Witaj GOŚCIU ( Zaloguj się | Rejestracja )
 
 
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> Nietypowe sowieckie lotnicze silniki tłokowe
     
K_K
 

III ranga
***
Grupa: Użytkownik
Postów: 256
Nr użytkownika: 34.778

 
 
post 11/03/2018, 2:29 Quote Post

QUOTE(Speedy)
1). W latach 30.-40. ub.w. "modnym" tematem badań były lotnicze silniki rzędowe w układzie cylindrów X i H. [...] Czy w ZSRR też próbowano robić takie rzeczy (X i H)?

Owszem - chwytali się wszystkiego, jak tonący brzytwy. Z takimi samymi rezultatami zresztą...

Układ X:
Chyba pierwszy taki projekt, z początku lat 30-tych, pod oznaczeniem M-35 (później użytym ponownie), miał składać się z czterech bloków cylindrów silnika M-34 Mikulina. Planowano zastosować go na ciężkich bombowcach. Prace przerwano w 1932.
Średnica/skok tłoka 160/190 mm, masa 1300 kg, moc 1580 KM

W szaraszce pierwszej fali, też na początku lat 30-tych, więzienne biuro konstrukcyjne przy fabryce nr 24, przy udziale m.in. Bessonowa i Bałandina opracowało 24-cylindrowy w układzie X, chłodzony wodą silnik FED (M-28). Z 10 zbudowanych prototypów właściwie każdy miał inną konstrukcję. Np FED-3 wyposażono w sprężarkę, a FED-8 był... dieslem. Testowano je na ziemi w latach 1930-32. Później, gdy ich rozwój przeniesiono do IAM, zainteresowanie kontynuacją projektu szybko wyparowało.
Średnica/skok tłoka 135/160 mm, pojemność skokowa 55 l, stopień sprężania 6,8:1, masa 851 kg, moc 900 KM (FED-1), 813/1170 KM (FED-3), 1000 KM (FED-10).

MB-100 opracowany w drugiej fali szaraszek (po 1937 roku) przez uwięzionych konstruktorów pod kierownictwem A.M. Dobrotworskiego. Czyżby sowiecka bezpieka miała jakiś fetysz na punkcie iksowych silników? Miał jednobiegową sprężarkę i 24 cylindry w X - cztery rzędowe bloki najpierw od M-103A, później od M-105. Męczono go od 1939 do 1945 roku. Po uwolnieniu Dobrotworskiego, w fabryce nr 16 w Woroneżu, a po jej ewakuacji w Kazaniu. Zainstalowany na Jermołajewie Jer-2 dał mu wreszcie wystarczającą moc, ale wysokie zużycie paliwa niedopuszczalnie zredukowało zasięg, więc epickie poszukiwania odpowiedniego silnika dla Jer-2 trwały dalej (przez całą wojnę...). Planowano go też dla jakiegoś projektu myśliwskiego Jakowlewa.
Średnica/skok tłoka 148/170 mm, pojemność skokowa 70 l, stopień sprężania 6,6:1, masa (projektowa) 1300 kg, moc nominalna/maksymalna 2100/2200 KM.
W latach 1942-43 pracowano nad wersją rozwojową MB-102 z dwubiegową sprężarką i mocą 2370/2450 KM, ale pozostała na papierze.

Od roku 1937 S.S. Bałandin pracował nad serią małych doświadczalnych silników w układzie X (OMB, MB-4, MB-4b, MB-8, MB-8b) ale nie zwyczajnym, tylko określanym przez Rosjan (czy na pewno słusznie?) jako tzw. "bezkorbowodowy" ("бесшатунный"). Tu można znaleźć animację ogólnej zasady działania, choć Youtubowy model mechanizmu jest zbyt uproszczony. W rzeczywistości wymagał sprzężenia obrotów obu końców wału korbowego dodatkowym wałkiem łączącym z kołami zębatymi. Choć twórca zachwalał swój układ jako dający mniejsze opory ruchu tłoków, nie rozpowszechnił się (mimo prób ponawianych co jakiś czas) bo jego kinematyka ma tzw. więzy nadmiarowe, pogarszające efektywność i niezawodność.
W 1945 roku Bałandinowi zorganizowano biuro konstrukcyjne przy fabryce nr 500 w podmoskiewskim Tuszyno i zlecono konstruowanie silnika bardzo dużej mocy.
Pierwszą wprawką był projekt doświadczalnej, 12-cylindrowej sekcji pojedynczego działania OM-127o. Przewidywana moc 2100/1750 KM. Jeszcze w trakcie jej projektowania zdecydowano się na cykl podwójnego działania, z komorami spalania po obu stronach każdego z tłoków.
Nową, tym razem 8-cylindrową doświadczalną sekcję (1/3 docelowego) silnika podwójnego działania oznaczono OM-127. Po dodaniu niezbędnych agregatów, przebudowano ją w samodzielny silnik OM-127RM. Nieustannie modyfikowany prototyp testowano w latach 1947-48, uzyskując 3200 KM, a z turbowspomaganiem 3500 KM.
Docelowy silnik M-127K to prawdopodobnie najpotężniejszy, najbardziej niekonwencjonalny i skomplikowany lotniczy silnik tłokowy, jaki kiedykolwiek zbudowano. Miał 24 cylindry, bezpośredni wtrysk paliwa i reduktory dla śmigła pojedynczego lub przeciwbieżnego. Oprócz mechanicznej sprężarki doładowującej, miał jeszcze 4 (?) turbiny turbowspomagające (tj. odzyskujące energię kinetyczną spalin i przekazujące ją na wał silnika za pośrednictwem przekładni hydrodynamicznych). Kilka prototypów testowano na hamowni do roku 1948, kiedy zamknięto OKB-500-II. W powietrze nigdy się nie wzniosły.
Średnica/skok tłoka 160/170 mm, pojemność 82 l, masa 3450 kg, moc 8 000/10 000 KM.
W planach był jeszcze dwusuwowy diesel (projektowany wspólnie z Czaromskim) o mocy 14 000 KM.

Układ H:
Tu pozostaje mi powtórzyć informacje z forum DWS. Inżynier CIAM o nietypowo rosyjskim mianie A.P. Ro - jakoby pierwszy na świecie - już w roku 1931 zaproponował silnik w układzie H z dwoma równoległymi wałami korbowymi napędzającymi wspólny reduktor. W latach 30-tych projektował silniki w układach X i H, które miały wykorzystywać rzędowe bloki cylindrów od Mikulinowskiego M-34. Pozostawały na papierze. Natomiast na wiosnę 1940 roku zatwierdzono mu do realizacji projekt silnika M-130, organizując w tym celu biuro konstrukcyjne przy fabryce nr 27 w Kazaniu. Miał to być silnik w układzie H, wykorzystujący cztery bloki cylindrów Klimowskiego M-103A, następnie M-105.
Jednak już 26 września 1940 prace anulowano, a biuro rozwiązano. Jakoby na interwencję Berii, który nie chciał konkurencji dla "swojego" MB-100 (patrz wyżej), wykorzystującego te same bloki cylindrów od M-103A/M-105 w układzie X. Zastanawiam się jednak, czy istotniejszą przyczyną anulowania programu nie mogło być aby ustanie dopływu informacji szpiegowskich - po niemieckim podboju Francji - od komunistów pracujących w Hispano Suiza [gdzie równolegle konstruowano silnik H HS-24Y]?
Średnica/skok tłoka 148/170 mm, pojemność skokowa 70,2 l, stopień sprężania 6,6:1, masa 1000-1150 kg, moc 2300/2400 KM

QUOTE(Speedy)
2). Inną "modną" wówczas metodą stworzenia silnika dużej mocy było połączenie w jeden blok dwóch mniejszych silników. [...] Czy Rosjanie też próbowali robienia takich składaków?

Pierwsza wzmianka, jaką znalazłem, to pomysł z początku lat 30-tych zblokowania dwóch M-34 pracujących na wspólne śmigło. Brak jakichkolwiek szczegółów technicznych. Nie jest do końca pewne, czy nie chodzi tu o ten sam projekt, co wspomniany wcześniej przy iksach M-35. Być może ten zespół miano wykorzystać w pierwszym projekcie Kalinina K-7, który przewidywał 4 silniki o mocy powyżej 1000 KM (ostatecznie K-7 dostał 7 pojedynczych M-34).

Drugi przykład, to dwa silniki M-103 w układzie tandem napędzające przeciwbieżne śmigła szybkiego bombowca Bołchowitinow S-2M-103 (Sparka).
Wydłużony wał napędowy tylnego silnika przechodził pomiędzy blokami cylindrów i przez otwór w reduktorze przedniego (jak lufa współosiowego działka). W ten sposób tylny silnik napędzał przednie śmigło, a przedni tylne - niezależnie od siebie. To pozwalało uniknąć przekładni przeciwbieżnej, która długo była jednym z większych koszmarów konstruktorów silnikowych na całym świecie. Jednak i tak zespół napędowy powodował tyle problemów, że kiedy – próbując uratować projekt – samolot przebudowano, zainstalowano już tylko przedni silnik (M-105P z pojedynczym śmigłem), a w miejscu tylnego jedynie balast. Sparka z jednym silnikiem przestała już być taka szparka i w końcu dano sobie z nią spokój.

Inne nietypowe układy to:

Rzędowe promieniste:
Pierwszym takim sowieckim silnikiem był M-20 (AM-20, NAMI-500) opracowany w latach 1927-28 w moskiewskim NAMI pod kierunkiem Mikulina i Dobrynina (niech zgadnę, który z nich odwalał całą robotę...) Miał pięć bloków po cztery chłodzone wodą cylindry w każdym, rozmieszczonych promieniście wokół karteru z wałem korbowym. Zbudowano 1 prototyp o planowanej (nie osiągniętej) mocy 500 KM. Na papierze pozostała wersja rozwojowa M-20A o mocy 800 KM.

Od 1938 do Klimow rozwijał silnik M-120 w układzie odwróconego Y – z trzema blokami cylindrów od M-103A. Przewidywano wersje z turbosprężarkami oraz wydłużonym wałem napędowym z oddzielnym reduktorem. Prototypy budowano od 1939, w sierpniu 1941 silnik oblał próby państwowe. Latał na prototypie Iliuszyna DB-4. Prace wstrzymano w 1942. Miał napędzać najważniejsze nowe bombowce na lata 40-te: DB-4, Jer-2, DWB-102, 103W (Tu-2) i jego porażka mocno zachwiała sowieckimi planami w tej dziedzinie.
Średnica/skok tłoka 148/170 mm, pojemność skokowa 54 l, stopień sprężania 6,6:1, masa 895 kg, moc 1500-1600 KM

W 1939 roku, w typowo sowieckim stylu, z pracowników i studentów MAI stworzono biuro konstrukcyjne ("brygadę"), z profesorem tejże uczelni G.S. Skubaczewskim jako szefem i W.A. Dobryninem jako zastępcą. Opracowano projekt silnika M-250 z sześcioma blokami po 4 cylindry (24). Przewidywana moc 2200-2500 KM. Prototypy (10) zaczęto budować w Woroneżu, a po wybuchu wojny prace przenoszono do Ufy i Rybińska. Choć już w 1943 roku planowano podjąć produkcję (dla Ił-2), ostatecznie w 1946... skasowano projekt.
Nową, powiększoną (średnica i skok tłoka) wersję silnika - M-251TK (WD-3TK) - projektował już Dobrynin jak szef, z zastępcą Skubaczewskim. Zastosowano w nim 2 turbosprężarki TK-19, skopiowane z amerykańskich General Electric ze zdobycznych B-29. Moc wzrosła do 2500/3500 KM. W 1948 silnik przeszedł próby państwowe. Zbudowano 20 sztuk, testowano je w locie na bombowcu Tu-4 (też kopia B-29).
Ostatnią wersją, projektowaną przez P.A. Kolesowa, był M-253TK (WD-4K). Zastosowano wtrysk paliwa, pojedynczą turbosprężarkę z dyszą dającą dodatkowy ciąg odrzutowy (umieszczoną u góry za silnikiem) i trzy turbiny turbowspomagające pomiędzy blokami cylindrów. Silnik przeszedł próby państwowe w 1951 roku, latał na prototypach bombowców Tu-4 i Tu-85. W trakcie prób na tym drugim dodano wentylator chłodzący. Zbudowano 23 egzemplarze.
Średnica/skok tłoka 148/144 mm, pojemność skokowa 59,43 l, stopień sprężania 7:1, masa (z niepełnym wyposażeniem) 2285 kg, moc 3250/4300 KM.

Dyrektor wcześniej wymienionej fabryki nr 500 w Tuszyno, W.M. Jakowlew (nie TEN Jakowlew) od 1946 projektował czterosuwowy diesel M-501 z siedmioma (!) blokami po 6 cylindrów (42) i turbosprężarką dającą do 2,45 kN dodatkowego ciągu odrzutowego. To z kolei był chyba największy (pojemnością skokową) silnik lotniczy, jaki kiedykolwiek zbudowano. Przebijał amerykański Lycoming R-7755. Testy prototypów (naziemne) odbywały się w latach 1952-53. Do seryjnej produkcji trafiła w końcu okrętowa wersja tego silnika, M-501M.
Średnica/skok tłoka 160/170 mm, pojemność skokowa 143,55 l, stopień sprężania 13:1, masa z turbosprężarką 3400 kg, moc 4750/6000 KM.

Gwiazdowe:
Nie mogąc przez lata nijak przeskoczyć osiągów ASz-82FN (mimo licznych podejść), zdecydowano się go... powielić. W latach 1945-46 w Omsku, pod kierownictwem W.S. Nitczenki zaczęto projektować silnik M-3 w układzie potrójnej gwiazdy, oparty na konstrukcji ASz-82FN. 21-cylindrowy z jednostopniową sprężarką i dwiema turbosprężarkami. 2 prototypy zbudowano i przetestowano (na ziemi) w 1948. Silnik planowano zastosować w myśliwcu Ławoczkina i bombowcach 75 i 76 Tupolewa.
Średnica/skok tłoka 155,5/155 mm, pojemność skokowa 61,8 l, masa 1500 kg, moc 2400/3200 KM.

"Podwojony" ASz-82FN (poczwórna gwiazda) pod oznaczeniem ASz-2 rozwijano w fabryce nr 19 w Mołotowie od 1946 roku. 28-cylindrowy z chłodzeniem wymuszonym wentylatorem. W 1946 roku zbudowano dwa prototypy z jednobiegową, jednostopniową sprężarką, o masie 1850 kg i mocy 2500/3500 KM.
W 1948 roku w wersji ASz-2TK, po dodaniu 2 turbosprężarek TK-19F, masa wzrosła do 2080 kg a moc do 3070/4000 KM.
W ASz-2K z 1949 roku zastosowano dwubiegową sprężarkę, dwie turbosprężarki TK-2 i siedem (!!!) turbin turbowspomagających. W 1950 testowano go w locie na Tu-4LL, rozwój zakończono w 1951 i uznano, że ustępuje silnikowi WD-4K. Planowano go zastosować na projektach Tupolewa 72 (Tu-24) i 487.
Średnica/skok tłoka 155,5/155 mm, pojemność skokowa 82,4 l, stopień sprężania 7:1, masa 2550 kg, moc 3700/4700 KM.
W 1947-48 projektowano silnik ASz-3TK o planowanej mocy 5500/6000 KM.

Diesle w układzie romboidalnym:
W latach 1940-1941 w CIAM i fabryce nr 82 w Moskwie pracowano nad dwusuwowym silnikiem wysokoprężnym M-20 (drugi o tym oznaczeniu) w układzie romboidalnym, z czterema wałami korbowymi (w wierzchołkach rombu), pomiędzy którymi znajdowały się cztery bloki po 12 cylindrów (48 ogółem!) z przeciwsobnymi tłokami. Pierwotnie przewidywaną moc 2000 KM optymistycznie podwyższono do 3000 KM. Prototyp miano zbudować do połowy 1941 roku, ale nic z tego nie wyszło. Od 1940 do połowy 1943 dopracowywano jedynie doświadczalną czterocylindrową sekcję silnika. W latach 1941-43 projektowano jeszcze "połówkowy" - 24-cylindrowy - silnik pod oznaczeniem AN-5 (AN-20?), ale również nie zbudowano prototypu.

Intrygującym zbiegiem okoliczności, od połowy 1942 roku w zakładach Junkersa zespół pod kierownictwem M. Gerlacha pracował nad lotniczym dieslem Jumo 224 (rozwinięciem mniejszego Jumo 223). Miał on analogiczny układ jak M-20, tyle że z "zaledwie" 24 cylindrami. Wykorzystywał elementy sprawdzonego sześciocylindrowego rzędowego Jumo 207 i cztery turbiny doładowujące. Prace ślimaczyły się do końca wojny, bo priorytet miały silniki odrzutowe. Po zajęciu Dessau Sowieci zlecili ich kontynuowanie, a w 1946 przenieśli zespół Gerlacha do znanej już nam fabryki nr 500 w Tuszyno i przemianowali silnik na M-224. Tam nie szło wcale szybciej, bo oprócz sowieckich realiów, przeszkodą był wspomniany Jakowlew, widzący w bywszym Jumo konkurencję dla swojego M-501. Ostatecznie prace wstrzymano w 1947 lub 1948 roku.
Średnica/skok tłoka 105/2×160 mm, pojemność skokowa 66,5 l, stopień sprężania 17:1, masa 2750 kg, moc 4460 KM

Inne:
I.A. Uwarow od 1938 roku pracował nad swoim okrągłym silnikiem. Otaczał go jeden, toroidalny cylinder, w którym 12 oscylujących tłoków tworzyło 6 komór roboczych, pracując w cyklu czterosuwowym. Ich ruch był przenoszony na wał napędowy przez "skomplikowany mechanizm" (?). Zbudowano 1 prototyp, który przechodził próby do wybuchu wojny.
Średnica/skok tłoka 127/127 mm, stopień sprężania 8:1, masa 300 kg, moc 1600 KM

W 1943 roku biuro konstrukcyjne przy fabryce nr 19 w Mołotowie pracowało nad 12-cylindrowym silnikiem gwiazdowym o ukośnie pochylonych cylindrach i bezkorbowym układzie przeniesienia napędu (?), oznaczonym M-Sz ("Motor Szturmowika"). Możliwość instalowania działka w osi śmigła. Masa 800 kg, moc 1450/1850 KM.

W latach 1946-47 Klimow pracował nad projektem 24-cylindrowego silnika WK-150, o mocy 3700 KM. Nie zbudowano prototypu i bliższych szczegółów brak.

W latach 1947-48 biuro konstrukcyjne przy fabryce nr 26 w Ufie, pod kierunkiem N.D. Kuzniecowa pracowało nad 36-cylindrowym silnikiem M-111TK o mocy 4700/5500 KM.

Jak widać nic z tej długiej listy nie trafiło do produkcji seryjnej i nie przydało się do czegokolwiek w lotnictwie.

Ten post był edytowany przez K_K: 11/03/2018, 12:17
 
User is offline  PMMini Profile Post #1

     
Daweo
 

IV ranga
****
Grupa: Użytkownik
Postów: 446
Nr użytkownika: 77.396

 
 
post 11/03/2018, 8:53 Quote Post

QUOTE(K_K @ 11/03/2018, 2:29)
I.A. Uwarow
*


Chwila, kojarzę to nazwisko, a tak W. W. Uwarow (В.В. Уваров) zajmował się silnikami turbośmigłowymi od 1930, ale również w tym przypadku nie udało się wyjść poza fazę prototypów. Ciekawe czy byli spokrewnieni, czy to tylko przypadkowa zbieżność nazwisk?
 
User is online!  PMMini Profile Post #2

     
Speedy
 

VIII ranga
********
Grupa: Użytkownik
Postów: 3.064
Nr użytkownika: 3.192

 
 
post 11/03/2018, 11:21 Quote Post

Hej

Dzięki K_K, jak zwykle bardzo ciekawe!

Daweo, nie wiem czy zauważyłeś ale w zalinkowanym przez ciebie tekście jest wzmianka o pracach w MAI nad lotniczym silnikiem turboparowym zespołu prof. A.W.Kwasnikowa. W silniku tym para wodna z generatora pary poruszała turbinę napędzającą śmigło, a następnie była skraplana w "kondensatorze", a woda zawracana była do obiegu (do generatora pary). Doświadczalny silnik o mocy 180 KM przetestowano jakoby z powodzeniem na samolocie U-2.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #3

     
K_K
 

III ranga
***
Grupa: Użytkownik
Postów: 256
Nr użytkownika: 34.778

 
 
post 11/03/2018, 12:39 Quote Post

QUOTE(Daweo)
W. W. Uwarow (В.В. Уваров) zajmował się  silnikami turbośmigłowymi od 1930, ale również w tym przypadku nie udało się wyjść poza fazę prototypów. Ciekawe czy byli spokrewnieni, czy to tylko przypadkowa zbieżność nazwisk?

Nie wiem - nie mam żadnych informacji o którymkolwiek z nich.

Oczywiście wiedziałem, że przy tej mnogości projektów coś przeoczę. I tak do listy należałoby dopisać:

Rozwijany "pod brandem" Mikulina od 1939 roku M-36 (AM-36). 18-cylindrowy w układzie Y, z trzema blokami cylindrów od M-34. Dwie wersje - gaźnikowa i z wtryskiem paliwa. Naziemne próby prototypów trwały od końca 1939 do 1942, kiedy projekt zarzucono. Miał napędzać myśliwiec Tairowa.
Średnica/skok tłoka 160/190 mm, pojemność skokowa 68,73 l, stopień sprężania 6:1, masa 1160 kg, moc nominalna/maksymalna 1600/2000 KM.

Pod oznaczeniem M-35 (jak widać z wcześniejszego postu, użytym po raz trzeci!) w CIAM w latach 1946-47 pod kierunkiem A.D. Czaromskiego rozwijano dieslowski silnik dużej mocy dla ciężkich bombowców. Szczegółów brak i nie wiadomo, czy chodzi o wspomnianą wcześniej wysokoprężną odmianę M-127, czy odrębny projekt.

Ten post był edytowany przez K_K: 11/03/2018, 12:40
 
User is offline  PMMini Profile Post #4

     
Daweo
 

IV ranga
****
Grupa: Użytkownik
Postów: 446
Nr użytkownika: 77.396

 
 
post 11/03/2018, 21:28 Quote Post

X,H,Y, zacząłem się zastanawiać jaki jeszcze nietypowy układ mógł być próbowany i pomyślałem o \|/ czyli to co w jęz. ang. nazywają broad arrow.
Trochę i poszukiwań i trafiłem na artykuł, który jedynie krótko wzmiankuje że Анатолий Сергеевич Мевиус w 1938 otrzymał zadanie dyplomowe
QUOTE
Спроектировать авиационный двигатель по типу М-100, перевернутый, W-образный с развалом между цилиндрами 80°, мощностью 1300 л.с., свысотностью 5000 м

to jest zaprojektować silnik w typie M-100, z wiszącymi cylindrami, "broad arrow" z kątem rozwarcia cylindrów 80°, mocy 1300 KM, dla wysokości 5000 m.
Z zadania wywiązał się, później współpracował Klimowem przy jego silnikach (od 105 do 109 włącznie).

Natomiast jeszcze w latach 20-ch według klik nad silnikami w układzie \|/ pracowali Бессонов (silnik М-18) oraz Брилинг i Микулин (silnik М-13) o następujących parametrach:
М-18: 18-cylindrowy, 750 KM, masa 550 kg
М-13: 12-cylindrowy, 820 KM przy 2100 obr./min., masa 600 kg
Czy póżniej próbowano jeszcze budować silniki w takim układzie w Związku Radzieckim?
 
User is online!  PMMini Profile Post #5

     
K_K
 

III ranga
***
Grupa: Użytkownik
Postów: 256
Nr użytkownika: 34.778

 
 
post 12/03/2018, 18:33 Quote Post

QUOTE(Daweo)
X,H,Y, zacząłem się zastanawiać jaki jeszcze nietypowy układ mógł być próbowany i pomyślałem o \|/ czyli to co w jęz. ang. nazywają broad arrow.

Ten układ jest popularnie określany jako W. Z cyrylicznym światem włącznie, jak widać choćby z Twojego cytatu: "W-образный" (nie "В-образный" rolleyes.gif). Nie zaliczyłbym go do egzotycznych, ponieważ w latach 20-tych był wręcz głównonurtowym, skutecznie konkurując z widlastym V. Takie konstrukcje jak Napier Lion, Farman 12We i Lorraine Dietrich LD-12Eb (LD-450) były produkowane masowo i wykorzystywane w co najmniej kilkudziesięciu typach samolotów. Zostały też zakupione (z samolotami i bez) przez Sowietów, którzy rozważali ich skopiowanie. Polskie lotnictwo wojskowe było wręcz zarzucone silnikami LD-450, które w dużych ilościach importowano z Francji i produkowano na licencji w PZ Skody na Okęciu.

QUOTE(Daweo)
Natomiast jeszcze w latach 20-ch według klik nad silnikami w układzie \|/ pracowali Бессонов (silnik М-18) oraz Брилинг i Микулин (silnik М-13)

Tylko ten pierwszy. Określany jako Kertis W, M-18 był rozwijany w latach 1927-30 w fabryce Ikar (GAZ nr 2). Wykorzystywał trzy bloki cylindrów skopiowane z widlastego silnika Curtiss D.12 kupionego w USA, wraz z kompilacją rozwiązań podpatrzonych też w innych zagranicznych konstrukcjach (kupowali wtedy i próbowali kopiować co tylko się dało). Równolegle pracowano nad wersją V oznaczoną M-14.

M-18 rozwinięto następnie w M-27 o powiększonej średnicy cylindrów i mocy, który testowano także w locie. W 1933 roku pracowano nad jego zdwojonym (sprzężonym) wariantem. Oba modele W przeszły próby państwowe, ale nie trafiły do produkcji seryjnej.

Natomiast M-13 (M-600) był widlastą (V-12) kopią (też z kompilacyjnymi zmianami) amerykańskiego silnika Wright T2 Tornado, opracowaną w NAMI (1925-1930) w konkurencji do M-14.

W latach 1925-26 Brilling i Jakowlew (ten od diesla M-501) krótko pracowali nad projektem silnika Liberty W18.

W fabryce GAZ nr 9 w 1926 przez krótką chwilę projektowano 12-cylindrowy silnik Ispano W, w oparciu o elementy widlastego, 8-cylindrowego silnika M-6. Będącego z kolei kopią francuskiego Hispano-Suiza 8Fb.

QUOTE(Daweo)
Czy póżniej próbowano jeszcze budować silniki w takim układzie w Związku Radzieckim?

W latach 30-tych generalnie uznano, że ten układ zestarzał się moralnie i nie ma potencjału rozwojowego. Zarzucono go na całym świecie, także i u nich. Od tamtej pory - jak widać powyżej - katowano nim już tylko bogu ducha winnych studentów...
Co prawda znalazłem pomysł silnika Pawluczuka i Burowa w układzie VV, czyli podwójnym, nachodzącym na siebie widlastym z cylindrami w czterech rzędach i dwoma wałami korbowymi. Sensu to wiele nie miało i po krótkim męczeniu w latach 1935-37, skończyło się na niczym.

Wracając do silników dziwniejszych:

Bessonow w 1939-41 w CIAM opracowywał M-300. 36 cylindrów w sześciu, rozmieszczonych promieniście rzędowych blokach po sześć. Bezpośredni wtrysk paliwa, reduktory dla śmigieł pojedynczych i przeciwbieżnych. Jeden prototyp przechodził próby stanowiskowe, po ewakuacji instytutu do Ufy prac nad nim już nie podjęto.
Średnica/skok tłoka 140/160 mm, pojemność skokowa 88,5 l, masa 1625 kg, planowana moc 3000/3500 KM.

Ten post był edytowany przez K_K: 12/03/2018, 18:52
 
User is offline  PMMini Profile Post #6

     
Speedy
 

VIII ranga
********
Grupa: Użytkownik
Postów: 3.064
Nr użytkownika: 3.192

 
 
post 12/03/2018, 20:07 Quote Post

Hej
QUOTE(K_K @ 12/03/2018, 18:33)

Bessonow w 1939-41 w CIAM opracowywał M-300. 36 cylindrów w sześciu, rozmieszczonych promieniście rzędowych blokach po sześć.


Czy dobrze rozumuję, że to było jakby takie "podwójne W", jedno skierowane w górę, drugie przeciwnie (hmm... WM smile.gif )? Czyli raczej

W
M

Tak?


 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #7

     
K_K
 

III ranga
***
Grupa: Użytkownik
Postów: 256
Nr użytkownika: 34.778

 
 
post 12/03/2018, 21:42 Quote Post

QUOTE(Speedy)
Czy dobrze rozumuję, że to było jakby takie "podwójne W", jedno skierowane w górę, drugie przeciwnie

Można i tak na to spojrzeć. Aczkolwiek dla układu W-18, względy wyrównoważenia układu korbowo-tłokowego dyktowały optymalny kąt wzajemnego rozwarcia cylindrów - 40° (czyli 80° dla skrajnych bloków). Choć chyba próbowano też innych, zdaje się, że tak wychodziło najlepiej.

Natomiast w tych poryp... ehem, - poszóstnych wynalazkach rzędowo-promienistych (gwiaździstych), kąty rozwarcia pomiędzy blokami rozstawionymi symetrycznie wokół osi wału korbowego wychodzą po 60°. Ta wartość od razu kojarzy się z optymalnym kątem rozwarcia dla klasycznego widlastego układu V-12. Innymi słowy - z punktu widzenia wyrównoważenia - taki sześcioblokowiec można rozpatrywać trochę jak "sklejone ze sobą" trzy widlaste.

"W+M" = "M+W" = "3V"

Zatem - kontynuując zabawę w swobodne skojarzenia - dochodzimy do tego, że *wszystko*, czego potrzeba do zbudowania takiego silnika, jak M-300 Bessonowa (i zapewne M-111TK Kuzniecowa) to:
  • trzy zwyczajne silniki widlaste V-12;
  • szlifierka kątowa z tarczą do cięcia metalu;
  • dużo mocnej taśmy klejącej (im więcej, tym lepiej);
  • brygada komsomolców ostro zmotywowanych do pracy;
  • Stachanowskie Zobowiązanie;
  • (opcjonalnie) brygada NKWDzistów jako motywator.
I już – Nagrodę Stalinowską praktycznie mamy w kieszeni!

Nie jestem do końca pewien, które z tych elementów wykorzystywano w firmach BMW (803) i Junkers (Jumo 222).

Trochę trudniej mieli w fabryce nr 500 (M-501), Armstrong Siddeley (Deerhound) i Wright (R-2160 Tornado). Oni potrzebowali aż trzech i pół silnika widlastego (a Lycomning [XR-7755] jeszcze o jeden więcej) oraz kątomierza z BARDZO dokładną podziałką...

Ten post był edytowany przez K_K: 13/03/2018, 3:28
 
User is offline  PMMini Profile Post #8

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 10.816
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 12/03/2018, 23:37 Quote Post

QUOTE
.A. Uwarow od 1938 roku pracował nad swoim okrągłym silnikiem. Otaczał go jeden, toroidalny cylinder, w którym 12 oscylujących tłoków tworzyło 6 komór roboczych, pracując w cyklu czterosuwowym. Ich ruch był przenoszony na wał napędowy przez "skomplikowany mechanizm" (?). Zbudowano 1 prototyp, który przechodził próby do wybuchu wojny.

Lubię taki zagadki.
Jak to działało?
 
User is offline  PMMini Profile Post #9

     
K_K
 

III ranga
***
Grupa: Użytkownik
Postów: 256
Nr użytkownika: 34.778

 
 
post 13/03/2018, 2:57 Quote Post

QUOTE(poldas372)
Jak to działało?

Z pewnością słabo, skoro zamiast do użytku, trafiło do muzeum w Monino. Podejrzewam, że zasadą działania mogło naśladować któryś z silników opisanych tu.
 
User is offline  PMMini Profile Post #10

 
2 Użytkowników czyta ten temat (2 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:


Topic Options
Reply to this topicStart new topic

 

 
Copyright © 2003 - 2018 Historycy.org
historycy@historycy.org, tel: 12 346-54-06

Kolokacja serwera, łącza internetowe:
Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej