Witaj GOŚCIU ( Zaloguj się | Rejestracja )
 
943 Strony « < 941 942 943 
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> 1666: królewska victoria pod Mątwami
     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.445
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post Wczoraj, 04:22 Quote Post

1717 SPRAWOZDANIE KOLEGIUM SKARBU Z WYKONANIA BUDŻETU

KORONA

WPŁYWY

Izba Prowentów Ordynaryjnych
Pogłówne wojenne
1/2 plonowego 14847592
1/2 podymnego miejskiego 2694216
pogłówne żydowskie 927316
podatek testamentowy 595624

Izba Prowentów Pośrednich
cło generalne 8322277
szelęzne generalne 4626334
akcyza generalna 3425562

Izba Domeny Państwowej
kwarta 23611673
emfiteuza 10577982
czynsz z miast królewskich 1602000
lasy 1045526
monopol alkoholowy 4755662

Izba Handlu i Manufaktur
monopol tabaczny 1000000
monopol solny 3691415
monopol stemplowy 2012237
monopol loteryjny 1200000
od dochodów kupców cechów i manufaktur 2447172

Izba Prowentów Extraordynaryjnych

pożyczki
subsydia i extra 3320000
dochody z banku 1500000
nadwyższka i zapasy

Inne Prowenty
Kolegium Dobrego Porzadku myta 410223
Kolegium Admiralicji podatek morski 1/90 824460
podatek łasztowy 3510000
kasa konwojowa i poczty morskiej 1233253
Kolegium Cudzoziemskie dochody z ks słupskiego 201233


wynik roku poprzedniego -58166

razem 98323591

WYDATKI

kolegium wojny
komput 9658560
płace kadry 8614640
artyleria 900000
twierdze 6000000
administracja 5622664
szkoły 500000
zapasy 6000000

kolegium admiralicji
komput lądowy 1252364
kampanie morskie 6600000
programy morskie 3200000
twierdze 50000
szkolnictwo 500000
administracja 245284

kolegium spraw zagranicznych
poselstwa stałe 102336
poselstwa nadzwyczajne 68556
upominki i subwencje 1655423
administracja 399665

kolegium skarbu
drogi wodne 4000000
trakty królewskie 4000000
spłata długów 0
odsetki 4250000
fundusz rezerwowy 14000000
pożyczki zagraniczne 0
administracja leśna 586631
administracja skarbowa 5966331
straż celna 4233624
koszty bankowe 1996652
administracja 502321

kolegium dobrego porządku
administracja drogowa 302336
Straż Dobrego Porządku 2365526
administracja 510223

kolegium pieczęci
Archiwum 924562
Kancelaria Królewska 810223

udział króla w dochodach 2008658
razem 97826579
wynik 497012
Fundusz rezerwowy 74000000
zapasy materiałowe 27000000

LITWA

WPŁYWY

Izba Prowentów Ordynaryjnych
pogłówne wojenne
1/2 poplonowego 5938812
1/2 podymne miejskie 1379872
pogłówne żydowskie 189893
podatek testamentowy 295651

Izba Prowentów Posrednich
cło generalne 2199496
szelężne generalne 2755624
akcyza generalna 1136624

Izba Domeny Państwowej
kwarta 9910168
emfiteuza 4021222
czynsz z miast królewskich 1152000
lasy 1025661
monopol alkoholowy 3215562

Izba Handlu i Manufaktur
monopol tabaczny 600000
monopol solny 2571674
monopol stemplowy 996652
monopol loteryjny 800000
od dochodów kupców i manufaktur 893036

Izba Prowentów Extraordynaryjnych
pożyczki 0
subsydia i extra 2460000
dochody z banku 750000
nadwyższka i zapasy 0
wynik z roku poprzedniego 234563

Inne Prowenty
Kolegium Dobrego Porządku myta 210223
Kolegium Wojskowe hiberna 0
Kolegium Admiralicji podatek morski 1/90 216707
podatek łasztowy 1783800
kasa konwojowa i poczty morskiej 856632
Kolegium Cudzoziemskie

razem 45593872

WYDATKI

kolegium wojny
komput 4685040
płace kadry 5144730
artyleria 500000
twierdze 3000000
administracja 311279
szkoły 250000
zapasy 1000000

kolegium admiralicji
komput lądowy 524877
kampanie morskie 3300000
programy morskie 1200000
twierdze 50000
szkolnictwo 200000
administracja 214121

kolegium spraw zagranicznych
poselstwa stałe 400652
poselstwa nadzwyczajne 0
upominki i subwencje 601442
administracja 386621

kolegium skarbu
drogi wodne 3000000
trakty królewskie 3000000
spłata długów 0
odsetki 2140000
fundusz rezerwowy 6000000
pożyczki zagraniczne 0
administracja leśna 302112
administracja skarbowa 3012256
straż celna 2014453
koszty bankowe 902236
administracja 362264

kolegium dobrego porządku
administracja drogowa 182236
Straż Dobrego Porządku 1455662
administracja 320112

kolegium pieczęci
Archiwum 340223
Kancelaria Królewska 325112

udział króla w dochodach 713704


razem 45839132
wynik -245260
Fundusz rezerwowy 88500000
zapasy materiałowe 31500000

DŁUG PUBLICZNY
dług Korona
stan 59500000
wzrost 0
odsetki 4255000
spłata 0
wynik 59500000

dług Litwa
stan 32000000
wzrost 0
odsetki 2140000
spłata 0
wynik 32000000

 
User is offline  PMMini Profile Post #14131

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.445
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post Wczoraj, 04:26 Quote Post

1717 SEJM JESIENNY SPRAWOZDANIE KOLEGIUM NADWORNEGO

SKARB NADWORNY

WPŁYWY

udział w dochodach SP 2722362,333
manufaktury królewskie 901223
towarzystwa królewskie 256621
Ekonomie królewskie 17293720,37
monopol alkoholowy w dobrach stołowych 1362214
palowe 1041168
cumowe 18556
poczta królewska 950665
raty gdańskie 17445
subsydia 0
nadwyżka -63618
wykorzystanie rezerwy 0

razem 24500356,7

WYDATKI
dwór 4566632
administracja 856624
inwestycje w ekonomie 4000000
gwardia króla 5500000
szkolnictwo wojskowe 1200000
towarzystwa naukowe 1200000
Biblioteka Królewska 600000
stypendia 600000
fundusz rezerwowy 5300000
pensje dla dzieci 700000
razem 24523256
wynik -22899
fundusz rezerwowy 8500000



 
User is offline  PMMini Profile Post #14132

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.445
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post Wczoraj, 04:30 Quote Post

1717 SPRAWOZDANIE OSOBISTEGO KONTRAREGETRANTA KRÓLA

gotówka
depozyt w BzG 16102000
depozyt w BR 18502345
wkład w BR 25200000
oprocentowanie 1764000
dochody z nieruchomości
księstwo Będzińskie 150000
pozostałe 354000

udziały
TR 6000000
BzG 1500000
BR 15000000
T Budowlane 150000
THZ 4500000
TIW 17280000
Tkanałowe 3000000
HEIC 5580000
TS 9500000
BW 2600000
BT 2000000
inne 0
razem 67110000
papiery wartościowe
dożywotnia koronna 1701 7% 6000000
procent 420000
dożywotnia litewska 1701 7% 6000000
procent 420000
Społeczeństwo Artusa polisy asekuracyjne 24000000
procent 4560000
listy zastawne Ziemiaństwo Śląskie kapitał 6000000
procent 360000
listy zastawne Ziemiaństwo Małopolskie kapitał 1000000
procent 60000
obligacje THZ 1713 99 letnie 6% kapitał 1200000
procent 72000

wierzytelności
Korona
Litwa
zagraniczni 8700000
oprocentowanie 696000
Toskania 1500000
oprocentowanie Toskanii 90000
Nadworny 0
Wujek Lui

inne dochody
dochody z towarzystw 6039900
dochody z dóbr zony 600000

wydatki inne 450000
zakup nieruchomosci
wartośc ruchomosci 12000000

aktywa 196264345

nieruchomości prywatne
księtswo bedzińskie 1200000
dobra wałbrzyskie 1000000
hr Htzfeld i Żminogródzkie WPS 750000

Ten post był edytowany przez orkan: Wczoraj, 04:44
 
User is offline  PMMini Profile Post #14133

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.445
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post Wczoraj, 04:43 Quote Post

1717 ZŁOTA ERA PIRATÓW

Garść zaległych informacji

1715
- czerwiec hiszpańska flota skarbowa rozbija się koło wybrzeży Florydy.
1716
- styczeń Henry Jennings atakuje hiszpański obóz ludzi wysłanych by wydobyć ładunek.
- wrzesień am Bellamy opuszcza Hornigolda i działa na własną rękę.

aktualne wiadomości

- luty Bellamy zdobywa "Whydah".
- kwiecień Stede Bonet rozpoczyna działalność. "Wydah" rozbija się pod Cape Cod a Bellamy ginie.
- czerwiec Czarnobrody opuszcza Hornigolda i zaczyna działać na własną rękę.
- lipiec New Providence staje się główną bazą piracką.
- wrzesień Brytyjski rząd oferuje piratom łaskę.
- listopad Czarnobrody zdobywa "La Concorde" i zmienia jej nazwę na "Queen Anne's Revenge"


 
User is offline  PMMini Profile Post #14134

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.445
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post Wczoraj, 04:52 Quote Post

1717 KONKURS KRÓLEWSKIEJ AKADEMII NAUK

na trwałą drożnie szos królewskich.
na stały most w Warszawie.

Wobec nietrwałości tradycyjnych metod utwardzania drożni szos królewskich Kolegium Dobrego Porządku (Marszałkowskie), któremu podlega sprawa utrzymania szos królewskich zwróciło się do Królewskiej Akademii Nauk w sprawie znalezienia sposobu na wydłużenie czasu trwałości drożni. Akademia nie mając we własnych szeregach specjalistów z zakresu drogownictwa zorganizowała międzynarodowy konkurs na opracowanie takiej drożni ogłoszony również w zagranicznej prasie.

Przyczyną nietrwałości nawierzchni było używanie faszyny jako warstwy amortyzującej. Warunki atmosferyczne powodowały niszczenie jej i doprowadzały do dziur.

Jednocześnie Królewska Akademia Nauk rozpisała konkurs na stały most na Wiśle w Warszawie umożliwiający żeglugę jednostek żaglowych po Wiśle.

Ten post był edytowany przez orkan: Wczoraj, 05:04
 
User is offline  PMMini Profile Post #14135

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.445
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post Wczoraj, 04:59 Quote Post

1717 XI 14 UMIERA WIELKI PRZYJACIEL POLSKI LEIBNIZ

14 listopada podczas trwania Sejmu umiera w Warszawie Prezydent Królewskiej Akademii Nauk Gottfried Wilhelm Leibniz - wielki przyjaciel Polski i Domu Kondeuszy (a przynajmniej ich sakiewiek wink.gif ). Ostatnią wielką rzeczą jaką się zajmował publicznie to plan ratowania Toskanii z otchłani zabobonu i kryzysu gospodarczego i społecznego. Jego system biblioteczny do dziś stosujemy w Polsce.

Pogrzeb stał się uroczystością państwową.

Ten post był edytowany przez orkan: Wczoraj, 05:04
 
User is offline  PMMini Profile Post #14136

     
losiu41
 

VII ranga
*******
Grupa: Użytkownik
Postów: 2.842
Nr użytkownika: 99.422

Lukasz Stanisz
Stopień akademicki: magister
Zawód: muzyk
 
 
post Wczoraj, 07:07 Quote Post

A będziemy mieć jakiegoś pirata z Polski? Jakiś szlachciur banita, który skrzyknął kumpli, może paru Kozaków do tego co się na Tobago znaleźli i mamy postrach wód karaibskich spod Otwocka. rolleyes.gif
 
User is online!  PMMini ProfileEmail Poster Post #14137

     
Duncan1306
 

Milutki tygrysek lewakożerca
********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.336
Nr użytkownika: 97.206

Wlodzimierz Sodula
Zawód: amator historii
 
 
post Wczoraj, 15:16 Quote Post

QUOTE(orkan @ 19/08/2019, 5:52)
1717 KONKURS KRÓLEWSKIEJ AKADEMII NAUK

na trwałą drożnie szos królewskich.
na stały most w Warszawie.

Wobec nietrwałości tradycyjnych metod utwardzania drożni szos królewskich Kolegium Dobrego Porządku (Marszałkowskie), któremu podlega sprawa utrzymania szos królewskich zwróciło się do Królewskiej Akademii Nauk w sprawie znalezienia sposobu na wydłużenie czasu trwałości drożni. Akademia nie mając we własnych szeregach specjalistów z zakresu drogownictwa zorganizowała międzynarodowy konkurs na opracowanie takiej drożni ogłoszony również w zagranicznej prasie.

Przyczyną nietrwałości nawierzchni było używanie faszyny jako warstwy amortyzującej. Warunki atmosferyczne powodowały niszczenie jej i doprowadzały do dziur.

Jednocześnie Królewska Akademia Nauk rozpisała konkurs na stały most na Wiśle w Warszawie umożliwiający żeglugę jednostek żaglowych po Wiśle.
*


Inżynierowie z TB studiują w Toskanii i Italii drogi rzymskie. Już doszli do wniosku że należy o czym zresztą pisałem w poście zrezygnować ze stosowania faszyny i drewna co jednak znacznie podnosi koszty mili. Poznali ze rzymianie stosowali jakieś lepiszcze i szukają informacji po bibliotekach i oraz dalej badają rzymskie drogi.
O budowie dróg rzymskich i mostów pisał Witruwiusz - jego księgi odnaleziono w 1415 a że odkrywca pochodził z Florencji na pewno jego dzieło był dostępne w bibliotece Medyceuszy jako że wydano je kilkakrotnie w okresie Renesansu.
Natomiast nie opisał szczegółowo składu rzymskiego betony tylko ogólnie surowce
Natomiast przy badaniu dróg w okolicach Neapolu odkrycie że zaprawą była pucolana będzie wymagało tylko wprawnego oka

Ten post był edytowany przez Duncan1306: Wczoraj, 15:32
 
User is offline  PMMini Profile Post #14138

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.445
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post Wczoraj, 23:19 Quote Post

DROGI W POLSCE OTL

Wspaniały wstęp do naszej przygody z trwałymi drogami bitymi. Jak to było w OTL.

Przypominam że mila polska to ok 8 km a zł dzielił się na 30 gr.

artykuł pochodzi ze strony Muzeum Galowice.

W XVIII wieku nastąpił w zachodniej Europie dalszy postęp w dziedzinie budowy dróg o trwałej nawierzchni. W 1716 roku powołany został we Francji „Korpus mostów i dróg", który odegrał ogromną rolę w rozwoju teoretycznych badań, dotyczących nawierzchni drogowych. Zaniechano ostatecznie używania drewna i faszyny, wprowadzono natomiast wyłącznie materiał kamienny.
Od połowy XVIII wieku zaczęto powszechnie stosować nowy typ nawierzchni zaprojektowanej przez inżyniera Piotra Trésagueta. Układaną od czasów Colberta dolną warstwę płaskich głazów zamieniono na kamienie ustawiane „na sztorc", a na nie sypano warstwę tłucznia o znacznie mniejszej niż dawniej grubości. Obydwie warstwy ubijano specjalnymi walcami, co nawet nadało drogom o takiej konstrukcji nazwę „bitych". W ten sposób uzyskano lepszą monolityczność nawierzchni, której grubość nie przekraczała teraz 30 centymetrów.
Wyniki prac „Korpusu mostów i dróg" były tak korzystne, że już w 1747 roku Ludwik XV powołał do życia słynną do dziś „Ècole Nationale des Ponts et des Chaussées" (Narodową Szkołę Dróg i Mostów) pod kierownictwem jednego z najsłynniejszych inżynierów tej epoki- Jana Perronet- Szwajcara z pochodzenia. Już po kilkunastu latach absolwenci tej szkoły stali się kadrą przodującą w europejskim budownictwie drogowym.
Drogi typu Trésagueta nie mogły być jednak wykonywane jak dotąd szarwarkiem przez niewykwalifikowanych chłopów. Wymagały prowadzenia robót przez fachowych robotników, przestrzegania technicznych instrukcji wykonawczych, odpowiednich materiałów, przeszkolonego personelu nadzorującego. Następstwem wprowadzenia nowej techniki musiała więc być i nowa organizacja robót, prowadzonych według ustalonych normatywów obowiązujących na terenie całego państwa.
Objęcie jednolitą organizacją całej francuskiej sieci drogowej, liczącej wówczas około 40 tysięcy kilometrów, było w praktyce niemożliwe. Wprowadzono więc w 1776 roku odpowiedni podział klasyfikacyjny. Scentralizowano budowę i konserwację dróg narodowych pierwszej klasy, tzw. „routes nationales", liczących 42 metry szerokości „między parkanami".
Były to drogi łączące Paryż z głównymi portami Francji i stolicami państw ościennych. Drogi drugiej, trzeciej i czwartej klasy, o szerokości 36, 30 i 24 metry, pozostały w dalszym ciągu pod opieką władz prowincjonalnych. W Niemczech, Anglii i Austrii rozpoczęto również budowę dróg, wzorowanych na rozwiązaniach francuskich. Jedynie Belgia i Holandia, z uwagi na lokalne warunki materiałowe, stosowały zmodyfikowany typ Trésagueta. Do budowy warstwy górnej używano tam cegły lub klinkieru.
W ślad za poprawą jakości dróg szły techniczne ulepszenia pojazdów. Decydującą rolę odegrała zamiana pasów skórzanych, na których wisiały pudła karoc, na resory stalowe. Dzięki temu zmniejszył się znacznie ciężar pojazdu i znakomicie poprawiły warunki jazdy.
Karety- coraz powszechniej używano teraz tego terminu zamiast dawnej nazwy „karoca"- stają się tańsze i stopniowo tracą charakter luksusowych dworskich pojazdów. Przy lepszej nawierzchni dróg nie trzeba było już używać kosztownego sześciokonnego zaprzęgu. Dwukonna kareta stała się dostępna nawet dla zamożniejszych mieszczan.
Konstruktorzy zajęli się również problemem wozów towarowych, poświęcając najwięcej uwagi zbadaniu zależności między szerokością obręczy, ładownością wozu i stanem technicznym nawierzchni. W wyniku tych badań, w miarę budowania dróg tłuczniowych, szerokość obręczy na kołach zmniejszano stopniowo do 3 cali. W dawnych furgonach towarowych używano niejednokrotnie szesnastocalowych obręczy (41 centymetrów).
Dyliżans był już wówczas powszechnym środkiem lokomocji. Paryż miał codzienne połączenie z Hawrem, cztery razy tygodniowo z Lyonem i Bordeaux, dwa razy z Besançon i Rennes. W Anglii „latająca kareta" przebywała odcinek Londyn- Manchester (około 350 kilometrów) w pięć i pół dnia. Ów postęp nie odbył się jednak bez licznych protestów. Konserwatywni Anglicy złożyli nawet petycję do króla, domagając się zakazu częstszych kursów niż raz w tygodniu na każdej trasie. Żądano, by dyliżans nie pokonywał odległości większej niż 30 mil dziennie, żeby nie zaprzęgano więcej niż 4 konie do pojazdu. Mnożyły się też głosy żądające zaniechania budowy dobrych dróg o gładkiej nawierzchni, aby nie narażać życia podróżnych, zagrożonych nadmierną szybkością dyliżansów i prywatnych powozów.
Protesty te nie mogły oczywiście zahamować rozwoju komunikacji publicznej i w końcu XVIII wieku czołowe państwa w Europie zachodniej dysponowały już dobrze rozwiniętą siecią połączeń dyliżansowych.
Spośród tych wszystkich „nowinek technicznych" w Polsce pojawiły się jedynie stalowe resory w karetach. Ciężkie karoce, zaprzężone w sześć koni, obciążone dodatkowo zgrają hajduków, pajuków i lokajów, zniknęły niemal całkowicie z dróg polskich. Na ich miejsce pojawiły się stosunkowo lekkie, parokonne karety znacznie zwrotniejsze, łatwiejsze do obsługi i tańsze w eksploatacji. W ostatnich latach XVIII wieku jedynie

„...Hetmani Obojga Narodów, Marszałkowie i Kanclerze, trzymali się mody sześciokonnej, tak w dni galowe jak i niegalowe..."
Zwiększone zapotrzebowanie przyczyniło się do uruchomienia wielu zakładów wyrabiających pojazdy. Do najbardziej znanych należały wytwórnie w Warszawie, w Lesznie, w Końskich i w Zaleszczykach- produkujące różne typy powozów krytych lub otwartych, o niemal zapomnianych nazwach jak faetony, kariolki, skarbniki, karabony, wizawy, rydwany, soliterki...
Dla strojnych dam epoki rokoka główną wadą karet na stalowych resorach było stosunkowo niskie pudło pojazdu. Niejedna z elegantek dworskich musiała klęcząc jechać na bal, aby chronić modną wówczas wysoką fryzurę.
Innym mankamentem tych karet było... niebezpieczeństwo grożące stangretowi:

„...Kozioł dla stangreta u tych karet był tak wysoki, że stangret połową swojej osoby wyżej siedział nad pudłem. Jeżeli przypadkiem jazdą albo gorzałką zamroczony spadł z takiej wysokości, niemylnie go czekało łóżko i mary, a jeżeli się wywikłał z ostatniego, nigdy nie uniknął pierwszego..."
Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że karety te miały już oświetlenie w formie bocznych latarni, chociaż nowość ta nie znalazła powszechnego uznania.

„...Latarnie są w pokojach częstokroć sprzętem ozdoby, w sieniach potrzebą oświecenia, na ulicach w miastach wygodą bezpieczeństwa, przy karetach wymysłem dziwactwa..."
- pisał w 1791 roku kanonik Jezierski w jednym ze swoich druków ulotnych. Nie przyjął się również sposób ogrzewania karet w zimie, o którym donosił w grudniu 1782 roku jeden z korespondentów w „Ciekawościach z Warszawy" (były to ówczesne gazety pisane):

„...Listy z Wiednia zapewniają, że Cesarz Jegomość wybiera się do Włoch i że tym końcem robiona jest dla Niego kareta z dwoma walcami mosiężnymi po bokach, w które co stacja będzie nalewana woda wrząca dla utrzymania ciepła..."
Ulepszonej konstrukcji pojazdów nie towarzyszyła w Polsce poprawa stanu dróg. Jak przed laty pozostawiano je opiece boskiej. Można to łatwo stwierdzić, przeglądając pamiętniki podróżujących po Polsce cudzoziemców. Narzekania na polskie drogi osiągają swój szczyt w drugiej połowie XVIII wieku, kiedy to różnica między warunkami podróży w Polsce i na zachodzie Europy dała się wszystkim dotkliwie we znaki.
Wtedy właśnie powstało powiedzenie:
"polski most, niemiecki post i włoskie nabożeństwo- jedno błazeństwo"
I tak monsieur Hubert Vautrin, kupiec francuski, zanotował w 1780 roku:

„...na drogach, które wyśledzić można tylko wprawnym okiem, woźnica zaledwie widzi konie poprzez tumany kurzu wzniesione przez pojazd, zatrzymywany ustawicznie w głębokich, lotnych piaskach albo w gęstym błocie, lub też na zgniłej faszynie narzuconej na bagna stojące na drogach..."
Najdokładniejszy i najbardziej pedantyczny opis dróg polskich z końca XVIII wieku znajdujemy w słynnej „Podróży Inflantczyka". Jest to diariusz Fryderyka Schulza z Mitawy, jadącego do Wrocławia przez Warszawę. Opis ten (Schulz podróżował w maju 1793 roku) jest miarodajny dla stanu dróg, kiedy już ustąpiły wiosenne roztopy.
Schulz stwierdza, że za Szawlami „droga, choć wcale nie urządzona, z wyjątkiem kilku miejsc jest doskonała", zaś koło Szadowa „droga właściwie rzekłszy, taką jest, jaką ją Pan Bóg stworzył", natomiast w pobliżu Montwidowa „droga poprawiana, a nawet dosyć starannie w niektórych miejscach wysadzona drzewami. Jeden z większych posiadaczów musiał ją zrobić dla swojej wygody". Dalej jechał imć pan Schulz „po dość dobrej drodze" do Kiejdan, ale tuż za Kiejdanami zanotował:

„...gościniec po lewej stronie doliny idzie pod górę, na dół, w niektórych miejscach po niebezpiecznych wyrwach, gdzieśmy powóz podtrzymywać musieli, aby się nie wywrócił..."
Dalsza droga do Kowna przebiegała już lepiej:

„...część drogi była wyłożona dylami, na które się od dołu wjeżdżało, druga połowa do zjazdu pozostawiona w stanie naturalnym. Urządzenie to, jakiegom jeszcze nigdzie nie widział, jest wygodne. Wspominam je dlatego, że w okolicach piaszczystych, które zarazem są górzyste, naśladowania jest warte..."
Za Kownem jednak droga ponownie zeszła w dolinę:

„...Niemen, jak wszystko na Litwie, zostawiony naturze, schodzi w nizinę i tak wypełnia ją wodą, iż po próbie okazało się, że chcąc ją przebyć, miałbym najmniej stopę wody w powozie. Byłem zmuszony wypakować wszystko, przenosić na drugą stronę, a powóz wpław przeprawić..."
Dopiero za Grodnem wjechał Schulz ,,na drogę sypaną, przestronną, dosyć starannie utrzymaną, z obu stron opasaną rowami i wysadzaną drzewami", a z Sokółki jechał „trzy mile drogą wysadzaną z wielką dla podróżnego przyjemnością". Jadąc dalej przez Białystok i Bielsk do Warszawy, Schulz o drodze już nie wspomina, a swoje wrażenie z podróży tak reasumuje:

„...Właściwych dróg sypanych nie ma, tylko kawałkami, o czym wyżej wspominałem. W całej drodze trafiłem na cztery lub pięć miejsc, w których zimą lub w słotny czas zagrzęznąć można. Reszta gościńca idzie piaskami lub jodłowymi lasami i tu się o to obawiać nie ma potrzeby..."
W sumie otrzymujemy obraz nie drogi, a szlaku podróżnego, pozostawionego prawie całkowicie na łasce opatrzności, mimo że był to jeden z najważniejszych traktów w Polsce. Schulz notuje te obserwacje rzeczowo, bez osobistego zaangażowania. Oburza go natomiast dewastacja lasów, nędza chłopska, brud w miasteczkach, drożyzna w niektórych miastach- nigdy stan dróg, a więc różni się pod tym względem od innych podróżników. Może jako Inflantczyk ma mniejsze wymagania niż podróżujący Francuzi. Wydaje się jednak, że w opisie pana Vautrin i innych, niestety, nie ma dużej przesady. Różnica między drogami polskimi a zachodnioeuropejskimi była wówczas ogromna.
Za to o bezpieczeństwie podróży Schulz pisze z entuzjazmem i podziwem:

„...droga ta... odbywa się wśród ludu uprzejmego... krajem żyznym w większości i miłym. Wierzyć też nie należy temu, co mówią o niebezpieczeństwie podróży. Ja sam ją przebyłem 3 razy, wielu z moich znajomych także, a nigdy, dniem czy nocą, nic podejrzanego nie spotkałem..."
Zdumienie to było całkowicie uzasadnione. W zachodniej Europie rozbójnicy grasujący na drogach byli od stuleci istną plagą i nawet najodważniejsi ruszali w dalszą podróż z „duszą na ramieniu". Opryszkowie i grasanci nierzadko tworzyli tak liczne bandy, że mogły je zlikwidować jedynie specjalne akcje regularnych oddziałów wojskowych. I tak w Niemczech w 1681 roku „Dienstagische Postilion" (Posłaniec Wtorkowy) ostrzegał podróżnych, którym wypadała droga przez góry Harzu:

„...jest tam bardzo niebezpiecznie i prawie nikt nie ma odwagi podróżować, bo w ruinach starego zamku w Hochstein zgromadziło się 480 zbójców...
…są bardzo silni, sprzysięgli się razem, zaprzedali się diabłu na sześć lat i czynią wielkie szkody w okolicy..."
Podobnie działo się we Włoszech, a królowie Neapolu musieli w połowie XVII wieku zorganizować do walki z opryszkami specjalny korpus ekspedycyjny, wyposażony nawet w artylerię według wzorów wojskowych. Atmosfera strachu, wywołana powszechną obawą przed napadami na drogach, panowała nie tylko we Włoszech. Przez cały XVII i XVIII wiek władze nie potrafiły zapewnić bezpieczeństwa podróżnym, a sytuację panującą na drogach francuskich doskonale charakteryzuje kapitalny fragment z pamiętników margrabiny von Rogersweil, jadącej w 1752 roku z Paryża do Madrytu, a więc jedną z bardziej uczęszczanych tras w zachodniej Europie:

„...Gdy przybyłam szczęśliwie do Perpignan i chciałam jechać dalej przez Pireneje, wszyscy dookoła ostrzegali mnie przed bandytami. Zdecydowałam się wówczas na zaopatrzenie moich ludzi w broń. Nie miałam żadnego orszaku poza garderobianą, dwoma lokajami, dwoma pocztylionami oraz poganiaczem mułów. Tym odważnym ludziom kupiłam więc po parze pistoletów i po szabli. Ja osobiście i moja garderobiana uzbroiłyśmy się jak na wojnę... Kupiłam dla nas parę lekkich szabel. W takim towarzystwie rozpoczęłam podróż do Madrytu...
Już po jednym dniu drogi, w górach pirenejskich, zobaczyliśmy raptem z daleka 12 czy 13 bandytów przed sobą. O ominięciu ich nie mogło być mowy... Bandyci znajdowali się przed nami o jakieś 40 kroków. Poganiacz mułów zapewniał, że każdy z nich ma pistolet i sztylet. Zdecydowałam, że lepiej będzie zaatakować ich od razu, aniżeli bezczynnie czekać na ich napad. Oddałam więc z mojej flinty pierwszy strzał. Moja garderobiana ulokowała się z tyłu powozu między lokajami i cała trójka, za moim przykładem, otworzyła ogień. W ten sposób zabiliśmy dwóch opryszków. Zbójcy odpowiedzieli strzałami i zabili mojego lokaja Laurenta. Ale obaj pocztylioni, moja garderobiana i drugi lokaj trafili znowu dwóch bandytów. Pozostało nam jeszcze 6 strzałów, gdy tamci zaatakowali nas wręcz, sztyletami. Powstrzymały ich nasze dalsze strzały. Dwóch padło znowu, a dwóch raniliśmy... Jednego zabił poganiacz mułów uderzeniem pałki. Tak więc mieliśmy przed sobą już tylko dwóch zdrowych i trzech rannych bandytów... Rannych zostawiliśmy, a zdrowych przywiązaliśmy do naszych koni, ażeby ich przekazać sędziemu w najbliższej miejscowości..."
Ten fragment pamiętnika dobitnie charakteryzuje sytuację, jaka panowała na drogach Europy w XVIII wieku. I chyba nie warto zastanawiać się nad tym, ile w tym opowiadaniu jest przesady, koloryzowania i samochwalstwa. Ważniejsze jest to, co z relacji rezolutnej margrabiny jasno wynika, że to nie ją zaatakowała banda opryszków, ale ona napadła na spotkaną w drodze grupę. Nie jest wykluczone, że byli to rzeczywiście bandyci, ale równie dobrze mogli to być inni podróżni lub nawet miejscowi pasterze, którzy padli ofiarą strachu, co „ma wielkie oczy", no i lepszego uzbrojenia hrabiowskich lokajów. Taka sytuacja mogła mieć miejsce tylko w atmosferze panującego strachu przed rozbójnikami, strachu graniczącego z psychozą.
Wśród podróżnych krążyły wówczas powszechnie mrożące krew w żyłach opowieści o groźnych „rycerzach dróg", świadczące o całkowitej bezsilności władz odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. I tak na przykład na murach Paryża rozplakatowano w połowie XVIII wieku afisze, w których nieznany opryszek podpisujący się „Książę Nocy" zapowiadał surową karę dla każdego, kto ukaże się po godzinie 10 wieczorem na drodze podmiejskiej, a nie będzie miał przy sobie 120 ludwików. Tajemniczy „Książę Nocy" musiał być jednak wielkim realistą, gdyż przewidywał ulgi dla plebsu i rzemieślników. Dopuszczał, by mieli przy sobie po 30 ludwików.
W środkowych Włoszech, gdzie górzyste tereny zapewniały opryszkom bezpieczne schronienie i utrudniały pościg, warunki bezpieczeństwa były równie opłakane, jak w Pirenejach. Jeden z neapolitańskich rozbójników doszedł do takiej sławy, że nazwisko jego jest znane po dziś dzień. Był to osławiony Rinaldo Rinaldini.
Nie lepiej musiało dziać się w Anglii, gdzie jeszcze w 1784 roku rozkładowe kursy regularnej komunikacji dyliżansowej ruszały w drogę jedynie pod ochroną silnej wojskowej eskorty.
W tej sytuacji władze uciekały się niejednokrotnie do drastycznych metod. W Anglii z obu stron dróg wycinano lasy na szerokość dwustu stóp, aby uniemożliwić opryszkom urządzanie zasadzek. We Francji, niezależnie od owych bezleśnych pasów przydrożnych, projektowano wycięcie wszystkich lasów w Alzacji, jako że nasilenie napadów było tam wyjątkowo duże.
W wielu przypadkach bandy rabujące na drogach składały się z ludzi, którzy „nie mieścili się" w ramach feudalnego ustroju i nie mogli albo nie umieli dostosować się do obowiązujących wówczas warunków społecznych.
Nawet w stosunkowo spokojnej Polsce doszło w 1750 roku w rejonie Poznania do formalnej bitwy z silną bandą, liczącą około 240 opryszków, składającą się prawie wyłącznie ze spauperyzowanej drobnej szlachty. Ludzie ci zresztą niejednokrotnie cieszyli się poparciem i sympatią okolicznej ludności. Podziwiano ich i za odwagę osobistą, i za nieuznawanie obowiązującego, feudalnego porządku społecznego. Toteż, kiedy w XIX wieku opanowano wreszcie sytuację na drogach i zapewniono bezpieczeństwo podróżnym, „książęta nocy" przeszli do legendy.
Angielski Robin Hood, włoski Rinaldo Rinaldini, francuski Cartouche, polski, czy też raczej słowacki, Janosik- przekształcili się w ludowych bohaterów, podejmujących walkę z możnymi tego świata, by nieść pomoc biednym i uciemiężonym. W poezji romantycznej znajdziemy niejeden utwór opiewający czyny owych „szlachetnych zbójców".
Do końca XVIII wieku w całej Europie mimo drakońskich kar nie było spokoju ani na drogach, ani w miastach. Na tym tle stosunki w Polsce należy uznać za bardzo dobre. Kupcy, podróżujący po ziemiach polskich, narzekali nie na napady opryszków, a na ilość i wysokość opłat mytniczych.

„...że zaś umiarkować trudno, coby postanowić należało od jednego chcącego się przewieźć, więc się to do ugody, proporcji wody i promu, zostawuje. O pieszym to się ostrzega, że ten na każdą wodę da trzecią część płacy wierzchowego konia, pod którą pędzący stada nie mają być podciągani..."
Stawki te obowiązywały na promach w Puławach, Kazimierzu i Chwałowicach. Przy przejeździe przez słynny most pontonowy w Warszawie, wybudowany kosztem księcia Adama Ponińskiego w 1775 roku, obowiązywała nieco inna taryfa:
- od człowieka pieszego, nemine excepto 2 gr
- od bydlęcia 4 gr
- od skopów i wieprzów od sztuki 2 gr
- od przepuszczenia statku szlacheckiego 5 zł
- od kupieckiego 10 zł
- od bryki ładownej 1 zł
- od karety ładownej 20 gr
- od karety nieładownej 10 gr
- od wózka ładownego 10 gr
- od wózka nieładownego 5 gr
- od konia każdego 4 gr

Zważywszy, że za czasów Stanisława Augusta kopa jaj kosztowała dwa złote (jeden złoty liczył wówczas 30 groszy), kura 16 groszy, a dniówka cieśli półtora złotego, stawki te były w zasadzie wystarczające na amortyzację nakładów pieniężnych i bieżące naprawy. A jednak opłaty mostowe i grobelne traktowano w dalszym ciągu jako dochód nie obowiązujący do żadnych świadczeń rzeczowych. Liczne uchwały sejmowe i laudy sejmikowe, przypominające właścicielom ziemskim o konieczności utrzymywania w należytym stanie mostów i grobli, nie odnosiły żadnego skutku. Jest rzeczą charakterystyczną, że szlachta, która przecież sama pobierała myta, nie chciała płacić opłat mostowych na rzecz miast królewskich. Myto pobierane przez Radę Miejską Torunia za przejazd po moście przez Wisłę stało się w 1711 roku przedmiotem skargi do samego Króla Jegomości.
Pierwszą próbą zaprowadzenia porządku w tej dziedzinie była uchwała sejmowa z 1764 roku, powołująca specjalne komisje skarbowe dla przejęcia opieki nad mostami i groblami. Wbrew doświadczeniom francuskim uchwała ta utrzymywała dotychczasowy system finansowania robót, uprawniający właścicieli gruntów przylegających do drogi do pobierania opłat. W praktyce oznaczało to dalsze korzystanie z bezpłatnej robocizny pańszczyźnianej, pomimo negatywnych dotychczasowych rezultatów.
Uchwała ta poprzedziła o dwa lata podobną ustawę, wydaną przez Izbę Gmin, wprowadzającą w Anglii jednolite przepisy celne i zlecającą troskę o drogi specjalnym „spółkom mytniczym". Odmienne warunki społeczne i polityczne sprawiły jednak, że realizacja obu tych uchwał, merytorycznie niewiele się różniących, przebiegała całkowicie odmiennie. Działalność polskich komisji skarbowych była znikoma i nie dała wyników, natomiast angielskie spółki mytnicze, jakkolwiek silnie krytykowane, stworzyły fundament dla przyszłej racjonalnej gospodarki drogowej.
Sejm w 1764 roku usiłował, równie zresztą nieskutecznie, wprowadzić porządek w zakresie pobierania opłat celnych i zlikwidować odwieczne, dawno przestarzałe nadania. Przykładem bezsilności sejmu może być choćby historia komory celnej w Skawinie, którą dzierżawił możny ród książąt Czartoryskich na podstawie przywileju wydanego w 1502 roku. Czartoryscy zlekceważyli ustawę i w dalszym ciągu pobierali cło, żądając dodatkowo „od każdego Żyda drogę tę odbywającego po groszu", co doprowadziło do formalnej bitwy między celnikami królewskimi a służbą Czartoryskich. W starciu tym przedstawiciele władzy państwowej ponieśli sromotną klęskę. Na „placu boju" pozostał więc Czartoryski, który w dalszym ciągu nie tylko pobierał opłaty, ale złożył jeszcze skargę na państwową komorę celną, oskarżając ją o „violencję", o czynienie wstrętu przejeżdżającym kupcom oraz o przeszkadzanie w pobieraniu opłat „na skarb Jaśnie Oświeconego Książęcia Łowczego Koronnego". Przykro pomyśleć, że kres magnackiej samowoli położyła dopiero austriacka służba celna po ostatnim rozbiorze Polski.
W XVIII wieku usprawniona została jedynie organizacja poczty polskiej. Podczas ostatniej elekcji w Polsce szlacheckiej po raz pierwszy przyznano królowi Stanisławowi Augustowi w „Pactach conventach" prawo do dochodów z poczt. W oparciu o tę uchwałę król wydał zarządzenie, mające na celu wprowadzenie porządku do dotychczasowej partykularnej i nieracjonalnej organizacji pocztowej:

„...postanowiliśmy, aby ze wszystkich miejsc pogranicznych do dworu Naszego, jako do pryncypialniejszych miast, na każdy tydzień wiadomości przychodzić mogły i wysyłanie listów, wszelkiego stanu ludziom arcypotrzebne i snadniejsze sprawieniem, a ulgą na to kosztu być mogło. Rozkazaliśmy po całym państwie Naszym postanowić pocztmagistrów i kurierów..."
Zgodnie z królewskim rozkazem przystąpiono więc do uporządkowania i rozbudowy sieci pocztowej, która po kilku latach obejmowała 22 trakty o łącznej długości 750 mil. Najważniejszymi były: trakt brzeski do Torunia, wielkopolski do Poznania i Wschowy, ruski do Lwowa i Łucka, krakowski oraz wrocławski. Było to możliwe przede wszystkim dzięki generalnemu zwolnieniu poczty od opłat celnych oraz od wszelkiego rodzaju rekwizycji i przymusowych kwaterunków.
Zwiększono wówczas znacznie liczbę stacji pocztowych. Zlokalizowano je głównie w miastach i miasteczkach, co dwie- sześć mil. Stacje te posiadały stajnie przystosowane do przeprzęgu koni, pokoje gościnne, a także możność wyżywienia podróżnych. Tam gdzie stare zajazdy przydrożne nie odpowiadały nowym potrzebom, budowano nowe. Nie uruchomiono jednak dyliżansów, tak popularnych w innych państwach europejskich. Wprowadzono natomiast tzw. ekstrapocztę, przeznaczoną dla zamożniejszych podróżnych. Otrzymywali oni do swojej wyłącznej dyspozycji pojazd wraz z pocztylionem i prawo do korzystania z pocztowych koni rozstawnych. Ekstrapoczta, osiągająca szybkość 7- 8 kilometrów na godzinę, była wówczas najszybszym środkiem lokomocji publicznej w Polsce.
Bardzo prędko zdano sobie sprawę ze ścisłej zależności między szybkością poczty a stanem dróg. Z tego okresu pochodzi próba scentralizowania w rękach państwa problemów budowy i konserwacji dróg. Świadczy o tym uchwała sejmowa z 1768 roku, przyznająca poczcie dotację na naprawę dróg pocztowych w wysokości dwustu tysięcy złotych. Niestety, cenna ta inicjatywa, jak i wiele innych z okresu oświecenia, nie została nigdy zrealizowana z uwagi na chronicznie pusty skarb państwa. W rezultacie obowiązek utrzymywania w należytym stanie dróg, mostów i grobli w dalszym ciągu należał do właścicieli terenów przylegających do drogi.
W tych warunkach sejm Rzeczypospolitej próbował innymi metodami wyegzekwować od szlachty zwiększenie nakładów na roboty drogowe i mostowe:

„...iż, gdyby tych dróg naprawa zaniedbana była, trakt pocztowy musiałby tam być obracany, gdzie są drogi lepsze, wygodniejsze, a natomiast obywatele, w których dobrach są stacje teraz lokowane, utraciliby pożytek stąd wynikający..."
Nie wydaje się jednak, aby groźby te były skuteczne i miały jakiś wyraźniejszy wpływ na poprawę stanu technicznego dróg.
Miarą rozwoju poczty mogą być zachowane archiwalne dokumenty, pozwalające na odtworzenie liczby przesyłek pocztowych otrzymywanych przez „pocztamt" warszawski jesienią 1780 roku. Mieszkańcy stolicy odbierali wówczas od 750 do 1400 listów i pism dziennie, a wysyłali 550 do 1200, co jak na XVIII wiek nie było liczbą małą.
Mimo wszystko stan stacji pocztowych daleko odbiegał od poziomu stacji francuskich czy angielskich, choć poczta szła z duchem czasu, reklamując się uroczyście:

„...Uwiadamia się Publieum, iż dnia 26 września 1781 roku Poczthalterię Warszawską JKM-ości przenoszą do dworku zwanego Tłomackie na ul. Bielańskiej. Wszyscy podróżni upewnieni być mogą o wszystkich w tym dworku, dla uczciwego przyjęcia ich, wygodach, tak w porządnym pomieszczeniu onych w pokojach umeblowanych, gdzie łóżka, pościel itd. gotowe zastaną, jako też traktjernię, trunki wszelkiego gatunku za pomierną cenę do usług swych mieć będą...”
Trudno jest dzisiaj ustalić, jak dalece ten reklamowy tekst odpowiadał rzeczywistości. Jeżeli nawet nie był on „lukrowany", to dotyczył i tak jedynie Warszawy. Pocztowe stacje prowincjonalne prezentowały się znacznie gorzej. Oto opis, jaki zawdzięczamy angielskiemu kupcowi, Natanielowi Wraxall:

„...na nędznych stacjach pocztowych, gdzie się zatrzymywałem, trudno było dostać jakiś chleb, poza gatunkiem tak czarnym, kwaśnym i obrzydliwym, że się nie nadawał do jedzenia. Nie ma tam zajazdów, które zasługiwałyby na tę nazwę..."
Jedno jest pewne. W zajazdach były już łóżka z pościelą, jakkolwiek nie wszyscy chcieli z nich korzystać. Potwierdza to Jędrzej Kitowicz, nieoceniony pamiętnikarz z XVIII wieku:

„...nastały wówczas nie tylko łóżka miejscowe, ale nawet i podróżne składane, które delikatni panowie i paniczowie wszędzie z sobą z pościelą wozili, wzdragając się spania na słomie w karczmie dla pchłów, albo w domu cudzym w obcej pościeli..."
Być może zresztą, że „poczthalteria na ulicy Bielańskiej" była lepiej wyposażona z uwagi na ogromny ruch, jaki panował wówczas w stolicy, bez porównania większy niż w pozostałych polskich miastach. Przez Warszawę prowadziła teraz droga z Krakowa, do Poznania, z Wilna do Lwowa, z Grodna do Torunia.
Bezpośrednie połączenia ożywionych niegdyś ośrodków miejskich utrzymały się jedynie między Krakowem i Lwowem oraz Poznaniem i Toruniem. Stara, jeszcze średniowieczna sieć drogowa, posiadająca charakter nieregularnej siatki zagęszczonej na zachód od Wisły, już nie istniała. Teraz powstał kształt sieci pajęczej z ośrodkiem w Warszawie, a liczne trakty radialne, krzyżujące się w punkcie centralnym, nabrały charakteru dróg głównych. Koncentryczne drogi obwodowe stały się szlakami drugorzędnymi o lokalnym znaczeniu. Ruch zanikł całkowicie lub częściowo nawet na tak ważnych przed wiekami drogach jak „via magna" czy też „droga pruska".
Taki właśnie układ przedstawia mapa Polski z 1772 roku, opracowana w formie atlasu przez kartografa Rizzi Zannoniego. Jest to pierwsza mapa Polski, na której naniesione zostały drogi, mosty i przeprawy przez rzeki. Z tego też względu zasługuje ona na nieco bliższe omówienie.
Zannoni nie był kartografem najwyżej klasy, w dodatku nie był nigdy w Polsce, a atlas swój opracował na podstawie materiałów polskich, wykonanych na polecenie księcia Jabłonowskiego. Stąd też zapewne mapy Zannoniego zawierają liczne mankamenty.
Wszystkie drogi lądowe zostały oznaczone podwójną cienką linią, bez wydzielenia dróg głównych. Drogi drugorzędne nie różnią się niczym od tras przelotowych pierwszej klasy. Poważne wątpliwości budzi gęstość naniesionej na mapę sieci drogowej i przebieg poszczególnych odcinków. Według mapy Zannoniego takie stosunkowo spore przecież miasta, jak Oszmiana, Wilejka, Śrem, Konin, Bydgoszcz w ogóle nie posiadały połączeń drogowych, co nie było przecież zgodne ze stanem faktycznym. Naniesione drogi cechuje płynność, sprawiająca wrażenie racjonalnie zaprojektowanych tras, a przecież nikt tych dróg nie projektował. Były to prastare wyjeżdżone trakty, na pewno o ostrych łukach i niejednokrotnie przypadkowej lokalizacji, rzadko łączące najkrótszymi odcinkami punkty docelowe.
Z licznych przewozów przez średni bieg Wisły, istniejących z całą pewnością w połowie XVIII wieku w Puławach, Kazimierzu, Annopolu czy Sandomierzu, nie oznaczono ani jednego.
Trudno jest dzisiaj ustalić kryteria, jakimi kierował się Zannoni. Przypuszczenie, że oznaczał on jedynie te trakty, po których kursowały wozy pocztowe, nie wydaje się uzasadnione. Rozbudowana wówczas sieć pocztowa obejmowała zasięgiem cały kraj i musiała docierać nawet do tych miast czy miasteczek, które nie posiadały dróg oznaczonych na mapie Zannoniego.
Mniej więcej w dwadzieścia lat później Karol de Perthées, pułkownik wojsk koronnych i geograf Jego Królewskiej Mości, opublikował nowe mapy, obejmujące również teren całej Polski. Te mapy nie zachowały się niestety w całości do naszych czasów i pogląd na całość opracowania można sobie wyrobić jedynie na podstawie fragmentów, obejmujących województwa: lubelskie, sandomierskie, rawskie, płockie i krakowskie. Jest to jednak materiał wystarczający, aby mapy te ocenić znacznie wyżej od map Zannoniego zarówno pod względem poligraficznym, jak i kartograficznym, choć sam autor przyznaje, że częściowo korzystał:

,,...z innych wielu map miejscowych, tak dawniej jak i świeżo odrysowanych, tudzież gościńcowych i niewątpliwych wiadomości..."
Perthées rozróżniał trzy rodzaje dróg, pokrywających stosunkowo gęstą siatką cały teren państwa:

-drogi pocztowe- oznaczone podwójną cienką linią ciągłą,
-gościńce- oznaczone podwójną cienką linią, jedną ciągłą, drugą przerywaną,
-drogi zwykłe- oznaczone pojedynczą cienką linią ciągłą.
Siatka ta, obejmująca wszystkie oznaczone na mapie osiedla, bez porównania bardziej zagęszczona, niż to podawały mapy Zannoniego, nie pozwala jednak na sprecyzowanie, czym się właściwie różniły drogi pocztowe od gościńców i dróg zwykłych.
W oparciu o zachowane pamiętniki i itineraria można jedynie przypuszczać, że różnic technicznych między poszczególnymi rodzajami dróg nie było w ogóle, a odrębne znakowanie dróg pocztowych na mapach miało na celu jedynie informowanie podróżnych o trasie przejazdu poczty, rozmieszczeniu pocztowych stacji noclegowych, miejscach przeprzęgania koni itp. Wskazuje na to rysunek trąbki pocztowej, umieszczany przy .niektórych miejscowościach położonych na trasach dróg pocztowych. Ogólny rysunek sieci tych dróg na zachowanych fragmentach mapy Perthéesa potwierdza fakt istnienia w XVIII wieku centralnego węzła, drogowego w Warszawie.
Reorganizacja poczty i powszechne stosowanie resorowanych pojazdów osobowych zwiększyły znacznie natężenie ruchu na drogach. Najbardziej odczuły to miasta, w których brukowane nawierzchnie głównych ulic- chodników jeszcze nie stosowano- pozwalały na stosunkowo szybką jazdę. Jaskrawa stała się wówczas kolizja ruchu kołowego z ruchem pieszym. Zmusiło to władze miejskie Warszawy do wydania w 1781 roku takich oto zarządzeń porządkowych:

„...aby nikt, tak powozem jako sankami, w cwał rozpędzonymi końmi po Warszawy ulicach jeździć nie ważył się...
…aby stangreci karetami jadący, jeden drugiego blisko, rozpuszczonymi końmi wymijać nie ważyli się...
…aby ciż stangreci blisko przy kamienicach i domach, którędy piesi ludzie chodzić zwykli, bez potrzeby nie jeździli, na idących przed sobą ludzi zawczasu wołali i onych nie potrącali...
…aby ciż stangreci na wąskich ulicach, przed kamienicami stawając, blisko do samych murów końmi lub powozami nie przycierali, a żądającym zajazdu do kamienic, przed którą stanąłby który, natychmiast ustępowali...
…aby fury ze zbożem, drzewem lub innym ciężarem przez ulicę jadące, karetom nie zastępowały i minąć się dopuszczały...
…aby też fury na środku ulic nie stawały i ulic nie zacieśniały, ale na targowiska zajeżdżały i tam porządnie szykowały się...
…aby stangreci koni z saniami lub wozami próżnymi na ulicach nie zostawiali...
…aby sianem i słomą ulic nie barłożyli...
…aby saniami bez dyszlów do Warszawy wjeżdżać i końmi nieokiełznanymi jeździć nie ważyli się..."
Wydaje się warte podkreślenia, że poruszono również problem, który do dziś nie stracił swojej aktualności:

„...aby dzieciom, które częstokroć z naturalnej żywości, spieszno a niebacznie, po ulicach biegając, przypadkowi roztrącenia lub przejechania podpadają, nikt bez przyzwoitego dozoru na ulicę z domu wychodzić nie dozwalał..."
Zarządzenia te obowiązywały jednak tylko w Warszawie. Poza granicami stolicy, tam gdzie natężenie ruchu było znacznie mniejsze, nie istniała żadna potrzeba wprowadzania ograniczeń, chociażby dlatego, że o „jeździe w cwał rozpędzonymi końmi" nie mogło być nawet mowy. Nie pozwalał na to ani stan dróg, ani też konstrukcja kupieckich czy chłopskich wozów. Resorowane karety, używane tak chętnie w miastach, dość rzadko pojawiały się na pozamiejskich traktach, a ekstrapoczta zaledwie dwukrotnie przekraczała szybkość pieszego wędrowca.
Warunki, w jakich odbywała się komunikacja po polskich drogach, były niejednokrotnie poruszane w publikacjach i pismach ulotnych doby oświecenia. Jaką goryczą, zaprawioną złośliwą ironią, tchną słowa znakomitego publicysty, kanonika Franciszka Salezego Jezierskiego, który w swoim „Katechizmie" opublikowanym w 1791 roku tak pisze pod hasłem „droga":

„...Drogi w Polsce co do wygody, te jak czynią przykrość jadącemu, tak powinny wyrządzać narodowi naganę, ponieważ ze wszystkich stron cierpieć musi podróżny. Już zieby można dwadzieścia mil przejechać, trzeba przejeżdżać trzydzieści, bo ten i ów Jaśnie Wielmożny Pan, dla swojego miasteczka intraty, starał się obrócić pocztę i trakt.
Przy tym na wszystkich drogach mieszkają kamienie przedwieczne do tłuczenia kół, korzenie poprzez i podłuż przechodzą drogę dla trzęsienia w pojeździe, piasek i błoto zostają na swoich miejscach jeszcze od czasów potopu. Gałęzie nie obcięte, żeby zawsze głowę schylać i oczy zmrużać. Sośnie, gdy wiatr wywróci, trzeba się drapać po krzakach, omijając ją. Jednym wyrazem twierdzić można, że drogi, nawet w stolicy, jakby w dzikim narodzie..."
Problem dróg był niejednokrotnie tematem obrad sejmowych. Niestety, posłowie Sejmu Czteroletniego zwanego Wielkim ograniczyli się jedynie do narzekań. Nie byli w stanie sformułować żadnego konkretnego programu:

„...Drogi, że są niewygodne, ani dziwić się trzeba, któż bowiem będzie one sporządzał, gdy jednym zbywa na znajomości w tym razie potrzebnej, jako widzimy i doświadczamy na tamach i groblach, drudzy nie znają potrzeby, mówiąc, nie mamy czego wozić do zedaży. Inni, jako to właściciele, najmniej dbają o naprawę po drogach grobli tam, mostów o zrównanie dróg samychże, bo wysłany rolnik poddany to wszystko z powinności odbyć musi, bądź najdalsza i najgorsza droga.
Gdyby dobro rolnika wymagało naprawy dróg, gdyby widział, że ma co do przedania, naturalnie uprzątałby drogi z kamieni, sporządzałby one albo dla transportu dla siebie łatwiejszego, albo dla pociągnięcia do siebie kupca prędszego..."
Nawet wojskowi nie rozumieli wpływu, jaki miała sieć dobrych dróg na problem obronności kraju. Jedynym chyba wyjątkiem był Fryderyk Bruehl generał Artylerii Koronnej, który projektując w połowie XVIII wieku zorganizowanie odrębnego Korpusu Inżynierów planował, że przyszły oficer tego korpusu oprócz kwalifikacji ściśle wojskowych powinien znać: „...budowę mostów, tam, młynów na wodzie i bitych dróg publicznych, jako też geograficzną robotę rozumieć i umieć doskonale...” Prawdopodobnie po raz pierwszy użyto wówczas terminu „drogi bite", a więc o trwałej, kamiennej nawierzchni. Niestety, projekty te nie zostały zrealizowane.
Założona przez Stanisława Augusta w 1765 roku słynna Szkoła Rycerska w Warszawie miała wprawdzie w programie nauczania architekturę wojskową, ale przedmiot ten w zakresie robót inżynieryjnych obejmował jedynie mosty i fortyfikacje. W każdym razie nie zachowały się żadne dokumenty lub też przekazy świadczące o szkoleniu elewów w technice budowy dróg.
Powołane przez sejm w 1788 roku, na wzór Francji, Prus i Rosji, dwa korpusy inżynierów, koronny (94 ludzi) i litewski (32 ludzi), składały się z pontonierów i pionierów:

„...Pionierzy, awangardą idąc, powinni drogi reperować, rozszerzać, groble sporządzać, mosty trwałe i przenoszone robić. Mostki noszone do rowów, rzeczek, bagnów, tudzież innych miejsc błotnistych, gotowe być powinny..."
Wojska inżynieryjne miały jednak tylko niewielkie możliwości wykonania regulaminowych zadań. Ze sprzętu niezbędnego do robót drogowych korpusy posiadały jedynie 60 sztuk taczek.
W XVIII wieku w Polsce zajmowanie się techniką budowy dróg nie wydawało się rzeczą ważną nawet w przypadku działań wojennych. Jaskrawym tego przykładem jest instrukcja, jaką otrzymali w 1792 roku ci oficerowie Korpusu Inżynieryjnego, którzy zostali wysłani na zwiad nad wschodnią granicę państwa, z uwagi na spodziewane uderzenie wojsk rosyjskich. Instrukcja ta tak precyzowała ich zadania:

„...kognoskowanie kraju, nakazane ordynansem od Prześwietnej Komisji Wojskowej Obojga Narodów, jak najrychlej ma być uskutecznione. Ichmość inżynierowie wyznaczeni do tej roboty uformują sobie z mapy geograficznej siatki punktów główniejszych...
…Oznaczą i spiszą jak najdokładniej miejsca, w których najłatwiej dalszy wstęp nieprzyjacielowi wstrzymany być może...
…starać się będą, oprócz gościńców, wprowadzać inne drogi i drożyny. Wszystkie mosty lub groble znajdujące się na gościńcach lub drogach oznaczą, z wyrażeniem, czy są dobre lub złe i czy przez nie artyleria i bagaże przejść mogą...
…Rekognoskując rzeki, opiszą dokładnie znajdujące się na nich przewozy, mosty, brody, rodzaj dna ich, czyli mulisty, piaszczysty czy kamienisty, brzegów przystępność lub nie. Równie opiszą, w jakich miejscach prawy lub lewy brzeg rzeki góruje. Oznaczą miejsca zdatne do rzucania pontonów z dokładnem w tym miejscu oznaczeniem szerokości rzeki. Nie mniej głębokość brodów zanotują, w jakim czasie i do jakiej wysokości rzeka jaka zwyczajnie przybiera..."
Uderzający jest w tej szczegółowej i wnikliwie opracowanej instrukcji brak zainteresowania jakością dróg i ograniczenie pytań jedynie do przebiegu traktów i umiejscowienia oraz stanu technicznego mostów i grobli.
„Prześwietna Komisja Wojskowa" nie interesowała się zupełnie stanem nawierzchni drogowej. Takie samo stanowisko cechowało władze administracyjne w warunkach pokojowych.
A jednak sam fakt powołania koronnych i litewskich wojsk inżynieryjnych sygnalizował już zamierzoną modernizację armii i podniesienie techniki komunikacyjnej w Polsce, co z miejsca obudziło czujność Rosji. Toteż kiedy do władzy doszła Targowica, oba korpusy zostały rozwiązane jako „utworzone przeciwko wolności i na wzmocnienie zguby Rzeczypospolitej".
Zaprzepaszczono również dorobek tych, nielicznych zresztą, Komisji Boni Ordinis (Dobrego Porządku), które podeszły w sposób poważny do swoich zadań i usiłowały wprowadzić ład i porządek na zaniedbanych od wieków polskich drogach. Chodziło przecież o:

„...pomnożenie propinacji, ochronę wozów i pojazdów, przyspieszenie drogi, zaradzenie zdrowiu, wywielbienie przejeżdżających podróżnych, zaszczyt i ozdobę kraju, ułatwienie sprowadzania produktów na targi, dogodzenie wygodzie powszechnej publiczności..."
Wydawane wówczas instrukcje techniczne były pierwszymi w Polsce opracowaniami z tej dziedziny. Przykładem tego może być anonimowa broszura pt. „Zasady o rolnictwie, rękodziełach i handlu"- wydana w Supraślu w 1790 roku. Jeden z rozdziałów, zatytułowany „Trwałość dróg i dobroć grobli", zaleca:

„...Trwałe drogi będą, jeżeli ...z wyższych miejsc spady dla wody ku niższym stronom podają się, ...co jest konieczne, spadzistość uczyni się drogi taka, aby droga była środkiem wyższa, a po stronach niższa, tak, iżby woda jak z toka jakiego na boki spływała
...Drogi w lasach należy przetworzyć, aby i słońce, i wiatr skutki osuszenia działał..."
...Poprzedzić ma się zimą nawiezienie piasku na to miejsce, gdzie ma być grobla. Piasek założyć jak najgęściej faszynami, a tak podczas rozpuszczania ziemi, powiąże się dobrze z piaskiem i spód ugruntuje się. Następnego lata dokończy się do należytej wysokości układać faszyny, ziemią przysypując z rowów i piasku nawożąc. Ziemia ostatnia na faszynach pod zwierzchnim piaskiem będąca, może być mieszana z korzonkami ziela tatarskiego etc.
Żwir na wierzchnią ziemię na faszynach leżącą, jest do związania i otężenia najlepszy..."
Te- jak byśmy dziś powiedzieli- warunki techniczne, bardzo ogólnikowe zresztą i nieprecyzyjne, były spóźnione o przeszło sto lat. W chwili ukazania się ,,Zasad" nie tylko we Francji, ale również i w innych państwach buduje się kamienne drogi typu Trésaqueta, dostosowane do warunków ówczesnego ruchu. Używanie faszyny z ziemią i piaskiem było już technicznym anachronizmem.
Lepiej opracowana i bardziej szczegółowa była instrukcja Komisji Boni Ordinis Ziemi Łomżyńskiej z maja 1790 roku:

„...Drogi prowadzące do Miast Zagranicznych oraz Stołecznych Powiatów Ziemi Łomżyńskiej... aby były tej szerokości, iżby dwa pojazdy łtoraczne, albo dwie bryki obok wygodnie minąć się mogły. Do tychże miast wymienionych drogi w polach mają być ze wszelkich kamieni uprzątnięte, przez składanie onych na stosy i kupy przy drodze. Odtąd zaś nie ma nikt kamieni z ról i pola wyrzucać na gościńce, lecz one składać na miedze, co uczyni każdy Obywatel, respective na swym gruncie, kędy droga wypada.
W borach i lasach korzenie na drogach mają być wykopane, gałęzie obwisłe, twarz i oczy raniące, pojazdy rysujące i szarpiące oraz drzewa na gościniec pochyłe i bezpiecznemu przejazdowi przeszkadzające, mają być wycinane.
Na drogach idących przez smugi i niziny grążące, aby rowy z obu stron kopano, a grobla we środku sypana była, na przesmykach zaś i ściekach wód, mosteczki stawiane być mają...
…Na rozstajnych drogach mają być słupy stawiane z rączkami wskazującymi drogę w prawo lub w lewo oraz z napisem, gdzie która droga prowadzi, z oznaczeniem mil do wsi lub miasteczka traktowego.
Drogi mają być prostowane, nie mijając dawnych traktów, szczególnie w borach i lasach, gdzie dla wywrotów i zawałów drzew, znacznie drogi są powiększone...W takowym przepisie naprawa dróg powinna się zacząć w tym roku, zaraz po publikacji niniejszego Uniwersału, a ukończona na Święty Michał. W którym przeciągu czasu, lustratorowie dróg, znalazłszy nieuskutecznione teraźniejsze zalecenie, Komisji przestępnych doniosą, która kary ściągnie i do reperacji dróg przymusi..."
Za nieprzestrzeganie ustaleń uniwersału grozić miała kara „ze stanu szlacheckiego pieniężna dwuchset złotych, a na plebejuszów kara cielesna...”
Nie kwestionując dobrej woli członków komisji, trzeba jednak podkreślić utopijny charakter instrukcji, według której „do świętego Michała" bez zabezpieczenia środków finansowych należało usunąć parusetletnie zaniedbania w gospodarce drogowej. Nic więc dziwnego, że zamierzeń tych nie zrealizowano. Nie ustawiono nawet słupów „z rączkami" wskazującymi drogę, co niewątpliwie przyczyniło się do wzmocnienia... polskiej „demonologii".
Jeszcze w XVIII wieku wiele ludzi głęboko wierzyło nie tylko w istnienie wszelkiego rodzaju „sił nieczystych", ale i w mniej lub więcej złośliwą ich działalność, sprowadzającą na ludzi przeróżne utrapienia. W wyniku minimalnej znajomości praw biologicznych sądzono powszechnie, że większość chorób nękających ludzi czy zwierzęta jest powodowana przez „moc diabelską". Broniono się więc przed złymi siłami różnymi talizmanami, zaklęciami, zamawianiami czy też egzorcyzmami.
Drugą dziedziną, w której według ogólnego przekonania działalność „sił nieczystych" przejawiała się wyjątkowo złośliwie, był transport.
Każde złamanie dyszla czy koła, uszkodzenie osi czy też zerwanie uprzęży przypisywano diabelskim sprawkom, a nie marnemu sprzętowi czy jeszcze gorszej drodze. Podróżny, który nie znając terenu wybrał zły kierunek na rozstajnych drogach, był przekonany, że to „złe go wodzi". Ponieważ jednak ogromna większość wszelkiego rodzaju awarii zdarzała się na najbardziej zaniedbanych odcinkach dróg, a więc na mostach i groblach prowadzących przez bagna, a najczęściej przyczyną zmylenia drogi były nie oznaczone skrzyżowania- dlatego opowieści i legendy te właśnie miejsca zaludniły całym legionem diabłów, czartów, biesów, upiorów i dusz pokutujących. Miało to zresztą i swoją dobrą stronę. Zawdzięczamy im jedną z najpiękniejszych ballad romantycznych:

„...Raz gdy do Ruty jadę w czas noclegu,
Na moście z końmi wóz staje,
Próżno woźnica przynagla do biegu
Hej! krzyczy, biczem zadaje.
Stoją, a potem skoczą z całej mocy,
Dyszel przy samej pękł śrubie.
Zostać samemu na polu i w nocy,
To lubię, rzekłem, to lubię!
Ledwiem dokończył, aż straszna martwica
Wypływa z bliskich wód toni,
Białe jej szaty, jak śnieg białe lica,
Ognisty wieniec na skroni…”


Ten post był edytowany przez orkan: Dzisiaj, 03:21
 
User is offline  PMMini Profile Post #14139

     
czlowiekdemolka
 

V ranga
*****
Grupa: Użytkownik
Postów: 599
Nr użytkownika: 102.393

Mariusz T
Zawód: kierownik
 
 
post Dzisiaj, 02:49 Quote Post

Podobnie jak dzisiaj. Tylko zamiast zbójców bramki co kilometr i drogi do naprawy rok po oddaniu do użytku. Ale jedna rzecz się nie zmieniła. Nadal kierowcy wolą po Polsce jechać niż we Francji. Wysłanie takiego na jazdę tam to traktowane jest jak kara dyscyplinarna.
 
User is offline  PMMini Profile Post #14140

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.445
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post Dzisiaj, 05:01 Quote Post

1718 STAN MARYNARKI

1. Przypomnienie założeń planu 1711-1720.

W nowej perspektywie Kolegium pragnie dokończyć już rozpoczęte jednostki II rangi typu Chwała (4 jednostki) i IV rangi typu Gdańsk (8 jednostek), gdy znajdą się środki w budżecie. Po za tym pragnie wcielić do floty 5 I rangi jednostek typu "Unia" oraz 6 nowych udoskonalonych typu Chwała.

Siły eskortowe maja tylko uzupełniać skład ze względu na straty i zużycie. Admiralicja proponuje dla Morza Bałtyckiego budowę 3 fregat I klasy, 20 fregat II klasy, 20 fregat III klasy. Dla Morza Czarnego 9 fregat II klasy i 12 fregat III klasy oraz kilkanaście mniejszych fregat lekkich


2. Wykonanie Planu 1711-1720.

a) okręty drugiej rangi typu "Chwała" -74 działowe (26x24f,28x18f,18x6f) 1400 ton tonażu 530 załogi
ukończono "Honor" (1714), "Chluba" (1715), "Duma" (1716), "Wola” (1717),
cool.gif okręt czwartej rangi typu "Gdańsk" - 50 działowe (22x18f,22x12f,6x6f) 725 to tonażu i 310 załogi.
Ukończono: „Królewiec” (1711) „Elblag” (1712), „Połąga” (1713), „Puck” (1714) „Poznań”(1714), „Wrocław” (1715), Opole (1715), Kalisz (1716), Kielce (1716), Smoleńsk (1717), Połock (1718), Witebsk (plan 1719), Briańsk (plan 1720)
c) okręt pierwszej rangi typ "Unia" - 80 działowy (24x36f, 26 x 18f, 24x12f, 6 x 6f) 1900 to tonażu załoga 750 ludzi
ukończono: „Rzeczypospolita”(1716), „Litwa”(1717), „Korona” (1718) „Sejm” (plan1719) „Trybunał” (plan 1720)
d) okręt drugiej rangi typu ulepszony „Chwała” – 74 działowe ( 26x24f, 28x18f, 18x 9f) 1500 tonażu 530 załogi
ukończono: „Pomorze” (1718), „Prusy” (1718), „Podole” (plan1719), „Polesie” (plan1719), „Podlasie” (plan 1720) „Pokucie” (plan 1720)
e) Fregaty dla Morza Bałtyckiego
Fregaty I Klasy typu "Tarnowski" - 40 działowy (22x12f, 16x6f ,2x4f). Tonaż 400 ton. Załoga 220 ludzi.
Ukończono: „Tarnowski” (1714), „Żółkiewski” (1715), „Radziwiłł” (1716).
Fregaty II Klasy Typu "Wisła" - 32 działowy (8x8f,16x6f,8x4f). Tonaż 366 ton. Załoga 148 ludzi.
Ukończono: "Taz" (1711), "San" (1712), "Narew" (1713), "Bug" (1713) , "Pilica" (1714), "Pina"(1714).
Fregaty II Klasy Typu "Biały Orzeł" 32 działowy (8x8f,16x6f,8x4f). Tonaż 380 ton. Załoga 148 ludzi.
"Biały Orzeł" (1713), "Czarny Orzeł" (1714), "Czarny Lew" (1714), "Zółty Lew" (1715)
Fregaty II Klasy Typu "Biały Pies" 32 działowy (8x8f,16x6f,8x4f). Tonaż 372 ton. Załoga 148 ludzi.
Ukończono: "Biały Pies" (1715), "Czarny Kruk" (1716), "Czarny Lew"(1716), "Czarny Wilk"(1718), "Złoty Lew"(1718), "Złoty Smok" ( plan 1719), "Złoty Tygrys" (plan 1719),
Fregaty II Klasy Typu "Wilk" 32 działowy (8x8f,16x6f,8x4f). Tonaż 385 ton. Załoga 148 ludzi.
Wilk (plan 1719), Żbik (plan 1720 Ryś (plan 1720)
Fregaty III Klasy typu Perun 26 działowy (18x6f,8x4f) Tonaż 300 ton. Załoga 118 ludzi.
"Perun" (1711), "Rugewit" (1711) , "Jarowit" (1712), "Trojan" (1712), "Swaróg" (1713), "Rod" ( 1713), "Zorza" (1714), "Chors" (1714),
Fregaty III klasy typu Mewa 26 działowy (18x6f,8x4f) Tonaż 297 ton. Załoga 118 ludzi.
"Mewa" (1715) , "Czajka" *(1715), "Czapla" (1716) , "Żuraw" (1716), "Rybitwa" (1717), "Albatros" (1717), "Kormoran" (1718), "Tukan" (1718), "Flaming" ( plan1719), "Perkoz" (plan 1719), "Pelikan" (plan 1720), "Ibis" (plan 1720).

24 fregaty lekkie

f) fregaty dla Morza Czarnego
Fregaty II Klasy "Janów" - 32 działowy (8x8f,16x6f,8x4f). Tonaż 366 ton. Załoga 148 ludzi.
"Biała Góra" (1711), "Kudak" (1712), "Woroneż" (1714), "Połtawa" (1715),
Fregaty II Klasy typu "Wiaźma" - 32 działowy (8x8f,16x6f,8x4f). Tonaż 374 ton. Załoga 148 ludzi.
"Wiaźma" (1716), Briańsk (1717), Stara Russa (1718), Twer (plan1719), Tuła (plan 1720)
Fregaty III klasy "Dzielny" 26 działowy (18x6f,8x4f) Tonaż 291 ton. Załoga 118 ludzi.
"Dzielny" (1715), "Śmiały" (1715), "Bohaterski" (1715), "Bojowy" (1716), "Chwacki" (1716), "Rycerski" (1716)
Fregaty III klasy Czujny 26 działowy (18x6f,8x4f) Tonaż 288 ton. Załoga 118 ludzi.
"Czujny" (1717), "Baczny"(1717), "Bystry"(1717), "Uważny"(1718), "Ostrożny" (1718), "Przezorny" (1718),

14 fregaty lekkich

3. Straty
a) M. Bałtyckie

Ranga I - 0
Ranga II - 0
Ranga III - 0
Ranga IV - 2 Sitton(52) (1700) Kaffa (52) (1698),
Klasa I 3 - Koniecpolski (1695), Chodkiewicz (1695), Żółkiewski (1696)
Klasa II 18 - Kłajpeda (1688), Elbląg (1689), Kołobrzeg (1690) , Koszalin (1691) Biały Orzeł (1693),), Czarny Orzeł (1694), Czarny Lew (1694), Ryś (1696), Zbik (1696), Wilk (1697), Lis (1697), Wydra( 1698), Rosomak (1698)Tygrys (1699), Lew (1699), Pantera (1699), Puma (1700), Leopard (1700),
Klasa III - 3 Jowisz - 1704 Ułan (1707) Słońce -1705
FL 22
cool.gif M. Czarne

I Rangi 0
II Rangi 0
III Rangi 0
IV Rangi 0
Klasa I 1 - Dźwina (1705
Klasa II 4 - Złoty Leopard (1692) (cz), Złoty Lew (1691) (cz), Besarabia (1687) (cz), Don Ujście (1705) (cz)
Klasa III 2 Niepokorny cz(1707), Niewidzialny cz (1707
FL 6


4. Wykaz okretów 1718


Morze Bałtyckie

Ranga I - 10
Ranga II - 22
Ranga III - 22
Ranga IV - 27
I Klasy 10
II Klasy 34
III Klasy 30
Fregaty Lekkie 31



Morze Czarne


Klasa I 14
Klasa II 13
Klasa III18
FL 15





I Ranga

Trzypokładowe:
Królowa Anna (100) (1706), Kondeusz (96) (1707), Waza (96) (1708), Jagiellon (96) (1709), Piast (96) (1710) Królowa Ludwika (92) (1697), Serenissima Res Publica Poloniae (84 działowy) (1689) Młodpolska (80) (1699)

Dwupokładowe:
"Unia" (80) (1710) „Rzeczypospolita” (80) (1716), „Litwa” (80) (1717), „Korona” (80) (1718)


II Ranga :
Polonia (74) (1689) , Małopolska(74) (1690), Wielkopolska(74), Triumfator(70) (1692), Zwycięzca(70) (1693), Zdobywca(70) (1694), Pogromca, (70) (1695), Chrobry(70) (1696), Waleczny(70) (1699), Śmiały(70) (1700), Bitny(70) (1701), Odważny (70) (1702), Sarmatia (70) (1698) (cz), Lechia (70) (1698) (cz), "Chwała" (74) (1707) oraz "Sława" (74)(1708), "Honor"(74) (1714), "Chluba"(74) (1715), "Duma"(74) (1716), "Wola” (74) (1717), „Pomorze” (74) (1718), „Prusy” (74) (1718),


III Ranga
Rycerz Święty Jerzy (60) (1688) Lotny Jeleń (60) (1688), Louis Princeps Poloniae(60) (1681) , Henricus Secundo Rex Poloniae(60) (1679) , Duke of York(60) (1680) , Prince de Conde(60) (1680) , Maria Theresa Princess Poloniae (1682) (60), Anne Luise Benedicte Princess Poloniae (60) (1682) , Święty Ludwik (60) (1693), Święty Henryk (60) (1694) Święty Wojciech (60) (1695), Świety Marcin (60) (1695), Swięty Eryk(60) (1695), Smok (64) (1696), Gryf (64) (1696) , Wodnik (64) (1697), Feniks (64) (1698) Koziorożec (64) (1699), Gryf Morski (1700), Wołyń (60) (1698) (cz), Podole (60) (1699) (cz)

IV Ranga
Mątwy (54) (1688) , Wiktoria Wiedeńska (54) (1690), , Bendery (54) (1690), Faro Fyr (58) (1692), Oliwa (58) (1692), Dickmann (52) (1696), Appelmann(52) (1696),) Witte (52) (1699), (1698), Synopa(52) (1698) , Gyldenlove (56), Tumleren (42) , "Gdańsk" (50) (1706), Warszawa (50) (1706), Kraków (50) (1707), Wilno (50) (1707), Kłajpeda (1708) (50), „Królewiec” (50) (1711) „Elblag” (50) (1712) (50) „Połąga” (1713) (50) , „Puck” (1714) (50) „Poznań” (50) (1714), „Wrocław” (50) (1715), Opole(50) (1715), Kalisz(50) (1716), Kielce(50) (1716), Smoleńsk (50) (1717), Połock (50) (1718),

Fregaty
I klasa
Kupiec Królewiecki (1703), Kupiec Gdański (1703), Kupiec Kłajpedzki (1703), Kupiec Elbląski (1703), Kupiec Słupski (1703), Kupiec Toruński (1703), Kupiec Braniewski (1703), Dniepr cz (1704) (cz), Dniestr (1704) (cz), Don (1705) (cz), Dźwina (1705) (cz), Janów (1706) (cz), Chortyca (1706) (cz), Kijów (1707) (cz) , Kursk (1707) (cz), Zawisza Czarny cz (1706), Zyndram z Maszkowic cz (1706), Zbigniew Oleśnicki cz (1706), Mikołaj Powała cz (1707), Jan Farurej cz (1707), Mikołaj Trąba cz (1707) „Tarnowski” (1714), „Żółkiewski” (1715), „Radziwiłł” (1716).

II klasa
Orzeł (1704), Jastrząb (1704), , Sęp (1704),, Sokół (1704), , Bielik (1705), Kania(1705), Krogulec (1705), Orlik (1705), Białogród (1704) (cz), Nowy Królewiec (1704) (cz), Nowy Gdańsk (1705) (cz), Wisła (1706), Odra (1706), Warta (1706), Nogat (1706), Pregoła (1707), Niemen (1707), Wołga (1707), Wilja (1707), Berezyna (1708), Ob (1708) "Taz" (1711), "San" (1712), "Narew" (1713), "Bug" (1713) , "Pilica" (1714), "Pina"(1714). Janów cz (1706), Chortyca cz (1706), Kijów cz (1707), Kursk cz (1707), "Biały Orzeł" (1713), "Czarny Orzeł" (1714), "Czarny Lew" (1714), "Zółty Lew" (1715), "Biały Pies" (1715), "Czarny Kruk" (1716), "Czarny Lew"(1716), "Czarny Wilk"(1718), "Złoty Lew"(1718), "Biała Góra" cz (1711), "Kudak" cz (1712), "Woroneż" cz (1714), "Połtawa" cz (1715), "Wiaźma" cz (1716), Briańsk cz (1717), Stara Russa cz (1718)
III klasa
Saturn - 1704, Wenus - 1704, Księżyc - 1704, Mars - 1705, Merkury -1705, Jupiter - 1705, Husarz (1706) , Pancerny (1706), Petyhorc (1706), Konny (1706) , Lekkonny (1707), Dragon (1707), Kozak (1707), Tatar (1708), Nieuchwytny cz(1706), Niepokonany cz (1706) , Nieustraszony cz(1706), Niezwyciężony cz(1706), Nietykalny cz (1707), Nieustępliwy cz (1707). "Perun" (1711), "Rugewit" (1711) , "Jarowit" (1712), "Trojan" (1712), "Swaróg" (1713), "Rod" ( 1713), "Zorza" (1714), "Chors" (1714), "Mewa" (1715) , "Czajka" *(1715), "Czapla" (1716) , "Żuraw" (1716), "Rybitwa" (1717), "Albatros" (1717), "Kormoran" (1718), "Tukan" (1718), "Dzielny" cz (1715), "Śmiały" cz (1715), "Bohaterski" cz (1715), "Bojowy" cz (1716), "Chwacki" cz (1716), "Rycerski" cz (1716) "Czujny" cz (1717), "Baczny" cz (1717), "Bystry" cz (1717), "Uważny" cz (1718) cz, "Ostrożny" cz (1718), "Przezorny" cz (1718),
 
User is offline  PMMini Profile Post #14141

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 5.445
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post Dzisiaj, 05:49 Quote Post

1718 PRZYGOTOWANIA DO INTERWENCJI MORSKIEJ NA MORZU ŚRÓDZIEMNYM

Kolegium Admiralicji zatwierdziło plan Rady Admiralicji odnośnie wydzielonych sił do przeprowadzenia interwencji jak i sposobu.

Do zadania wydzielono:
Skwadron Czerwony z nowo mianowanym i awansowanym dowódcą Ottonem Fryderykiem von der Groebenem (specjalistą od tego akwenu). Admirał objął też dowodzenie pozostałych sił Marynarki Królewskiej na tym akwenie. Oba zespoły MK otrzymały miano Floty Śródziemnomorskiej. Na dowódców jego pozostałych dwóch dywizji wyznaczono wiceadmirała Daniela Tremauta jr i kontradmirała Nathanaela Königa. Skwadron Czerwony stawał się II Skwadronem Morza Śródziemnego

Na dowódcę dywizji majacej wzmocnić I Skwadron Śródziemnomorski wyznaczono kontradmirała Konstantego Sobieskiego (również przyczyny polityczne)

Orde de Bataile
Flota Śródziemnomorska adm von der Groeben
mp. Liworno
flagowy okręt :Królowa Anna

I Skwadron Śródziemnomorski wiceadmirał Johann Mattie
I Dywizja liniowa wiceadmirał Johann Mattie
Polonia (74) F
Mątwy (54)
Wiktoria Wiedeńska (54)
Bendery (54)
Faro Fyr (58)
Oliwa (58)
Dickmann (52)

II Dywizja liniowa kontradmirał Konstanty Sobieski
Małopolska(74) F,
Appelmann(52)
Witte (52)
Synopa(52)
Gyldenlove (56)
Tumleren (42)

Dywizja Fregat nadkapitan Bettinger von Krefting
Tarnowski (40)
Żółkiewski (40)
Radziwiłł” (40).
Orzeł (32)
Jastrząb (32)
Sęp (32)
Sokół (32)
Bielik (32)
Kania (32)
Krogulec (32)
Orlik (32)
Husarz (26)
Pancerny (26)
Petyhorc (26)

II Skwadron Liniowy adm von der Groeben
I Dywizja liniowa adm von der Groeben
Królowa Anna (100) (F)
Chwała (74)
Sława(74)
Honor(74)
Smok (64)
Gryf (64)
Wodnik (64)
Koziorożec (64)


II Dywizja liniowa wiceadmirał Daniel Tremaut jr
Serenissima Res Publica Poloniae (84) (F)
Pogromca, (70)
Chrobry(70)
Waleczny(70)
Rycerz Święty Jerzy (60)
Lotny Jeleń (60)
Louis Princeps Poloniae(60)
Henricus Secundo Rex Poloniae(60)


III Dywizja liniowa kontradmirał Nathanael König.
Młodpolska (80) (F)
Triumfator(70)
Zwycięzca(70)
Zdobywca(70)
Duke of York(60)
Prince de Conde(60)
Maria Theresa Princess Poloniae (60),
Anne Luise Benedicte Princess Poloniae (60)

grupa łącznikowa
Saturn (26)
Wenus (26)
Księżyc (26),

Grupa Rozpoznawcza
Wisła (32)
Odra (32)
Warta (32)
Nogat (32)

Do wysłania przygotowywano 43 transportowce a na nich 3100 fizylierów morskich. (3 bataliony)).

Ten post był edytowany przez orkan: Dzisiaj, 07:56
 
User is offline  PMMini Profile Post #14142

     
Duncan1306
 

Milutki tygrysek lewakożerca
********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.336
Nr użytkownika: 97.206

Wlodzimierz Sodula
Zawód: amator historii
 
 
post Dzisiaj, 08:57 Quote Post

QUOTE(losiu41 @ 19/08/2019, 8:07)
A będziemy mieć jakiegoś pirata z Polski? Jakiś szlachciur banita, który skrzyknął kumpli, może paru Kozaków do tego co się na Tobago znaleźli i mamy postrach wód karaibskich spod Otwocka. rolleyes.gif
*


JAK KTOŚ MA POMYSŁ NA CIEKAWĄ I PRAWDOPODOBNĄ HISTORIE, TO PROSIMY Z ORKANEM NA PRIV.


Ten post był edytowany przez Wilczyca24823: Dzisiaj, 10:15
 
User is offline  PMMini Profile Post #14143

     
Duncan1306
 

Milutki tygrysek lewakożerca
********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.336
Nr użytkownika: 97.206

Wlodzimierz Sodula
Zawód: amator historii
 
 
post Dzisiaj, 09:08 Quote Post

STATYSTA SARMACKI DONOSI LUTY 1718
Sułtan turecki wydal firman zakazujący uznającym jego władzę [ oj baardzo nominalnie ] dejom i bejom Maghrebu atakowania statków Rzeczpospolitej.


Duncan1306, mała prośba, abyś nie zapominał przynajmniej o podstawach interpunkcji wink.gif

Wilczyca24823

Ten post był edytowany przez Wilczyca24823: Dzisiaj, 10:16
 
User is offline  PMMini Profile Post #14144

943 Strony « < 941 942 943 
2 Użytkowników czyta ten temat (2 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:


Topic Options
Reply to this topicStart new topic

 

 
Copyright © 2003 - 2019 Historycy.org
historycy@historycy.org, tel: 12 346-54-06

Kolokacja serwera, łącza internetowe:
Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej