Witaj GOŚCIU ( Zaloguj się | Rejestracja )
 
 
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> Pojazdy: trwałość, Technologie - gwarancje - rezultat
     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 8/06/2013, 7:05 Quote Post

Celowo podaję w tym temacie pojęcie pojazdu.
W ten sposób można będzie w jednym temacie rozważyć też kwestię motocykli, rowerów, skuterów, lokomotyw i ewentualnie furmanek, a nawet kombajnów, czy też snopowiązałek.
To wszystko jeździ. Taczki też jeżdżą.
Ooo - Deskorolki również.

Na początek zapodam cytaty;
Blake & Emigrant
QUOTE
"W dzisiejszych czasach kupienie nowego, bo stare się zepsuło to tylko ułamek konsumpcjonizmu."

Poza tym, pewnych dziedzin to w ogóle nie dotyczy, a nawet trend idzie w drugą stronę- samochody np.

Poldas
QUOTE
Na czym ten trend polega?
Na 10-letniej gwarancji?

Poldas & Ciekawy
QUOTE
"Firma doszła do wniosku, że przegięła z trwałościa i kolejny model W124 już nie był taki długowieczny."
To oczywiście nieprawda - modele z silnikiem diesla 250D czy 300D były bardzo solidnymi i porządanymi pojazdami przez taksówkrzy, a przebiegi rzędu 800 tys. - 1 mln. bez generalnego remontu silnika nie należały do rzadkości (i ta wygoda ...). Natomiast faktycznie następca, model W210 ("okularnik", produkowany po 1995r.) zaczął się cieszyć złą opinią, ale to już jest inna historia.


Poldas & Emigrant
QUOTE
"Na czym ten trend polega?
Na 10-letniej gwarancji?"
Jakość i żywotność przeciętnych maszyn zwiększyła się o wiele. Gwarancja jest tego odbiciem.


Poldas
QUOTE
Proponuję nie zapomnieć o kosztach autoryzowanego serwisowania, które ponosi klient.
Głównie mam na myśli oczywiście samochody.


Phouty
QUOTE
Przy okazji.....właśnie musiałem wymienić akumulator w moim "zabytkowym" 21-letnim jeepie.
Akumulator mi wreszcie padł po....14 latach użytkowania. Kupiłem go w 1999 roku i miał on fabryczną gwarancję na aż całe 5 lat!
Ciekaw jestem, czy ktoś za to beknie, bo naraziło to producenta na olbrzymie straty! 

PS Jeep też się trzyma dobrze, więc musi być...konspiracja!


Na razie jest to zbieranina różnych argumentów na temat (mam nadzieję) spójny.

Teza przewodnia została wyrażona w tytule tematu.
Resztę pozostawiam (na razie) innym rozmówcom.

Ojjj - Zapomniałbym.
Inspirację do tego tematu znajdziemy tutaj - http://www.historycy.org/index.php?showtopic=103234&st=30

Kolega Ciekawy i dalszy ciąg jego przemyśleń polemicznych;
QUOTE
"Ale jakie było wysilenie tych jednostek napędowych. Dzisiejsze samochody miejskie mają taką moc jak stare W123."

Taa .... A resurs silnika ? 400 tys. km i trzeba robić kapitalny remont, lub sprowadzić drugi silnik...

"Dodatkowo dziś problemy z silnikami to głównie elektronika i te wszystkie genialne systemy zmniejszające szkodliwość spalin. Części mechaniczne wcale nie są mniej trwałe niż dawniej."

Tak chyba nie do końca wiesz, co piszesz - porównaj sobie 22-letniego W124 i dajmy na to współczesne: marki Fiat, Renault, lub Hyundai. Jak się ma resurs, oraz trwałość części w poszczególnych modelach ? Co na ile wystarczy ? 

