Quote Post

Prace Instytutu Lotnictwa 4/2009
Dorzucę jeszcze do tego ciekawego wątku ten biuletyn.
Dużo tam jest na temat silników odrzutowych, ale parę rozdziałow , tak bliżej końca
mówi o silnikach tłokowych.
W kontekście rozwoju mamy od razu na początku artykuł pt:"Drogi rozwoju napędów lotniczych".
Natomiast zagadnienia "i co dalej" dotyczy artykuł o silniku Wankla.
Dodatkowo są tam omówione techniczne przyczyny katastrof samolotów IL-62
w latach osiemdziesiątych w Polsce.

Ten post był edytowany przez Lwowiak: 9/07/2016, 12:38

Załączona/e miniatura/y
Załączony obrazek Załączony obrazek Załączony obrazek Załączony obrazek Załączony obrazek Załączony obrazek
 
User is offline  PMMini Profile Post #12

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 9/07/2016, 12:58 Quote Post

"Natomiast rzeczywisty rozwój silników tłokowych nastąpił po wynalezieniu sondy Lambda."
Baliński, Szczeciński, Kozakiewicz i Chachurski takie bzdury piszą w zagadnieniu - "Problematyka wymiany ładunku w cylindrach lotniczego silnika tłokowego".
Sonda lambda to szkodnik dla silnika.
"Niskociśnieniowy wtrysk", to pompa, dająca większe ciśnienie w kolektorze dolotowym, niż jakby to miał dać gaźnik.
 
User is offline  PMMini Profile Post #13

     
Botras
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.714
Nr użytkownika: 19.101

 
 
post 10/07/2016, 12:56 Quote Post

QUOTE(poldas372 @ 9/07/2016, 11:09)
Koncept na diesla z dwoma tłokami w cylindrze przejął sowiecki konstruktor o nazwisku Czaromski.
Takie motory stosowano w sowieckich bombowcach TB-7 (Pe-8) (...).
*



Bzdura. Silniki Czaromskiego ACz-30, ACz-40 itd. miały po jednym tłoku w cylindrze, co oczywiste, gdy choćby popatrzy się na ten silnik: http://engine.aviaport.ru/issues/22/page24.html .

QUOTE(poldas372 @ 9/07/2016, 12:58)
"Natomiast rzeczywisty rozwój silników tłokowych nastąpił po wynalezieniu sondy Lambda."
Baliński, Szczeciński, Kozakiewicz i Chachurski takie bzdury piszą w zagadnieniu - "Problematyka wymiany ładunku w cylindrach lotniczego silnika tłokowego".
Sonda lambda to szkodnik dla silnika.
*



Wyżej wymienieni nie napisali zdania, które umieściłeś w cudzysłowie, czyniąc pozór, że to cytat. Oni napisali:
QUOTE
Rozwój lotniczych silników tłokowych całkowicie ustał wraz zakończeniem II-ej wojny światowej. Pojedyńcze próby rozwoju nie wytrzymały konkurencji z powstałymi silnikami turbinowymi odrzutowymi i śmigłowymi. Natomiast rzeczywisty rozwój silników tłokowych nastąpił w motoryzacji,  zwłaszcza  po  wynalezieniu  sondy  „lambda”  i niskociśnieniowego  (przedzaworowego) wtrysku paliwa, co radykalnie zmniejszyło zużycie paliwa oraz zawartość toksycznych składników w spalinach i wymusiło eliminację ołowiu w paliwach.



Nawiasem mówiąc, zdarzyła im się taka bzdura:
QUOTE
Rosjanie we wszystkich czołgach II-ej wojny. stosowali silniki W-2 (o ZS i mocy 500 KM) będący wysokoprężną wersją silników lotniczych AM-38 (...)


Ww. silniki miały różne średnice cylindrów i skoki tłoków, nie wspominając o tym, że nie wszystkie sowieckie czołgi II w.ś. miały za napęd W-2 - nie miały go czołgi lekkie.

Ten post był edytowany przez Botras: 10/07/2016, 13:00
 
User is offline  PMMini Profile Post #14

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 10/07/2016, 13:19 Quote Post

Ad.Botras;
Prawidłowo prostujesz.
Wychodzi na to, że Czaromski nic nie skopiował z silników firmy Junkers.

Odnośnie sondy lambda; Tak w przytoczonej pracy napisano.
 
User is offline  PMMini Profile Post #15

3 Strony  1 2 3 > 
1 Użytkowników czyta ten temat (1 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:


Topic Options
Reply to this topicStart new topic

 

 
Copyright © 2003 - 2023 Historycy.org
historycy@historycy.org, tel: 12 346-54-06

Kolokacja serwera, łącza internetowe:
Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej