| |
|
|
 Flota Habsburgów 1698-1721, opis polityki morskiej wiedeńskiego dwor
| |
|
|
|
|
HISTORIA FLOTY HABSBURGÓW 1698-1721 (W OTL)
Poproszono mnie abym to też umieścił tu. To merytoryczna wstawka odnoszącą się do faktycznego przebiegu historii wstawiona w temacie alternatywnej historii "Królewska victoria pod Mątwami 1666".
Na podstawie pracy dyplomowej z historii magistra filozofii Roberta Haidingera obronionej na Uniwersytecie Wiedeńskim pt.: "Cesarz Karol VI i marynarka" („Kaiser Karl VI. und die Marine“)
Promotor Prof. Dr Andrea Komlosy
Wstęp
Okres funkcjonowania marynarki podległej Habsburgom z Wiednia można podzielić na podokresy:
1707 - 1733 Flota neapolitańska
1733 - 1738 Stara Marynarka Triestu.
1787 - 1797 Pierwsza Marynarka Triestu
1798 - 1805 Pierwsza Marynarka austro-wenecka
1806 - 1809 Druga Marynarka Triestu
1814 - 1848 Druga Marynarka austro-wenecka
1848 - 1866 k.k. Marynarka Wojenna Austrii
1867–1918 k. i k. Austro-Węgierska Marznarka Wojenna
(1707 – 1733 Neapolitanische Flotte
1733 – 1738 Alte Triester Marine
1787 – 1797 Erste Triester Marine
1798 – 1805 Erste österreichisch-venezianische Marine
1806 – 1809 Zweite Triester Marine
1814 – 1848 Zweite österreichisch-venezianische Marine
1848 – 1866 k.k. österreichische Kriegsmarine
1867 – 1918 k. und k. Österreichisch-ungarische
Kriegsmarine)
(Podział wg admirała Alfreda Barona von Koudelka)
My zajmiemy się marynarka cesarską okresu neapolitańskiego.
W we wrześniu 1703 podczas HSW arcyksiążę Karol został w Wiedniu obwołany Carlosem III Królem Hiszpanii. Podczas podróży do swojego nowego królestwa przez Portugalię poznał siłę floty wojennej i marynarki handlowej. Stało się dla niego jasne że silne państwo o aspiracjach mocarstwowych musi mieć silną flotę handlową poprzez, którą rozwija handel międzynarodowy oraz marynarkę wojenną służącą do jego ochrony. Nie musze tu przypominać że w obu przypadkach Habsy były zmuszone korzystać z usług Anglików i Holendrów oczywiście nie za darmo. Ten wyrobiony podczas tej podróży pogląd zaważył na dalszym postępowaniem przyszłego cesarza ku potędze morskiej.
Po zajęciu w 1707 Neapolu okazało się że hiszpańska flota Neapolu odpłynęła do Hiszpanii. Flotę trzeba było budować od podstaw. Niestety zamówiono 8 okrętów które zostały wykonane w Stoczniach neapolitańskich z nie właściwego drewna. Zamówiony u holenderskiego sojusznika sprzęt artyleryjski dla tych okrętów okazał się często uszkodzony i nie nadający się do użytku. Te pierwsze 8 okrętów wykonywały funkcje transportowe między wybrzeżem habsburskim a Królestwem Neapolu i Królestwem Sardynii. Załogi złożone z byłych hiszpańskich marynarzy i oficerów otrzymywały tak marne wynagrodzenie że trudniły się przemytem. Jednak gros zadań nadal wykonywały floty sojusznicze. Nowo koronowany cesarz Karol VI jako Carlos III stracił tron w Hiszpanii ale zyskał południowe Niderlandy oraz dwa Królestwa we Włoszech: Neapolu i Sardynii. Teoretycznie dawało to znakomite możliwości rozwoju handlu i marynarki handlowej a w ślad za nią marynarki wojennej (jak w naszej ATL). Jednak natrafiono na opór biurokracji w Wiedniu i w Neapolu oraz na trudności finansowe związane z kolei z wojnami i kryzysami gospodarczymi. Bez nakładu dodatkowych środków finansowych w handel i w flotę handlową utrzymanie floty wojennej z dotychczasowego handlu (eksport do monarchii habsburskiej z Neapolu soli morskiej i oliwy z oliwek) był niemożliwy.(flota je transportująca była mała i złożona z małych statków).
Memoranda plany i propozycje do 1699 do 1711 do śmierci Józefa I.
W 1699 przedstawiono cesarzowi Leopoldowi I korzyści z handlu solą z Apulii a Cesarstwem. Ponieważ sól pozyskiwana z wody morskiej w Treście nie wystarczała trzeba ją było importować. z Włoch. Do przeprowadzenia tej transakcji wykorzystano własne statki handlowe wybudowane w Treście. To spotkało się z kontrakcją Wenecji która siła sprowadziła te transporty do własnego portu. To uświadomiło niektórym dworzanom w Grazu że do ochrony tego transportu potrzebna jest własna marynarka wojenna. W kamerze nadwornej w Grazu której podlegały sprawy wybrzeża adriatyckiego powstało memorandum o konieczności powstania floty wojennej w porcie w Re na habsburskim wybrzeżu adriatyckim w celu ochrony tego handlu.
(Republika Wenecka oparła się na traktacie madryckim z 1617 r., Który zakończył Uskokenkrieg, 1615–1618. Uskoki uciekły przed oddziałami Imperium Osmańskiego na terytorium habsburskie do Zengg i stamtąd rozpoczęły piractwo na Adriatyku. Imperium Habsburgów nie mogło i nie chciało zadości uczynić weneckim życzeniom powstrzymania piractwa. Następująca wojna zakończyła się przeniesieniem Uskoków z Zengg w głąb Chorwacji i uznaniem weneckiej supremacji nad Adriatykiem.)
Bombardowanie Fiume i Triestu w 1702 r. na początku hiszpańskiej wojny o sukcesję przez flotę francuską spowodowało liczne plany i propozycje zabezpieczenia Adriatyku przed flotą wroga.
Habsburski gubernator Triestu zaproponował wypożyczenie od kupców holenderskich i angielskich statków zakotwiczonych w jego porcie i wyposażenie je jako okręty wojenne.
Hrabia bośniacki o nazwisku August Maria Brankowicz zaoferował w 1702 cesarzowi Karol wyposażenie 4 galer, a później 8 okrętów od 40 do 60 armat.
W 1704 r. cesarski generał straży polnej hrabia Polcenigo zaproponował zakup 10 statków w Livorno. Byłyby one bardzo tanie jako statki korsarzy. Potzreba było wyłożyć 6000 guldenów.
Hofkriegrat miał bardziej realistyczne podejście. Zasugerowali sprowadzenie sojuszniczego geschwaderu albo wynajęcie w zagranicznych portach 10 okrętów wojennych. Leopold I zwrócił się do Mocarstw Morskich z prośbą o pomoc oraz zarządził wzmocnienie obrony wybrzeża i portów.
Syn Leopolda I cesarz Józef I szukał dalej możliwości ożywienia handlu morskiego. Kolejną próbą było memorandum z 1708 ambasadora weneckiego w Wiedniu. Sugerował w nim rozbudowę istniejących portów budowę zaplecza stoczniowego. Planował wolną żeglugę na Adriatyku i wolny port w Treiście. Na realizacje budowy infrastruktury pieniędzy odmówiły Mocarstwa Morskie martwiące się stanem finansów Cesarza a realizacje część prawnej przerwała śmierc cesarza.
Plan St Hilairego 1712
Kolejną próbą wprowadzenia planowej gospodarki morskiej i związanej z nią rozwoju floty wojennej było memorandum i audiencje cesarskie Fancois de St Hilairego. Ten francuski banita który za zdradę stanu uciekł do Anglii spotkał tam kanclerza austriackiego Filipa von Sinzendorfa. Ten pomógł się mu dostać na dwór wiedeński i przedstawić Cesarzowi Karolowi VI jego koncepcję morską dla Habsburgów. Informacje o jego planie wzmocnienia Habsburgów na morzu wzbudziły obawy Wenecjan. Ambasador wenecki w Wiedniu Vettor Zane kazał go śledzić. Plan miał zagrażać dominacji wenecji na Adriatyku. Jednak gdy poznali jego plan uznali go za mało realny .
Fancois de St Hilaire proponował wybudowanie geschwaderu złożonego z 20 okretów.
- 5 okrętów z 80 działami i 600 członkami załóg każdy
- 5 okrętów z 70 działami i 500 członkami załóg każdy
- 5 okrętów z 60 działami i 400 członkami załóg każdy
- 5 okrętów z 50 działami i 400 członkami załóg każdy
- 5 okrętów z 40 działami i 300 członkami załóg każdy
Koszt jednego okrętu wynosił by od 140000 do 150000 guldenów razem z transportem. Na ich potrzeby nalezało by zakupić 848 działa. Jako że łasztownie Neapolu i Triestu były wstanie wybudować okręty do 40 dział, Francuz zaproponował ich budowe w stoczniach holenderskich i..... gdańskich. (świadczy to o renomie gdańskich szkutników i trwałości renesansu szkutniczego w Gdańsku trwającego w OTL od lat 60tych XVII wieku). Plan St. Hilaire obejmował nie tylko plan morski, ale także towarzyszył edukacji morskiej oraz projektom infrastrukturalnym i komercyjnym. W portach miały powstać szkoły morskie, które będą szkolić oficerów i stoczniowców.
Co ciekawe plan Francuza był adekwatny do oczekiwań kupców i notabli Królestwa Neapolu którzy juz w 1707 w petycji do cesarza okreslili potrzeby dla obrony handlu przed piratami i obcymi państwami na 20 okrętów.
Francois de St Hilaire próbował przekonać cesarza i jego dwór licznymi argumentami, obiecał opłacalny interes w odniesieniu do możliwego transport towarów do portów śródziemnomorskich dla holenderskich kupców. De St. Hilaire wielokrotnie wskazywał na brak zdolności do budowy statków w Neapolu, Trieście i Fiume. Budowa porównywalnych statków zajęłaby ponad dwa lata. Na Morzu Śródziemnym próby zbudowania marynarki wojennej były również narażone na intrygi Wenecjan, Genueńczyków i Francuzów, którzy nie byli zainteresowani imperialną potęgą morską,
Hilaire posunął się nawet tak daleko, że obiecał tak duży zysk dzięki strefom wolnego handlu, że budowa i utrzymanie okrętów i statków handlowych w dowolnej liczbie byłoby łatwe. Aby zachować bezpieczeństwo finansowe, na końcu swojego memorandum St. Hilaire przedstawił kolejną propozycję finansowania floty. Wojna o sukcesję hiszpańską jeszcze się nie skończyła, ponieważ wstępne negocjacje pokojowe wynegocjowane w styczniu 1712 r. między Wielką Brytanią, Stanami Generalnymi i Francją nie zostały uznane przez imperium Habsburgów. Dlatego w przyszłych negocjacjach pokojowych zaproponował porusznie sprawy cesji wysp karaibskich: Kuba, St. Domingo i Portoryko dla Habsburgów.. Wyspy te obfitowałyby w zasoby mineralne, takie jak złoto, srebro i miedź, o czym wiedziałby św. Hilaire z własnego doświadczenia. Oprócz rocznego oczekiwanego zysku w wysokości 12–15
miliony florenów dawałyby także wyspom możliwość ustanowienia lojalnych Hiszpanów i Włochów oraz wykorzystania mniej lojalnych więźniów w górnictwie.
Istotną wada planu Francuza był brak solidnej podstawy w postaci dużej marynarki handlowej której daniny i marynarze zasilali by skarb i pokłady nowej marynarki wojennej. Plan został w grudniu 1712 odrzucony jednak cesarz mianował St Hilareigo kapitanem arsenału wiedeńskiego chcąc go przytrzymać i wykorzystać do jego planów morskich w przyszłości.
Flota Neapolu
W chwili zakończenia wojny habsburska Flota Neapolu składała się z 4 liniowców i 4 galer. W porównaniu z siłami morskimi Mocarstw Morskich i Hiszpanii bylo to mało. Sama Hiszpania posiadała około 50 liniowców. Zmusiło to cesarza o zwrócenie się do Anglii i Holandii o pomoc morską gdyż siły morskie Habsów były za słabe aby sprostać agresji Hiszpanii.
W1715 uchwalono regulamin Floty Neapolu. Oprócz statusu floty przepisy morskie regulowały także siłę powiązanego z nią pułku piechoty morskiej, organizację służby i finansowanie. Pułk piechoty morskiej, przy planowanym etacie 600 ludzi, okazał się nieodpowiedni. Powiększono go do 1000 piechurów. Na okret planowano po 100 ludzi. Pozostały stan miał pełnić służbę garnizonową w arsenale Neapolu i odpowiednio w zimowym porcie Baia. Czasem używany był do ochrony więźniów galer w kopalniach Kalabrii. W celu utrzymania floty zapisano w budżecie początkowo 220 000 guldenów rocznie, by zwiększyć do 240 000, guldenów. Środki pochodziły z dochodów Królestwa Neapolu. Aby je utrzymać na należytym poziomie wprowadzono nowe opłaty od soli i oleju z oliwy. Rzeczywiste dochody były znacznie niższe, co spowodowało niedofinansowanie floty i załóg.
Ze względu na swoją wielkość statki handlowe z Neapolu mogły jedynie handlować między portami imperium Habsburgów nad Morzem Śródziemnym. Handel w zachodniej części Morza Śródziemnego prowadzony był przez statki brytyjskie, genueńskie i francuskie. Zachęty finansowe dla kupców z Neapolu do budowy większych statków handlowych nie przyniosły spodziewanych rezultatów.
Rozmach akcji morskiej ograniczał deficyt finansów Cesarza, Kolejne wojny drenowały je na potrzeby armii lądowej. Nie pomógł nawet powołany w 1705 Miejski Bank Wiedeński. Nie pomogli tez tzw Żydzi dworscy w tym słynne rodziny Oppenheimerów i Wartheimerów. Obie rodziny żydowskie i ich żydowscy bracia o statusie dworskim zainwestowali w cesarza w latach 1698-1734 78 mln guldenów. Obaj nowi cesarza po fali entuzjazmu i okresie konkretnych działań popadali w marazm i stagnacje nie rozwijając dalej zmian jakie nastąpiły na początku ich panowania. Uniwersalna Bankowość miała ułatwić pozyskiwanie i obsługę długu . Jednak rozmach inwestycji Karola VI szczególnie w Wiedniu jak i długi wojenne sprawiały że dług cesarza narastał i osiągnął w 1721 25 mln guldenów.
Jednak obie wojny po HSW uwypukliły decydentom w Wiedniu że brak sił morskich istotnie ograniczania możliwości sił cesarskich w tym regionie.
Nowy cesarz miał w pamięci podróż do Hiszpanii przez Holandię, Portugalie, gdzie pamiętał o sile handlu i jego wpływie na potęgę państwa. Chciał go rozwijać u siebie. Zaczął od budowy sieci szos. Wiedeń miał być połączony z każdym krajem habsburskim w tym Triest. Szosę z Wiednia do Triestu rozpoczęto budować w 1716 roku. W 1728 brakowało jeszcze zakończenia budowy odcinka Graz-Lubjana. 7 lat później do rozpoczęcia budowy drogi do Triestu, rozpoczęto budowę szosy z Karlovaczu do Fiume.
Doradcy gospodarczy Karola VI uznali ze bez silnego handlu morskiego i dużych portów z duża marynarka handlową nie ma co śnić o budowie liczącej sie w regionie Marynarki Wojennej. Obecny poziom gospodarczy krajów nadmorskich Habsburgów nie jest wstanie sfinansować marynarki nawet na poziomie planu St Hilariego. Dlatego odłożono projekty rozbudowy dużej floty ad acta i ograniczając się do wymiany okrętów w Flocie Neapolu i ograniczonej mocno jej rozbudowie.
Swoboda żeglugi na Adriatyku.
Adriatyk, zwany przez Wenecjan „Golfo”, przez wieki był zdominowany przez tą republikę handlową. Republika handlowa uznała nadzór i kontrolę żeglugi adriatyckiej jako swoje wyłączne prawo, a zmiana status quo, co zrozumiałe, nie leżała w interesie „Serenissima”. Utrata dominacji nad Adriatykiem oznaczała także utratę regionalnej hegemonii Wenecji w handlu morskim. Port w Trieście, podobnie jak reszta portów Habsburgów, nie stanowił zagrożenia dla interesów handlowych Wenecji. Weneckie statki handlowe dominowały przez wieki. Handel na Adriatyku i znacznie większa część handlu morskiego Habsburgów odbywały się z Wenecji.
Stan ten był przez Cesarzy tolerowany gdyż liczyły się inne wyższe cele. Jednak kres dominacji Wenecji w końcu nadszedł. i po sukcesach Osmanów w Dalmacji cesarz ogłosił 2 czerwca 1717 wolność żeglugi na Adriatyku i wolność żeglugi do jego portów. Gwarantował tym samym bezpieczeństwo mienia i statków zmierzających do jego portów. Wenecja protestowała ale była już wycieńczona dwiema wojnami z Osmanami aby swój protest uskutecznić. Jednak Wenecja też była świadoma że nawet jej skromne teraz siły są wstanie wyegzekwować monopol republiki handlowej na Adriatyku z braku stosownych sił morskich cesarza.
18 marca 1718 cesarz wzorując się na prawie Wolnego Portu Livorno utworzył w Fiume i w Treście wolne porty. Jednak to nie zmieniło układu sił. Żegluga wenecka nadal dominowała. W zamierzeniu wolne porty na bazie prawa Livorno miały gwarantować wolność żeglugi handlu, składu i wyznania w zamian za niewielkie opłaty. Miało to przekierować handel z Wenecji do tych portów. Wzrost obrotów handlowych miał pomóc w sfinansowaniu marynarki wojennej która by ochraniała ten handel i przeciwstawiała się weneckiej flocie utrzymującej na tym akwenie monopol.
Chociaż Triest i Fiume oferowały większe bezpieczeństwo handlu morskiego, oba obiekty portowe były małe, przestarzałe i podatne na wiatr. Cesarz rozpoczął działania na rzecz ustanowienia w tych portach zagranicznych przedstawicieli tzw. konsulów morskich.
Niestety oba porty okazały się złym wyborem. Sprawiały trudności nawigacyjne , nie chroniły przed wiatrem i były za małe aby przyjmować większe jednostki. Pieniędzy na ich rozbudowę nie było, a mieszkańcy protestowali wobec cesarskich innowacji naruszających ich średniowieczne przywileje. Dla pięciotysięcznego miasta Triest patent z 1718 przyniósł odwrotne skutki od zamierzonych. Ujawnione w nim błędy zostały skorygowane w patentach z 1725 i 1731.
Wschodnia Kompania Handlowa
Pokój z Turcją w roku 1718 zwierał umowę która miała otworzyć handel austriacki na Imperium Osmańskie. W istocie go zamknęła.
20 artykułów umowy handlowej określało przyszłe stosunki handlowe między imperium Habsburgów a imperium osmańskim. Przepisy opierały się na wzajemności, to znaczy przywileje i prawa wyblakłych kupców w Imperium Osmańskim były takie same, jak w przypadku kupców osmańskich w Imperium Habsburgów. Korzyści dla kupców po obu stronach były świetne. Umowa przyznała im zwolnienie z cła, z wyjątkiem jednorazowego cła w wysokości 3% wartości towarów, bezpłatnej wysyłki na Dunaju i wielu innych gwarancji ochrony osób, statków i towarów przed naruszeniem.
Traktat zwierał jednak jeden mały haczyk. Towary z krajów dziedzicznych Habsów musiały być przeładowane w portach naddunajskich na osmańskie statki czarnomorskie. Osmanie zagwarantowali sobie monopol żeglugi na Morzu Czarnym i dominacje swoich Fanariotów, Żydów i Ormian nad kupcami habsburskimi.
W efekcie kompania wschodnia upadła choć w zamierzeniach cesarza miała być jednym z filarów finansowania floty wojennej.
Spółka została utworzona jako towarzystwo akcyjne (die Orientalische Handelskompanie als Aktiengesellschaft) z 20 letnimi licznymi państwowymi przywilejami.
Przywileje obejmowały:
- Handel z Imperium Osmańskim na Dunaju, na lądzie i na morzu
- Budowa magazynów i pakowalni w Wiedniu, Belgradzie i innych miejscach
- Budowa manufaktur i monopol na towary wytwarzane w fabrykach. Ponadto towary tego rodzaju nie mogłyby być już importowane, gdyby firma była w stanie zaspokoić potrzeby krajowe. Nawet jeśli firma nie była w stanie tego zrobić, potrzebna była zgoda firmy.
- Zaangażowanie rzemieślników bez względu na aprobatę gildii.
- Surowce dla fabryk spółki były zwolnione z podatku.
- Sądy, wojskowi i urzędnicy obrony cywilnej powinni w razie potrzeby wspierać firmę.
Akcje za 1000 guldenów dobrze sie sprzedały zagranicą gdyż Bank Wiedeński objął je gwarancją.
Główny szlakiem handlowym kompanii był Dunaj. Jednak monopol żeglugowy Osmanów wydatnie ograniczał zyski z handlu. Dlatego głównym portem kompanii miał się stać Triest. Kompania otrzymała dodatkowe przywileje na drewno i handel z Hiszpanią i Portugalią. Administracja w Treście otrzymała z Dworu Cesarskiego żądanie pogłębienia portu tak aby mogły wchodzić do niego duże i średnie statki pełnomorskie. Jednak nie pomogło w tym zakresie zaangażowanie weneckiego inżyniera. Port był dalej zapiaszczony a rozładunek większych statków był prowadzony na pełnym morzu.
Dla prywatnych kupców i handlarzy, a także wolnych portów w Trieście i Fiume, Kompania Wschodnia była katastrofą. Monopole i przywileje były w całkowitej sprzeczności z patentami wolno portowymi i wynikającymi z nich obietnicami. Konkurowanie z firmą handlową było mało obiecujące ze względu na monopole i przywileje. Stan państwowy Kompanii Orientalnej, założonej i chronionej przez cesarza Karola VI, w dużej mierze finansowanej przez Bank Miasta Wiednia, sprawił, że poprawa warunków konkurencji była przez długi czas niezwykle nieprawdopodobna.
Obroty spółki rosły ale zyski malały. Powodowało to brakiem zainteresowania inwestorów. Dalsze fundusze zamierzano pozyskać na drodze emisji loterii obligacyjnej a później monopolu tekstylnego. Z dochodów loterii sfinansowano stocznie w Treście mogące budować duże 60 stopowe jednostki.
Firma miała zapewnić kompleksową infrastrukturę morską na austriackim wybrzeżu, a tym samym położyć kres uzależnieniu od importu. Aby sfinansować, firma uzyskała prawo do budowy cukrowni w dowolnym porcie na wybrzeżu Erbländischen, z perspektywą monopolu na handel cukrem. Firma była w stanie osiągnąć zysk, handlując z Portugalią, Hiszpanią, Wielką Brytanią, a Holandia była czasami bardzo lukratywna. Jednak te udane transakcje handlowe nie były wystarczające, aby rozwinąć firmę. Brak infrastruktury ważył za dużo.
Monopol spółki był oprotestowywany przez innych kupców. Wolumen towarów spółki nie przyczynił się do poprawy bilansu handlowego i płatniczego państwa. Wiasko kolejnych loterii obligacyjnych spowodował upadek firmy w latach 30-tych. Ostatni jej element - fabryka tkanin bawełnianych w Schwechat sprzedano w 1740.
Handel z Indiami Wschodnimi.
Drugim filarem finansującym marynarkę wojenną miał być handel z Indiami . Podstawą do jego uruchomienia były pojedyncze udane wyprawy interpolerów z Ostendy do Indii i Chin. Prywatne wyprawy na drugi kontynent skumulowały wkłady w wysokości 2.400.000 guldenów. Zyski były ogromne. Bezpieczeństwo ładunku gwarantowała pomysłowość kapitanów zakładających brytyjskie lub hiszpańskie bandery, gdyż cesarka nie miała za sobą poparcia siły na morzu. W 1722 założono Kompanie Handlową Indii Wschodnich. To a przedtem rosnąca liczba prywatnych wypraw finansowanych przez osoby objęte monopolem brytyjskim, francuskim i niderlandzkim spowodowało napięcie dyplomatyczne i żądanie rozwiązania tej spółki jako siedliska interpolerów z krajów zainteresowanych.
Marynarka Wojenna do 1721
Jak widać tworzenie solidnego gruntu pod marynarkę wojenną szło z dużymi oporami. Stan gospodarki morskiej Habsburgów pod koniec drugiej dekady XVIII wieku uniemożliwiał sfinansowanie z jej opodatkowania floty wojennej na poziomie przynajmniej hiszpańskim czy duńskim. Również nie było funduszy aby szybko wystawić postulowaną przez stany Neapolu flotę 20 jednostek dla ochrony handlu i wybrzeża oraz transportu wojsk.
Jednak ustanowienie wolnych portów, wolnej żeglugi handlowej po Adriatyku oraz rozkręcenie handlu morskiego do innych krajów wymagał ochrony ze strony marynarki Wojennej.
Co zrobiono?
Wybudowano małą liczbę okrętów:
liniowiec San Carlo (70) (1721)
liniowiec Santa Barbara (68) (1721)
liniowiec San Leopoldo (62) (1718)
liniowiec San Leopoldo (54) (1713 utracony w 1718)
liniowiec Santa Elisabetta (60) (1711)
fregata San Guilian (48) (1711)
fregata Santa Lucia (46) (1711)
fregata San Genaro (42) (1711)
W 1719 utworzono w Neapolu Stację Marynarki Wojennej i utworzono stanowisko Oberbefehlshaber der Flotte czyli naczelnego Dowódcy Floty. Na to stanowisko mianowano urodzonego w Irlandii brytyjskiego oficera Jerzego Lorda Forbesa. Ten energiczny oficer z miejsca wziął się za porządkowanie spraw Floty. Miał zorganizować marynarkę wojenną mająca operować na Adriatyku i Morzu Śródziemnym. Lord otrzymał rangę wiceadmirała. W zamierzeniu flota miała chronić handel lewantyński i do krajów Europy zachodniej.
Z miejsca zaproponował przejęcie za małe pieniądze części okrętów brytyjskich w Forcie Mahon na Majorce. Trafił jednak opór w administracji neapolitańskiej na której czele stała Rada Hiszpańska pod kierownictwem arcybiskupa Walencji Antonio Floch de Cardono. On wiedział jak się skończy finansowanie Floty Neapolu i chciał tego uniknąć ograniczając rozwój floty wojennej. Gospodarka morska na tym etapie nie mogła sfinansować licznej floty wg ambicji Cesarza, Forbesa czy samych neapolitańczyków. (słynne 20 okrętów).
W OTL wiceadmirał Lord Forbes odszedł ze stanowiska około 1722. Zastąpił go dopiero w 1725 oficer duński również w randze wiceadmirała.
Podsumowanie
Trudności Karola VI pokazują nam jakie my mieliśmy szczęście że nasze porty znalazły się na głównych szlakach handlowych Europy. Generowało to olbrzymie przychody. Locja portów pozwalała na zwijanie największych statków (za wyjątkiem Elbląga. Wszystkie porty miały rzeczne połączenie z zapleczem. Niestety w OTL nie skorzystaliśmy z tej szansy. W naszej ATL tak.
Cesarz był bez szans wobec upadku gospodarczego Neapolu i Sardynii, braku połączenia rzecznego Triestu i Fiume z zapleczem (uruchomiony transport drogowy był bardzo drogi) oraz odcięcia od Morza Czarnego (brak zgody Osman na swobodną żeglugę po tym morzu i przez cieśniny). W tej sytuacji nie mógł oprzeć finansowania swojej Kriegsmarine w oparciu o opodatkowanie i oclenie handlu morskiego. To przyczyniło się do upadku budowy nawet minimalnej siły morskiej zapewniającej swobodę zeglugi do cesarskich portów.
Ten post był edytowany przez orkan: 11/10/2019, 14:53
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
Ciekawe informacje
Możesz mi podać zródło
chętnie dowiem się o tym więcej .
|
| |
|
|
1 Użytkowników czyta ten temat (1 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:
Śledź ten temat
Dostarczaj powiadomienie na email, gdy w tym temacie dodano odpowiedź, a ty nie jesteś online na forum.
Subskrybuj to forum
Dostarczaj powiadomienie na email, gdy w tym forum tworzony jest nowy temat, a ty nie jesteś online na forum.
Ściągnij / Wydrukuj ten temat
Pobierz ten temat w innym formacie lub zobacz wersję 'do druku'.
|
|
|
|
|
11/10/2019, 14:51