"Inna sprawa, że dzięki rozwojowi symulacji komputerowych producenci mogą lepiej przewidywać trwałość konstrukcji. Stosuje się niższe współczynniki bezpieczeństwa, w prosty sposób przekłada się to też czas bezawaryjnej pracy."

Producenci projektują i produkują takie części, by je co kilkadziesiąt tys. km wymieniać, bo interes przestał by się opłacać.



Ten post był edytowany przez poldas372: 8/06/2013, 7:18
 
User is offline  PMMini Profile Post #1

     
kossa
 

III ranga
***
Grupa: Użytkownik
Postów: 151
Nr użytkownika: 79.888

Zawód: konstruktor
 
 
post 8/06/2013, 10:54 Quote Post

QUOTE
Taa .... A rezurs silnika ? 400 tys. km i trzeba robić kapitalny remont, lub sprowadzić drugi silnik...



Diesel sprzed 10 lat powinien zrobić z 500tys. km bez kapitalki. Trudno ocenić nowe auta, bo rzadko które ma taki odjechany przebieg. Kolega sprzedawał 3 letniego Forda Mondeo, którego zajechano po 350tys. km, ale auto było ciężko katowane. Wysilenie silników wzrosło, a materiały nie poszły tak do przodu, kolejne modele samochodów wypuszczane są szybciej - trwałość 1mln kilometrów nie jest zbytnio potrzebna. Akurat mechaniczne części silnika obecnie i tak padną ostatnie w kolejności. Najpierw posypie się cały osprzęt - jakieś zawory EGR, termostaty, sprzęgła wiskotyczne i cała reszta. Z doświadczenia wiem, że te proekologiczne najszybciej sleep.gif
QUOTE
Tak chyba nie do końca wiesz, co piszesz - porównaj sobie 22-letniego W124 i dajmy na to współczesne: marki Fiat, Renault, lub Hyundai. Jak się ma resurs, oraz trwałość części w poszczególnych modelach ? Co na ile wystarczy ?


Genialne porównanie - najtrwalszego samochodu klasy średniej/wyższej jaki powstał i dzisiejszego wozidełka. Skoro mamy porównywać dzisiejszego Fiata to zróbmy to z jego dawniejszym odpowiednikiem. Nie jestem już taki przekonany, czy obecne Punto wypadnie gorzej niż stare 500. Jak będziemy patrzyli przez pryzmat W123 to wszystkie wozy są mało trwałe, bierzmy jakąś średnią, a nie jeden super egzemplarz.
QUOTE

Przy okazji.....właśnie musiałem wymienić akumulator w moim "zabytkowym" 21-letnim jeepie.
Akumulator mi wreszcie padł po....14 latach użytkowania.


W moim BMW wymieniłem fabryczny akumulator Boscha po 12 latach. Producent pewnie zapłakał nad swoją nieudolnością.

QUOTE
Producenci projektują i produkują takie części, by je co kilkadziesiąt tys. km wymieniać, bo interes przestał by się opłacać.


Ale jest to pochodna wymagań klientów, którzy chcą mieć na początku tani pojazd. Jasne, że można zrobić obudowę termostatu odlewaną z aluminium, ale zrobi się ją z ABSu i pracując w podwyższonej temperaturze padnie po paru latach. Za to kupisz samochód o 100złotych taniej. Jak sobie posumujesz takie oszczędności to nie dziwi, że nie projektuje się rzeczy przesadnie trwałych i nie jest to żaden spisek tylko prawo rynku.
 
User is offline  PMMini Profile Post #2

     
szapur II
 

X ranga
**********
Grupa: Moderatorzy
Postów: 12.129
Nr użytkownika: 63.609

Stopień akademicki: magazynier:)
Zawód: student
 
 
post 8/06/2013, 12:22 Quote Post

Tyle tylko, że może skonkretyzujemy sobie trochę na temat W123, jeśli chodzi o diesle mamy auto klasy wyższej średniej, które w 1984 miało diesle o pojemności 2000 (wersja wolnossąca), 2400 (wolnossąca), 3000 (wolnossąca i turbo). Auto o masie przynajmniej 1400 kg było napędzane silnikami odpowiednio o mocach odpowiednio 60 KM, 72 KM, 88 KM, 125 KM. Owszem auta te spokojnie, szczególnie wolnossące mogły robić po milion kilometrów. O ile, wytrzymało nadwozie...
Akurat wysokie przebiegi to właściwie cecha wielu aut z wolnossącymi silnikami diesla, na dodatek dość niskoobrotowymi. Przykładowo silniki 1868 i 1905 cm3 grupy PSA o mocach 68 KM i 71 KM to jednostki w gruncie rzeczy o podobnych resursach, vw 1.6 diesel słynny w latach 1980 również. Ograniczeniem była trwałość nadwozia, niestety m.in. w polskim klimacie ograniczona.
Od lat 1980-tych zabezpieczenia nadwozi antykorozyjne poszły bardzo do przodu. Obecne silniki diesla, ba nawet te z lat 1990-tych z turbodoładowaniem i intercoolerem czy bezpośrednim wtryskiem mają moce rzędu ponad 100 KM z 2 l., obecnie nawet to 150 KM. Tyle że osprzęt jest skomplikowany i większe resurse są po prostu w pewnym momencie nieopłacalne ze wzgledu na koszty wymiany osprzętu. Tyle że te silniki są wspaniałe, cichsze, mniej palą, lepsza kultura pracy, dzięki zastosowaniu sprzegła dwumasowego nie przenoszą drgań na układ napędowy. Ale czymś trzeba zapłacić. Zresztą w tym momencie przyszłość raczej należy już nie do diesli, lecz do benzynowych, gdzie uzyskujemy już moce rzędu 100 KM z 1 l pojemności skokowej przy spalaniu 4-5 l paliwa na 100 km.
 
User is offline  PMMini Profile Post #3

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 8/06/2013, 13:21 Quote Post

Tu się wbiję klinem, że tak napiszę i poruszę temat ciągników.
Ursus C-325/328/330 okazał się być najbardziej długowieczną konstrukcją, która jest aktualnie nadal w sprzedaży pod nazwą Escort 335 (Indie).
To "bydlątko" robocze jest wytwarzane już niemal 54 lata.
Jedyny feler jaki w nim zauważyłem, to awaryjne połączenie rozrusznika z wieńcem koła zamachowego (szybko się to zużywało) i przeguby mechanizmu kierowniczego przednich kół. Reszta mechaniki była jednak bez zarzutu, czyli bezawaryjna.
Podstawą sukcesu był toporny i długowieczny silnik S-312 + przeniesienie napędu
z przekładniami bocznymi (zwolnice).
To taki polski wkład ku długowieczności pojazdów mechanicznych.
Aż do modelu C-330M wszystko dało się zrobić w tych ciągnikach we własnym zakresie. Wystarczyło tylko sobie kupić części zamienne (wieńce, bendixy i przeguby).
Reszta się nie chciała psuć.
 
User is offline  PMMini Profile Post #4

     
szapur II
 

X ranga
**********
Grupa: Moderatorzy
Postów: 12.129
Nr użytkownika: 63.609

Stopień akademicki: magazynier:)
Zawód: student
 
 
post 8/06/2013, 14:30 Quote Post

O Ursusach c330 nie mam specjalnie pojęcia - jedno jest pewne dobrze, że prac polowych nie prowadzi się w zimie... Minusem natomiast już był zbyt deszczowy sezon prac polowych smile.gif Poza tym znów współczesne traktory to kosmos w porównaniu c330 - coś za coś przy zwiększonej liczbie różnych urządzeń w pojazdach...
 
User is offline  PMMini Profile Post #5

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 8/06/2013, 15:18 Quote Post

Stary odpalał "Esioka Czydziestke", w styczniu, a ja z łańcuchami w łapkach siadałem na błotniku i jechaliśmy do lasu.
Potem szła w ruch piła "moja twoja" ( takie dwuosobowe urządzenie do cięcia drewna/drzewa), potem siekiera, co by ogołocić pień z gałęzi, a potem wystarczyło go oblec łańcuchem i... heja do hałupy.
Gdy dowaliło śniegiem, to na podnośnik montowałem pług (domowej roboty) i torowałem drogę mniej terenowym pojazdom.
Nie miał lekko ten Ursusik; Exploatowany był przez okrągły rok.
Miał jedną wadę w terenach górskich - Lekki przód.
Gdy było krytycznie i "wierzgał na tylnych kopytach", to trza było się wychylić nad kierownicą do przodu, co by zbilansować środek cieżkości.
Jakby nie patrzeć - Traktor zwrotny, uniwersalny i nie do zdarcia.

Ale dobra;
Lokomotywy używane w PKP miewały dłuższe przebiegi, niż 53 latka.

Motocykle Junak;
Dla mnie porażka - Jedyny PRL-owski jednoślad czterosuwowy, ale (niestety) nieudany.

Ale.
Wiejski Sprzęt Kaskaderski (WSK-125);
Silnik, to kopia niemieckiej Dekawki RT-125.
Początek tego motorka bym datował na 1930 rok.
Koniec produkcji w PRL to 1985 rok.
Żywotność czasowa napędu - 55 lat. Ładny wynik.
Jak ktoś nie umiał się posługiwać, to palił sprzęgło. Jednak wtedy zbierałem korki od wina i ciąłem takie kwadraciki, które wstawiałem do tarczy sprzęgłowych, po wyrzuceniu tych spalonych.
To była prosta robota.
Reszta silnika się nie psuła.

 
User is offline  PMMini Profile Post #6

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 10/06/2013, 17:18 Quote Post

Junak może nie tyle nieudany co nie dopracowany. To taka rodzima wariacja na temat angielskiego singla.Koncepcyjnie i konstruktorsko to angielskie lata 30'ste(plus amortyzowany tył) ,niestety wykonawczo już gorzej i lokowałbym go gdzieś w Birmingham lat 20'stych wink.gif Ze względów polityczno-ekonomicznych Junak nie dostał czasu na dojrzenie do tego czym mógł się stać.Siódemka była motocyklem dość awaryjnym,tzw przejściówka spisywała się już lepiej a dziesiątka za wyjątkiem tej cholernej prądnicy i odmy wyglądała już nieżle.Jeżdziły już prototypy pięćsetki a na MTP pokazano rewelację jak na warunki demoludów(a normalne moto w Europie) 750'tkę w układzie równoległego twina koncepcyjnie wzorowaną(choć wcale nie zerżnietą) na Triumphach i BSA z Wysp...Niestety fabryce zamiast motocykli kazano produkować osprzęt do Limów i nic z tego nie wyszło a my dalej tłukliśmy niezbyt udane kopie dekawki.Choć np. SHL 175 (ta na wahaczu i 3 biegowa)była dobrym i niezawodnym sprzętem i była produkowana najdłużej z nich bo aż do lat 90'tych w Indiach.
 
User is offline  PMMini Profile Post #7

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 10/06/2013, 17:44 Quote Post

QUOTE
a na MTP pokazano rewelację jak na warunki demoludów(a normalne moto w Europie) 750'tkę w układzie równoległego twina

Piotruś - Szczenunia mi opadła, gdy to wyczytałem.
Bądź tak dobry i wrzuć tu jakieś info na temat tego równoległego twina.
Plissss.
 
User is offline  PMMini Profile Post #8

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 10/06/2013, 18:03 Quote Post

Sprostowanie ,prototyp pokazany na tragach poznańskich miał pojemność 350 ccm ,był to rzędowy równoległy twin oznaczenie fabryczne M 14 a te 750 ccm to tylko w fabryce badali i daleko z tym nie zaszli w każdym razie do prób drogowych już nie doszło.Spotkałem się z informacją,że wynikało to z odgórnie nakazanego limitu pojemności silników motocyklowych do 350 ccm.
 
User is offline  PMMini Profile Post #9

     
Phouty
 

VIII ranga
********
Grupa: Użytkownik
Postów: 3.146
Nr użytkownika: 81.932

 
 
post 14/06/2013, 20:06 Quote Post

SHL był dobrym motocyklem, jednakże koncepcja wahacza pchanego w przednim zawieszeniu była przekrętem! Trudno się było do tego przyzwyczaić, gdy podczas hamowania przód motocykla zamiast "siadać na widelcach" jak w regularnym zawieszeniu, unosił się do góry! Szczególnie przy ostrym hamowaniu, to przód wręcz stawał dęba....poturbowałem się porządnie kilka razy. (No, ale człowiek był (bardzo) młody i (oczywiście bardzo) głupi.....).

Mimo wszystko Junak wyglądał jak "prawdziwy" motocykl...a szczególnie ta zintegrowana przednia lampa....jak w Thriumph, BSA, czy też w Nortonie! No i ten "gang" czterosuwu....
Prądnica z ekscentrycznym wałkiem to była porażka, szczególnie gdy ją niedoświadczony właściciel wyjął bez oznakowania jej oryginalnego położenia. Widziałem wiele zębów na wałku tej prądnicy pokruszonych z powodu zbyt małego luzu spowodowanego złym ustawieniem po jej powtórnym zamontowaniu.

Przed WSK była przecież WFM. WFM-ki to dogorywały jeszcze po kątach na wsiach we wczesnych latach 70-tych....mimo wszystko nie do zdarcia i wystarczył młotek (a w ostateczności silne kopnięcie butem) do wszelkiego typu napraw! wink.gif

No i Osa! Też było to trudno zajeździć na śmierć, chociaż nigdy nie byłem właścicielem tego wynalazku. Kumpel postanowił "wykończyć" swoją Osę. Pojechaliśmy więc na dosyć wysokie górki i skarpy, które kiedyś były na Polu Mokotowskim. Robiliśmy wszystko co się dało, ażeby tą Osę "uśmiercić".....i nic....my jak kaskaderzy (musiało to żałośnie wyglądać z boku)....Kumpel: olbrzymia rana cięta na przedramieniu...Ja: zwichnięta kostka....Osa:....nic! rolleyes.gif To były czasy!
Koncepcja silnika z cylindrem położonym poziomo wcale nie była głupia w tym skuterze, chociaż czasami powodowało to problemy związane z zalaniem świecy benzyną.
 
User is offline  PMMini Profile Post #10

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 14/06/2013, 20:34 Quote Post

Co do SHL M-11;
Jedyny polski motocykl, którego licencję kupiono za granicą (Indie) i wytwarzano tam do 2004r.
Wytwarzano go w barziej "wypasionej" wersji Lux i sprzedawano w USA.
 
User is offline  PMMini Profile Post #11

     
Phouty
 

VIII ranga
********
Grupa: Użytkownik
Postów: 3.146
Nr użytkownika: 81.932

 
 
post 15/06/2013, 0:38 Quote Post

QUOTE(poldas372 @ 14/06/2013, 11:34)
Co do SHL M-11;
Jedyny polski motocykl, którego licencję kupiono za granicą (Indie) i wytwarzano tam do 2004r.
Wytwarzano go w barziej "wypasionej" wersji Lux i sprzedawano w USA.
*


To znaczy Indie miały by sprzedawać do USA?
Pod jaką nazwą Indie produkowały tą SHL?
Szukałem jakichkolwiek informacji na hinduskich stronkach i nic nie znalazłem na ten temat.
Masz jakieś linki?

Nigdy też w USA nie widziałem takiego motocykla! Od lat (bodajże) wczesnych 80-tych, używanie dwususwów w silnikach motocyklowych było zabronione w USA. Pomijając, że dwusuwy nigdy nie były popularne w USA, może za wyjątkiem małych motorynek we wczesnych latach 60-tych. W Kalifornii na pewno zabronione od 1978 roku, ale wcześniej też już były jakieś ograniczenia z tego co pamiętam z autopsji. (Mowa o nowych konstrukcjach i imporcie, bo dwusuwy nigdy nie spełniały/spełniają wymagań czystości spalin).

 
User is offline  PMMini Profile Post #12

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 15/06/2013, 4:08 Quote Post

Odnośnie Indii - http://motocykle.svasti.org/index.html?str...org/rajdoot.htm

M-11 w wersji Lux były produkowane w Polsce i częściowo sprzedawane w USA.
 
User is offline  PMMini Profile Post #13

     
Phouty
 

VIII ranga
********
Grupa: Użytkownik
Postów: 3.146
Nr użytkownika: 81.932

 
 
post 19/06/2013, 22:28 Quote Post

Wielkie dzięki!
Ja wprawdzie sprawdzałem motocykle Rajdoot, ale patrzyłem na zbyt nowe modele, więc nic dziwnego, iż nie dopatrzyłem się tam M11.

Z tym eksportem do USA, to ciężko coś znaleźć. (Szukałem też informacji w połączeniu z PRLowskim CEKOPem). Jednak znalazłem potwierdzenie eksportu SHL do USA!
http://burgmanusa.com/forums/viewtopic.php?f=1&t=50844
(Jest to ostatni post na stronce tego linkowanego wątku).

Otóż użytkownik o nicku mqracing3 wymienia w swojej stopce motocykle przez niego posiadane, między innymi właśnie SHL M11 z 1963 roku! Gość jest z Pennsylwanii, więc jakaś śladowa ilość SHLek musiała więc być eksportowana do USA.

Zastanawiam się właśnie, czy ta polska "motocyklowa ofensywa" w USA nie miała czegoś wspólnego z polskim Melexem, który jest (a w zasadzie był) dobrze tutaj znany, ale niestety tylko w kategorii "brand name recognition", bo mało kto kojarzył Melexa z Polską.
Jak zwykle brak agresywnego marketingu dawało/daje o sobie znać!

 
User is offline  PMMini Profile Post #14

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 21/06/2013, 20:21 Quote Post

Oj z tym brakiem popularności motocykli dwusuwowych w USA to różnie bywało bo maszyny takie jak Suzuki T 20 Super Six (H 6 Hustler w USA), 3-cylindrowy GT 750(pierwszy seryjny chłodzony cieczą Japończyk) oraz piekielnie mocne i szybkie 3 cylindrowe rzędowe 2-suwy Kawasaki H 1 i H2 (seria Mach) były w owym czasie na szczytowych miejscach list sprzedaży.W pustynnych rejonach USA dość popularne były maszyny może jeszcze nie crossowe bo to czasy późniejsze ale coś na kształt brytyjskich scramblerów ale z lekkimi dwusuwowymi silnikami w lekkich podwoziach dobrze sprawujące się w terenie też sprzedawały się dobrze.
Ale rację przyznam co do tego,że pod koniec lat 70'tych zaostrzenie norm spalania wykończyło te motocykle i dwusuw ostał się tylko w małych pojemnościach i skuterach oraz w wyczynowym sporcie gdzie brylował jeszcze w latach 90'tych.
 
User is offline  PMMini Profile Post #15

 
1 Użytkowników czyta ten temat (1 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:


Topic Options
Reply to this topicStart new topic

 

 
Copyright © 2003 - 2023 Historycy.org
historycy@historycy.org, tel: 12 346-54-06

Kolokacja serwera, łącza internetowe:
Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej