|
|
Motoryzacja PRL
|
|
|
|
Nazwa została zmieniona z uwagi na wygaśnięcie umowy licencyjnej 1983 r., wtedy był mega chroniczny problem z jakością wykonania aut, częściami i również ich jakością.
|
|
|
|
|
|
|
|
QUOTE(Fuser @ 20/03/2020, 22:02) Wg informacji PAP z 1982 roku, w 1981 roku Belgowie kupili 86 "Polonezów" i 79 "Fiatów 125p". Dla porównania kupili też m. in. 12825 "Ład" (więcej niż "BMW", "Audi", "Mercedesów" i "Volvo"), 1363 "Skody", 527 "Wartburgów", 484 "Wołgi" i 155 "Zastav". This is a list of the 15 largest manufacturers by production volume in 2017, according to OICA. 1 Toyota, Japan - 10.5 million 2 Volkswagen Group, Germany - 10.4 million 3 Hyundai, South Korea - 7.2 million 4 General Motors, United States - 6.9 million 5 Ford, United States - 6.4 million 6 Nissan, Japan - 5.8 million 7 Honda, Japan - 5.2 million 8 Fiat Chrysler Automobiles, Italy/United States - 4.6 million 9 Renault, France - 4.2 million 10 PSA, France - 3.6 million 11 Suzuki, Japan - 3.3 million 12 SAIC, China - 2.9 million 13 Daimler, Germany - 2.5 million 14 BMW, Germany - 2.5 million 15 Geely, China - 2.0 million https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry Czy widzicie te wolumeny produkcji? Przecież dzisiaj koncern samochodowy nie ma racji bytu jeśli nie sprzedaje rocznie tych dwóch milionów sztuk osobówek (takich średniej klasy, z autami superluksusowymi, montowanymi niemal rękodzielniczo sprawa może wyglądać inaczej). Nie ma szans by przy niższych poziomach sprzedaży mieć z czego sfinansować prace badawczo-rozwojowe nad nowymi modelami.
Czesi jednak mądrze zrobili, iż na samym początku transformacji sprzedali swoją Škodę Auto Volkswagenowi. Inaczej przędliby dziś cienko albo wcale. Po latach Rumuni zrobili podobnie i oddali swoją markę Dacia w ręce Renault. Także Szwedzi, choć wcześniej mieli ogromne tradycje w dziedzinie motoryzacji, postanowili jednak swe działy produkcji osobówek w Volvo i SAAB-ie - oddać w obce ręce.
|
|
|
|
|
|
|
|
Polacy też mądrze zrobili i oddali FSO w ręce Daewoo. Mieli pecha. Lepiej było się dogadać z Chevroletem, a właściwie z General Motors. Jednak to jest tylko jedna strona medalu. Drugą jest polskie dziadostwo techniczne. Nie rozumiem dlaczego nie można było w Polsce wyprodukować pras do wytłaczania karoserii, w których drzwi się normalnie zamykają.
|
|
|
|
|
|
|
|
QUOTE(petroCPN SA @ 21/03/2020, 21:47) Także Szwedzi, choć wcześniej mieli ogromne tradycje w dziedzinie motoryzacji, postanowili jednak swe działy produkcji osobówek w Volvo i SAAB-ie - oddać w obce ręce. SAAB-a już nie ma.
|
|
|
|
|
|
|
|
QUOTE(petroCPN SA @ 21/03/2020, 20:47) QUOTE(Fuser @ 20/03/2020, 22:02) Wg informacji PAP z 1982 roku, w 1981 roku Belgowie kupili 86 "Polonezów" i 79 "Fiatów 125p". Dla porównania kupili też m. in. 12825 "Ład" (więcej niż "BMW", "Audi", "Mercedesów" i "Volvo"), 1363 "Skody", 527 "Wartburgów", 484 "Wołgi" i 155 "Zastav". This is a list of the 15 largest manufacturers by production volume in 2017, according to OICA. 1 Toyota, Japan - 10.5 million 2 Volkswagen Group, Germany - 10.4 million 3 Hyundai, South Korea - 7.2 million 4 General Motors, United States - 6.9 million 5 Ford, United States - 6.4 million 6 Nissan, Japan - 5.8 million 7 Honda, Japan - 5.2 million 8 Fiat Chrysler Automobiles, Italy/United States - 4.6 million 9 Renault, France - 4.2 million 10 PSA, France - 3.6 million 11 Suzuki, Japan - 3.3 million 12 SAIC, China - 2.9 million 13 Daimler, Germany - 2.5 million 14 BMW, Germany - 2.5 million 15 Geely, China - 2.0 million https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry Czy widzicie te wolumeny produkcji? Przecież dzisiaj koncern samochodowy nie ma racji bytu jeśli nie sprzedaje rocznie tych dwóch milionów sztuk osobówek (takich średniej klasy, z autami superluksusowymi, montowanymi niemal rękodzielniczo sprawa może wyglądać inaczej). Nie ma szans by przy niższych poziomach sprzedaży mieć z czego sfinansować prace badawczo-rozwojowe nad nowymi modelami.
Prawda jest taka, że i w latach 80 - tych producent produkujący 100 tysięcy osobówek na rok (a tyle produkowała FSO) nie miał żadnego potencjału i nie miał czego szukać na normalnym rynku (co się okazało po 1990). Też liczyli się producenci od 1 mln wzwyż lub przynajmniej zbliżający się do tego. Dlatego ani nasze FSO z Warsem ani FSM z Beskidem nie mały szans na wprowadzenie tych prototypów do produkcji. Prototypy owszem opracowały ładne ale zbudowanie linii produkcyjnej przerastało ich całkowicie (jak FSO nie potrafiło zlikwidować buczenia tylnego mostu to liczenie, że zbuduje nowy pojazd z nowym silnikiem, napędem na przód, nowym zawieszeniem itp było mrzonką). Nieco lepsi byli Czesi bo Favoritkę wprowadzili do produkcji - ale też na tym ich możliwości się skończyły. Prawda jest taka, że PRL to przespany okres jeśli chodzi o rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Ten przykład dobitnie pokazuje jak brak konkurencji prowadzi do uwiądu. Na Zachodzie konkurencja premiowała dużych producentów - bo mieli potencjał, skutecznie wycinając mniejszych producentów (w stylu np. Simci czy Austina). Natomiast u nas wielkość przedsiębiorstwa była wynikiem odgórnego założenia. FSO było za duże na montownię a stanowczo za małe na koncern opracowujący swoje modele. W tworzenie własnych modeli w zakładach produkujących 100 tys., samochodów na rok można się było bawić w latach 60 - tych (max 70 - tych), później już było za późno. Albo urosłeś albo czekał cię smutny los. Wyjątek stanowią producenci chińscy ale ci pierwsze modele opracowywali w sposób, który z przestrzeganiem praw własności intelektualnej nie miał nic wspólnego.
A tak w ogóle dość smutno się patrzy na tę listę. Chyba przez dziesiątki lat pierwsze miejsce okupował General Motors, stanowiący swoisty symbol potęgi motoryzacyjnej USA (a także Zachodu), teraz nie ma go nawet na podium. Jakby ktoś w 1990 roku powiedział, że Hyundai będzie więcej produkował niż General Motors trudno by było uwierzyć...Nie ma już takich marek jak Pontiac lub Oldsmobile, Opel sprzedany, Saab przeszedł chyba do historii. W pierwszej trójce nie ma ani jednego koncernu z USA, jest jeden z Europy, słynący z oszustwa i technologicznie nieco z tyłu za konkurencją.
|
|
|
|
|
|
|
|
Wg informacji PAP z 1980 r., wyeksportowano blisko 74 tysiące samochodów "Warszawa" (modele "M-20", "223" i "224", również w odmianach "kombi" i "pick-up") m. in. do Bułgarii, Rumunii, Czechosłowacji, na Węgry, do ChRL, KRLD, Wietnamu, Mongolii, Turcji, Wenezueli, Kolumbii, Egiptu i Finlandii.
|
|
|
|
|
|
|
|
Nie ma chyba wątku na forum o motoryzacji w krajach KDL, czy ogólnego o Niemieckiej Republice Demokratycznej. A poniższa informacja wydaje mi się warta zamieszczenia i nie znalazłem właściwszego dla niej miejsca niż ten wątek traktując ją w nim jako informację porównawczą. Wg informacji w polskiej prasie z 1980 roku, NRD zamierzała kupić w tamtym roku po 500 samochodów Citroen "Pallas" oraz Peugeot "305". Wcześniej sprowadzono podobne ilości samochodów produkcji szwedzkiej i włoskiej oraz 10000 samochodów Volkswagen Golf. Koncern Peugeot-Citroen nawiązał również współpracę z NRD obejmującą produkcję wałów napędowych do opracowywanego tam nowego modelu samochodu. Ciekawi mnie w tej informacji finansowanie importu zachodnich aut i ile z nich trafiło do floty państwowej. Pamiętam materiały filmowe, w których Honecker w latach 80. jeździł Volvo. Widziałem też w tamtejszej flocie citroena/citroeny.
|
|
|
|
|
|
|
|
Taka ciekawostka związana w pewien sposób z motoryzacją w PRL.
Gospodarstwo pomocnicze Urzędu Rady Ministrów dysponowało flotą autokarów. Na przełomie lat 70 i 80 XXw. trzon tej floty stanowiły autokary jugosłowiańskie TAM. Zostały dostarczone do Polski w ramach spłaty licencji. Zastąpiły Autosany. Z punktu widzenia pasażera były znacznie wygodniejsze i nowocześniejsze. Miały np. możliwość rozsunięcia siedzeń o kilka centymetrów. Niby mało, ale jednak przy dłuższej trasie każdy centrymetr się liczy. I były chyba mniej awaryjne. Na jakieś 70 - 80 przejazdów tymi autokarami pamiętam tylko jedną sytuację z jakimiś problemami technicznymi. Pomijam sytuację gdy kierowca nie wyjął na noc akumulatorów, zima, w nocy coś ok. -30. Rano już nie odpalił. Na pych też nie dało rady. Dopiero ściągnięty drugi autokar i odpalenie na kablach.
Flota ta była wykorzystywana między innymi do dowozu do ośrodków wczasowych. Jeśli będzie zainteresowanie mogę napisać tekst o tych ośrodkach wczasowych.
|
|
|
|
|
|
|
|
CODE Wg informacji w polskiej prasie z 1980 roku, NRD zamierzała kupić w tamtym roku po 500 samochodów Citroen "Pallas" oraz Peugeot "305".
Pallas to wersja wyposażenia Citroena GSA i CX dla 1980, CX właśnie był jednym z reprezentacyjnych aut NRD, m.in. Honeckera. GSA w NRD sprowadzano dla prywatnego użytku.
|
|
|
|
|
|
|
|
Wg informacji PAP z wiosny 1980 roku, Polska była wówczas na 2. miejscu po ZSRR w państwach bloku wschodniego pod względem liczby produkowanych samochodów osobowych. Liczba samochodów na polskich drogach przekroczyła wówczas 2 miliony, co było czterokrotnym wzrostem od roku 1970. Ponadto jeździło około pół miliona samochodów ciężarowych i dostawczych oraz kilkadziesiąt tysięcy autobusów. Program przemysłu motoryzacyjnego na lata 1980-1985 przewidywał produkcja samochodów osobowych zbliży się do poziomu pół miliona rocznie, z tego Fiatów 126p planowano produkować około ćwierć miliona rocznie w porównaniu z 216 tysiącami sztuk tego modelu planowanymi na rok 1980. Produkcja Fiatów 125p i Polonezów miała wzrosnąć w tym czasie do 140 tysięcy sztuk rocznie, przy czym rosnąć miał w tej liczbie udział Polonezów. Przewidywano w pierwszej połowie uruchomienie produkcji nowych odmian produkowanych samochodów osobowych oraz rozważano możliwość podjęcia w przyszłości produkcji samochodu pośredniego. Nadto wskazywano na konieczność wzrostu produkcji ciężarówek o dużej ładowności. Planowano produkowanie w końcu lat 80. XX. wieku rocznie ok. 10000 ciężarówek o dużej ładowności i ok. 15000 wozów o średniej ładowności, rozszerzenie gamy produkowanych samochodów ciężarowych oraz wzrost liczby pojazdów specjalizowanych. Produkcja autobusów miała wzrosnąć do 10000 rocznie. Konstrukcje tych produkowanych w Polsce pojazdów miały być systematycznie doskonalone i w miarę możliwości unifikowane. Dążyć miano do pełnego wykorzystania mocy produkcyjnych Jelczańskich Zakładów Samochodowych i zakładano dalszy rozwój produkcji autobusów w Sanoku. W 1980 r. JZS miały przystąpić do produkcji autobusu "Jelcz-Berliet PR 110" w wersji międzymiastowej. Planowano ograniczenie zużycia paliw przez dieselizację samochodów. FSO wspólnie z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji prowadziły prace mające na celu skonstruowanie odpowiedniego silnika wysokoprężnego do "Fiata 125p" i "Poloneza". Podobne zamiary miano względem produkowanych w Polsce samochodów ciężarowych, dostawczych i autobusów. Zaoszczędzenie paliw chciano też osiągnąć poprzez zmniejszenie ciężaru samochodów, zwłaszcza poprzez szersze stosowanie tworzyw sztucznych. Miano dążyć do wydłużenia bezawaryjnych przebiegów pojazdów i zwiększenia ich trwałości. W tym celu zamierzano w szerszym stopniu prowadzić badania eksploatacyjne samochodów, doskonalić ich konstrukcje, zaostrzać kontrolę jakości poszczególnych części i gotowych samochodów. Planowano poprawę w dziedzinie dostaw części zamiennych przez zwiększenie ich produkcji oraz podnoszenie ich jakości przez wszystkie fabryki przemysłu motoryzacyjnego oraz ich kooperantów oraz doskonalenie systemu ich dystrybucji i sprzedaży. W 1980 roku "Polmozbyt" dysponował 260 stacjami obsługi, w których zatrudniał 36000 pracowników na 3800 stanowiskach obsługowo-naprawczych. Stacje te skupiały wówczas około 15% stanowisk obsługi samochodów, ale załatwiały około 40% klientów. W 1980 roku przewidywano oddanie do użytku dalszych 35 stacji "Polmozbytu". Przewidywano wówczas, że w nadchodzącym pięcioleciu liczba stanowisk obsługi samochodów wzrośnie około półtora raza, zakładając jednocześnie ponad dwukrotny wzrost produkcji urządzeń obsługowo-naprawczych i diagnostycznych stanowiących wyposażenie stanowisk obsługi.
Dla porównania informacja prasowa z tego samego czasu o japońskim przemyśle motoryzacyjnym. W marcu 1980 r. japoński eksport samochodów osiągnął rekordowy poziom 527972 pojazdów. W roku finansowym 1979, zakończonym 31.03.1980 r., eksport ten był o 19,1% większy niż w roku poprzednim i wyniósł 4,92 miliony samochodów. Wyniki eksportowe w marcu 1980 roku były pod względem liczby samochodów o blisko 35% wyższe niż w odpowiednim miesiącu roku poprzedniego. W całym roku finansowym 1979 wartość eksportów samochodów i części wyniosła 2,065 miliarda dolarów, tj. blisko 25% więcej niż w roku poprzednim. Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów podało, że główną przyczyną wzrostu eksportu w ostatnim okresie było zwiększenie zapotrzebowania na samochody japońskie na rynku amerykańskim.
Ten post był edytowany przez Fuser: 30/04/2020, 11:18
|
|
|
|
|
|
|
|
Stan na rok 1983. Zrzeszenie Producentów Samochodów "Polmo" (powstałe w wyniku przekształcenia Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego "Polmo". W skład Zrzeszenia wchodziły następujące przedsiębiorstwa państwowe (wiele z nich posiadało strukturę wielozakładową): 1 Fabryka Samochodów Osobowych Polmo - Warszawa 2 Fabryka Samochodów Małolitrażowych Polmo - Bielsko-Biała 3 Fabryka Samochodów Ciężarowych im. F. Dzierżyńskiego Polmo - Starachowice 4 Fabryka Samochodów Ciężarowych im. B. Bieruta Polmo - Lublin 5 Jelczańskie Zakłady Samochodowe Polmo - Jelcz 6 Sanocka Fabryka Autobusów Polmo-Autosan - Sanok 7 Fabryka Samochodów Specjalizowanych Polmo-SHL - Kielce 8 Fabryka Samochodów Dostawczych Polmo - Nysa 9 Fabryka Samochodów Rolniczych Polmo - Poznań 10 Fabryka Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo - Praszka 11 Fabryka Mechanizmów Samochodowych Polmo - Szczecin 12 Fabryka Przekładni Samochodowych Polmo - Tczew 13 Fabryka Osprzętu Samochodowego Polmo - Łódź 14 Fabryka Amortyzatorów Polmo - Krosno 15 Zakłady Metalurgiczne Przemysłu Motoryzacyjnego Polmo - Końskie 16 Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo - Gorlice 17 Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo - Brodnica 18 Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo - Kalisz 19 Fabryka Okładzin Ciernych Polmo - Marki k/ Warszawy 20 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Świdnica 21 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Warszawa 22 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Duszniki-Zdrój 23 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Kwidzyn 24 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Rzeszów 25 Fabryka Wyrobów z Proszków Spiekanych Polmo - Łomianki k/ Warszawy 26 Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Obsługowych Urządzeń Samochodowych Polmozbyt im. Batalionu Czwartaków AL - Warszawa 27 Przedsiębiorstwo Projektowania i Realizacji Inwestycji Motoprojekt - Warszawa
Natomiast w dwóch załącznikach: zakłady przemysłu samochodowego istniejące w 1988 r. a zlikwidowane po roku 1989. (uwaga: tutaj zakłady, nie przedsiębiorstwa - łącznie 27 zakładów). Podano: - symbol S (zakład istniał jeszcze w latach międzywojennych, oczywiście często w innym kształcie) lub N (zakład nowy, zbudowany w PRL), - lokalizacja (które z dzisiejszych województw?), - wartość produkcji w milionach złotych (1988), - zatrudnienie (osoby, 1988), - wartość majątku produkcyjnego w milionach złotych (1988). [źródło: Andrzej Karpiński, Stanisław Paradysz, Paweł Sroka, Wiesław Żółtkowski "Od uprzemysłowienia w PRL do deindustrializacji kraju. Losy zakładów przemysłowych po 1945 roku", Muza SA, Warszawa 2015, strony 385 i 386]
zakłady zlikwidowane po 1989 r.: 1 Zakłady Motoryzacyjne we Wrocławiu 2 Przedsiębiorstwo Naprawy Taboru PKS w Głogowie 3 Zakłady Samochodowe "Jelcz" - zakład wiodący w Laskowicach Jelczu 4 Oddział Oprzyrządowania FSO w Lublinie 5 Fabryka Samochodów Ciężarowych "Polmo" w Lublinie 6 Zakład Napraw Samochodowych w Biłgoraju 7 Fabryka Samochodów Rolniczych "Polmo" Zakład Części w Barcicach 8 Zakład Sprzętu Motoryzacyjnego "Polmo" w Gorlicach 9 Zakłady Naprawcze Taboru Samochodowego w Brzesku 10 Fabryka Samochodów Osobowych "Polmo" Zakład Zestawów Montażowych w Warszawie 11 Zakład Produkcji Zestawów Podwozia w Warszawie 12 Zakład Zespołów Samochodowych w Lipsku 13 Fabryka Samochodów Osobowych "Polmo" w Warszawie-Żeraniu 14 Zakład Podzespołów Silnika dla FSO w Żurominie 15 Zakład Zespołów Napędowych dla FSO w Wyszkowie 16 Zakład Napraw Samochodowych w Radomiu 17 Fabryka Autobusów "Polmo-Autosan" w Sanoku (zakład rozbudowany po wojnie) 18 Zakład Produkcji Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Kwidzynie 19 Zakłady Przekładni Samochodowych w Tczewie 20 Zakłady Produkcji Nadwozi Samochodowych w Osinach 21 Zakłady Naprawy Samochodów w Kielcach 22 Zakłady Nadwozi Samochodowych UNISTAR w Starachowicach 23 Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach (zakład rozbudowany po wojnie) 24 Zakład Armatury Samochodowej MOTOTECHNIKA w Elblągu 25 Wytwórnia części Samochodowych w Iławie 26 Zakład Armatury Samochodowej w Elblągu [nie wiem jak to się ma do poz. 24] 27 Wytwórnia Sprzętu Motoryzacyjnego PZL w Krotoszynie
Ten post był edytowany przez petroCPN SA: 30/04/2020, 12:03
Załączony/e plik/i
Przemys__samochodowy_88_A.pdf ( 637.99k )
Liczba pobrań: 64
Przemys__samochodowy_88_B.pdf ( 577.64k )
Liczba pobrań: 71
|
|
|
|
|
|
|
|
I tyle warty był wielki przemysł motoryzacyjny rodem z PRL. Zobaczył konkurencję i splajtował. Rynek nie znosi próżni. Polacy dzisiaj mają nieporównywalnie lepszy dostęp do produktów motoryzacji. Także z punktu widzenia nie konsumenta a producenta trzeba stwierdzić, że obecnie przemysł motoryzacyjny w Polsce jest znacznie bardziej rozwinięty niż w PRL, ale niestety w znacznej części to obcy kapitał.
QUOTE zakłady zlikwidowane po 1989 r.: [...]
27 zlikwidowanych zakładów to nawet nie tak dużo. Dużo więcej powstało po 1989 roku, tyle że jak wspomniałem kapitał często już nie polski...
|
|
|
|
|
|
|
|
QUOTE(Fuser @ 30/04/2020, 10:51) Program przemysłu motoryzacyjnego na lata 1980-1985 przewidywał produkcja samochodów osobowych zbliży się do poziomu pół miliona rocznie, z tego Fiatów 126p planowano produkować około ćwierć miliona rocznie w porównaniu z 216 tysiącami sztuk tego modelu planowanymi na rok 1980. Zgodnie z umową z Fiatem z 1979 roku, w latach 80. obok znanego malucha miano produkować ówcześnie najnowszy produkt koncernu z Turynu: Fiata Pandę.
QUOTE(Fuser @ 30/04/2020, 10:51) Produkcja Fiatów 125p i Polonezów miała wzrosnąć w tym czasie do 140 tysięcy sztuk rocznie, przy czym rosnąć miał w tej liczbie udział Polonezów. Wg tej samej umowy, obok znanych Polonezów opartych na płycie podłogowej i z silnikami z modelu Fiat 1300/1500 z przełomu lat 50. i 60., miały być produkowane Polonezy tzw. II etapu z elementami podwozia i silnikami z Fiata 132 (silniki te miały być produkowane w Polsce).
QUOTE(Fuser @ 30/04/2020, 10:51) Nadto wskazywano na konieczność wzrostu produkcji ciężarówek o dużej ładowności. Planowano produkowanie w końcu lat 80. XX. wieku rocznie ok. 10000 ciężarówek o dużej ładowności i ok. 15000 wozów o średniej ładowności, rozszerzenie gamy produkowanych samochodów ciężarowych oraz wzrost liczby pojazdów specjalizowanych. Można spotkać liczby mówiące o tym, że pod koniec lat 70. planowano do 1990 osiągnąć roczną produkcję 15 tys ciężarówek dużej ładowności i 30 tys średniej. Te pierwsze były oparte na licencji austriackiego Steyra 1490, co do tych drugich ostatecznie na źródło technologii przed stanem wojennym nie zdążono się zdecydować (były brane pod uwagę np austriacki Steyr, francuski Saviem czy amerykański International Harvester, był też prototyp opracowany u nas w Starachowicach oznaczony Star 300).
W nawiązaniu do amerykańskiej firmy International Harvester to warto wspomnieć że współpraca z nią w dziedzinie maszyn budowlanych przyniosła bardzo wymierne rezultaty, a wg planów z lat 70. miała przynieść jeszcze większe: W Polsce miano np. uruchomić produkcję silników rodziny IH-165, dopiero projektowanych w USA. Rodzina ta miała obejmować silniki od 6 do 16 cylindrów przy mocy z cylindra wynoszącej 100 KM.
Biorąc pod uwagę, że planowano uruchomić w Polsce produkcję silników z Fiata 132 dla samochodów osobowych (pojemności 1600, 1800 i 2000), Steyra dla ciężarówek (opracowywane w Austrii wersje V8, V10 i V12 o mocach od 330 do 550 KM) i International Harvester dla ciężkich maszyn, Polska awansowałaby do grona silnikowych potęg, także jeżeli chodzi o nowoczesność wyrobów.
QUOTE(Fuser @ 30/04/2020, 10:51) Planowano ograniczenie zużycia paliw przez dieselizację samochodów. FSO wspólnie z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji prowadziły prace mające na celu skonstruowanie odpowiedniego silnika wysokoprężnego do "Fiata 125p" i "Poloneza". Miano m.in. produkować diesla o pojemności 2000 cm3 z Fiata 132.
Ten post był edytowany przez kris9: 14/07/2020, 18:46
|
|
|
|
|
|
|
|
W roku 1976 po reformie administracyjnej kraju rozpoczęto wymianę tablic rejestracyjnych pojazdów. Wprowadzono obowiązujący do roku 2000 nowy trzyliterowy system oznakowania. Akcję wymiany tablic rejestracyjnych planowano zakończyć w 1980 roku. W sierpniu 1980 r., niedługo przed wybuchem strajków na Wybrzeżu "Polmot" oferował chętnym w kraju "natychmiast do nabycia", oczywiście nie za złotówki, następujące modele samochodów: "Ritmo 65 p", "Fiat 127 p", "Polonez", "Polski Fiat 125 p". Wpłaty na powyższe samochody przyjmowały placówki Banku Polska Kasa Opieki SA (Pekao)za pośrednictwem swoich oddziałów, ekspozytur i agencji w całym kraju, które udzielały również bliższych informacji o zasadach sprzedaży tych pojazdów w "eksporcie wewnętrznym" (ceny, terminy realizacji) i dysponowały ich opisami technicznymi.
|
|
|
|
|
|
|
|
QUOTE(Fuser @ 30/07/2020, 19:53) W roku 1976 po reformie administracyjnej kraju rozpoczęto wymianę tablic rejestracyjnych pojazdów. Wprowadzono obowiązujący do roku 2000 nowy trzyliterowy system oznakowania. Akcję wymiany tablic rejestracyjnych planowano zakończyć w 1980 roku.
Warto dodać że, te tablice są ważne do dziś, i nie jest palnowana ich wymiana.
|
|
|
|
1 Użytkowników czyta ten temat (1 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:
Śledź ten temat
Dostarczaj powiadomienie na email, gdy w tym temacie dodano odpowiedź, a ty nie jesteś online na forum.
Subskrybuj to forum
Dostarczaj powiadomienie na email, gdy w tym forum tworzony jest nowy temat, a ty nie jesteś online na forum.
Ściągnij / Wydrukuj ten temat
Pobierz ten temat w innym formacie lub zobacz wersję 'do druku'.
|
|
|
|