Witaj GOŚCIU ( Zaloguj się | Rejestracja )
 
 
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> Syndykat, trust, koncern, kartel, Oraz Kanał Sueski i statki kablowe
     
Rommel 100
 

Antynazista
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.995
Nr użytkownika: 9.466

Stopień akademicki: Mgr
Zawód: Matematyk
 
 
post 23/08/2009, 15:31 Quote Post

Nie chciałem zakładać nowego tematu, mam bowiem trzy pytania , mogą być dla was proste, na które odpowiedź was proszę (czyli o pomoc smile.gif ):

-Ostatnio czytałem o powstawaniu kanału sueskiego i nie mogę zrozumieć dlaczego Brytyjczycy sprzeciwiali się jego budowie przez owego Francuza którego nazwiska nie pamiętam smile.gif. Rozumiem że uznali pomysł za nie realny ale żeby od razu szkodzić w jego realizacji?

-Linie telegraficzne między Ameryką Północną a Europą kładziono siłą rzeczy na dnie Atlantyku ale jak to czyniono w latach 60-tych XIX wieku?

-Czym różni się Syndykat, Trust, Koncern, Kartel- przerebiałem to dziesiątki razy a i tak nie wiem.
 
User is offline  PMMini Profile Post #1

     
Tromp
 

Młody wilk (morski)-gryzie!
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 19.205
Nr użytkownika: 55.658

Bart³omiej Kucharski
Stopień akademicki: Bêdzie po studiach
Zawód: Admiraal
 
 
post 23/08/2009, 19:05 Quote Post

Kol. Carrius:
QUOTE
Rozumiem że uznali pomysł za nie realny ale żeby od razu szkodzić w jego realizacji?

Dla chwały-jeśli ktoś to miał budowac, to Brytyjczyk wink.gif
QUOTE
-Linie telegraficzne między Ameryką Północną a Europą kładziono siłą rzeczy na dnie Atlantyku ale jak to czyniono w latach 60-tych XIX wieku?

Statkami wink.gif Miały zdajsie wielkie rolki z kablami, które rozwijały w trakcie rejsu. Nie jestem pewny, ale któryś ze statków genialnego Isambarda Kingdoma Brunnela (chyba dobrze zapisałem), Great Eastern, Great Western lub Great Britain, służył właśnie jako kablowiec.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #2

     
adam1234
 

Honneur et Patrie
*******
Grupa: Użytkownik
Postów: 1.859
Nr użytkownika: 35.030

 
 
post 23/08/2009, 19:42 Quote Post

QUOTE
Syndykat


Załóżmy, że są firmy A i B, któe działają w pewnym państwie. Chcą jednak wejść na rynek międzynarodowy i aby na niego wejść podejmująją współpracę (dwóm łatwiej niż jednemu), która po wejściu i "zadomowieniu się" na rynku międzynarodowym zazwyczaj się rozpada - syndykaty nie są trwałe.

QUOTE
Trust


Załóżmy, że są firmy A, B, C i D. Wszystkie one produkują zapałki, a ich właściciele stwierdzają, że byłoby lepiej dla nich gdyby te wszystkie firmy połączyć w jedną. Po tym połączeniu powstaje trust, na którego czele stoi zarząd a dotychczasowi właściciele stają się udziałowcami. Jest to forma monopolu.

QUOTE
Koncern


Załóżmy, że jest firma A wydobywającą ropę, firma B, która przystosowuje tę ropę do celów przemsyłowych i firma C, która zajmuje się dystrybucją tej ropy. Jeżeli wszystkie te firmy należą do jednego właściciela mamy przykład kocernu, ponieważ jedna osoba/zarząd kontroluje wszystkie etapy produkcji.

QUOTE
Kartel


Najprościej rzecz ujmując jest kartel jest rzeczą bardzo podobną do trustu (również jest to forma monopolu), ale firmy A, B, C i D nie łączą się w jedną tylko umawiają się na stosowanie jednakowych, zawyżonych cen swoich produktów. Regulują również popyt i podaż.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #3

     
Smardz
 

VI ranga
******
Grupa: Użytkownik
Postów: 842
Nr użytkownika: 34.798

Stopień akademicki: mgr prawa
Zawód: ekscentryczny
 
 
post 23/08/2009, 19:42 Quote Post

Rommel100

Kartel jest nieformalną zmową przedsiębiorców co do uzgodnionego działania na rynku. Mogą być kartele bodajże
cenowe (ustalają sobie wszyscy poziomy cen)
rynkowe (dzielą sie rynkiem na podstawie okreslonych kryteriów)
produkcyjne (uzgadniają poziom produkcji towarów)

Oczywiście jest to nielegalne. Ale nie traktuj mojej wypowiedzi jako 100% żródła, bo mówie z głowy co pamiętam z ksiązki pt. Prawo handlowe;)

Pozostałych z głowy ci nie powiem;) Ale są to generalnie formy koncentracji kapitału na rynku (zgarniania wszystkiego w jeden ośrodek)
 
User is offline  PMMini Profile Post #4

     
Rommel 100
 

Antynazista
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.995
Nr użytkownika: 9.466

Stopień akademicki: Mgr
Zawód: Matematyk
 
 
post 24/08/2009, 12:24 Quote Post

QUOTE
Dla chwały-jeśli ktoś to miał budowac, to Brytyjczyk


Naprawde byli aż tak zadufani? W końcu i tak wykupili sobie Suez.

QUOTE
Statkami  Miały zdajsie wielkie rolki z kablami, które rozwijały w trakcie rejsu. Nie jestem pewny, ale któryś ze statków genialnego Isambarda Kingdoma Brunnela (chyba dobrze zapisałem), Great Eastern, Great Western lub Great Britain, służył właśnie jako kablowiec.


A dlaczego im to zajęło aż 10 lat prób?

Co do Karteli itp. dzięki, już powoli zaczynam to rozumieć ale dla mojego humanistyczngo umysłu to nie proste, jeszcze jedno czemu trust i sydykat są nielegalne, bo chyba tak jest.
 
User is offline  PMMini Profile Post #5

     
Tromp
 

Młody wilk (morski)-gryzie!
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 19.205
Nr użytkownika: 55.658

Bart³omiej Kucharski
Stopień akademicki: Bêdzie po studiach
Zawód: Admiraal
 
 
post 24/08/2009, 15:36 Quote Post

QUOTE(Rommel 100 @ 24/08/2009, 13:24)
Naprawde byli aż tak zadufani? W końcu i tak wykupili sobie Suez.
*


No ale tak było to osiągnięcie francuskie, nie brytyjskie. Przynajmniej w oczach świata.
QUOTE
A dlaczego im to zajęło aż 10 lat prób?

A bo ja wiem? Może ówcześni decydenci nie potrafili rozwiązać jakichś problemów konstrukcyjnych? Od inżynierii polecem Speedy'ego i Ramonda, może oni ci wytłumaczą. Jak dla mnie chodziło o szukanie optymalnych rozwiązań.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #6

     
Krzysztof Gerlach
 

II ranga
**
Grupa: Użytkownik
Postów: 72
Nr użytkownika: 57.326

Krzysztof Gerlach
Stopień akademicki: dr inz
Zawód: wykladowca
 
 
post 24/08/2009, 15:42 Quote Post

Pierwszym statkiem kablowym z prawdziwego zdarzenia był przekonstruowany ex-pasażer "Great Eastern", dzieło Isambarda Kingdoma Brunela (przez jedno "n"). Pozostałe dwie wymienione historyczne jednostki tego genialnego inżyniera nie zajmowały się taką działalnością. Jednak pierwszy kabel atlantycki położono na dnie tego oceanu już w 1858 r., a dokonały tego dwa okręty wojenne, odpowiednio przystosowane - brytyjski liniowiec śrubowo-żaglowy "Agamemnon" oraz amerykański slup (korweta) śrubowo-żaglowy "Niagara". Następny kabel przez Atlantyk położył w 1865 i 1866 r. właśnie "Great Eastern".
Pytanie, "dlaczego próby zajęły im [zresztą nie wiem jakim "im", gdyż to było mieszane amerykańsko-brytyjskie oraz cywilno-państwowe przedsięwzięcie] aż 8 lat" może istotnie zadać tylko "humanistyczny umysł". Nie wiem czy da się tak sformułować odpowiedź, by osoba nie uświadamiająca sobie sama skali trudności, była w stanie to zrozumieć, ale spróbuję. To tak, jakby zapytać, czemu - w chwili gdy zdecydowali się wysłać załogę na Księżyc - próby zajęły Amerykanom aż 8 lat? Przecież wystarczyło wsiąść i polecieć. Pierwszy kabel transatlantycki ważył dwa i pół tysiąca ton (następne dużo więcej), kosztował przeszło MIILON (ówczesnych!) dolarów, a na całym świecie nie było jeszcze tak wielkiego statku, który mógłby go przewieźć w całości! Przy opuszczaniu na dno część wisząca, dajmy na to 4000 m nad dnem, ważyła 2000 kg, a wszystko to musiał wytrzymać cienki przekrój w miejscu oddawania kabla z jednostki. Układanie musiało być bardzo powolne i trwać dużo czasu - z północnym Atlantykiem nie udało się zaś jakoś zawrzeć kontraktu na powstrzymanie się od sztormów. Nie posiadano żadnych doświadczeń co do izolacji zdolnej wytrzymać ciśnienie wody na dnie oceanu, ani co do wartości napięcia prądu, które owa izolacja będzie w tych warunkach trwale wytrzymywać. Nie istniały żadne urządzenia do badań podwodnych na tych głębokościach, więc każdorazowe zerwanie się kabla (nagminny przypadek z powodu ogromnych obciążeń) oznaczało szukanie go po omacku parę kilometrów w dole lub rozpoczynanie pracy od zera i zostawienie milionów dolarów w morzu na darmo. Położenie kabla na dnie Atlantyku było jednym z największych przedsiewzięć inżynieryjskich XIX wieku, a zważywszy na problemy techniczne i finansowe, jakie trzeba było pokonać, zrealizowanym w niemal rekordowym tempie.
Krzysztof Gerlach
 
User is offline  PMMini Profile Post #7

     
Tromp
 

Młody wilk (morski)-gryzie!
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 19.205
Nr użytkownika: 55.658

Bart³omiej Kucharski
Stopień akademicki: Bêdzie po studiach
Zawód: Admiraal
 
 
post 24/08/2009, 18:26 Quote Post

QUOTE(Krzysztof Gerlach @ 24/08/2009, 16:42)
Pierwszym statkiem kablowym z prawdziwego zdarzenia był przekonstruowany ex-pasażer "Great Eastern", dzieło Isambarda Kingdoma Brunela (przez jedno "n").
*


Primo-dzięki za poprawkę i uzupełnienie, secundo-przekazano go do tego, w sumie zastępczego, działania, bo był przestarzały-miał zdajsie koła napękowe, a nie śrubę?
QUOTE
kosztował przeszło MIILON (ówczesnych!) dolarów,

Eee.. A na dzisiejsze to ile, kilkadziesiąt milionów czy więcej?
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #8

     
Krzysztof Gerlach
 

II ranga
**
Grupa: Użytkownik
Postów: 72
Nr użytkownika: 57.326

Krzysztof Gerlach
Stopień akademicki: dr inz
Zawód: wykladowca
 
 
post 24/08/2009, 19:15 Quote Post

"Great Eastern" był napędzany zarówno kołami napędowymi jak śrubą. Znając dalszy rozwój techniki, łatwo ocenić to rozwiązanie jako dziwne, lecz wtedy cały okręt stanowił szczyt myśli technicznej. Wycofano go z eksploatacji pasażerskiej i przerobiono na kablowiec nie dlatego, że był przestarzały - w gruncie rzeczy wyprzedzał swoje czasy o kilka długości - lecz z powodu kompletnej porażki ekonomicznej, jaką przyniosła jego eksploatacja na atlantyckim szlaku. Samą swoją nadzwyczajną wielkością sprawiał (od chwili nieudanych prób wodowania) nieustanne problemy w portach, stoczniach, przy nabrzeżach, które nie były przystosowane do jednostek tej długości. Ludzie nie chcieli na nim podróżować - opowiadano sobie, że "przynosi pecha" - więc gigantyczne koszty budowy nie chciały się zwrócić. Miał rzeczywiście "niefart" do pogody, przez co ulegał niezwykle kosztownym - przy tych wymiarach - awariom. Krótko mówiąc - był cudem techniki, ale kolejni właściciele bankrutowali. Jako kablowiec sprawdził się ZNACZNIE lepiej.

Ocena wartości ówczesnych dolarów nie jest łatwa dla inżyniera - mógłbym podać, że dolar zawierał w tych czasach od 1,5 do 1,6 g czystego złota, więc 1 mln dawałby ponad 1,5 tony złota. Ze sprzedaży wyszłaby dzisiaj chyba spora sumka! Jednak naprawdę należałoby to odnieść do ówczesnych cen artykułów i płac, a do tego nie mam pod ręką odpowiednich materiałów.
Krzysztof Gerlach
 
User is offline  PMMini Profile Post #9

     
Tromp
 

Młody wilk (morski)-gryzie!
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 19.205
Nr użytkownika: 55.658

Bart³omiej Kucharski
Stopień akademicki: Bêdzie po studiach
Zawód: Admiraal
 
 
post 24/08/2009, 19:47 Quote Post

QUOTE(Krzysztof Gerlach @ 24/08/2009, 20:15)
"Great Eastern" był napędzany zarówno kołami napędowymi jak śrubą.
*


Pamiętałem tylko o kołach, o śrubie nie wiedziałem.
QUOTE
Znając dalszy rozwój techniki, łatwo ocenić to rozwiązanie jako dziwne, lecz wtedy cały okręt stanowił szczyt myśli technicznej.

Mialo to chyba związek z rozwiązaniami w konstrukcji kadłuba, jak pamiętam? No i ta śruba (skoro jednak ją miał)...
QUOTE
Krótko mówiąc - był cudem techniki, ale kolejni właściciele bankrutowali. Jako kablowiec sprawdził się ZNACZNIE lepiej.

Co do pasażera to wynikało to niepowodzenie wynikało chyba tylko stąd, że ludzie nie chcieli pływać czymś, do czego nie byli przyzwyczajeni. A wspomniany przez ciebie problem infrastruktury dało się chyba ominąć, dając GE do obsługi określonych tras.
QUOTE
Ocena wartości ówczesnych dolarów nie jest łatwa dla inżyniera - mógłbym podać, że dolar zawierał w tych czasach od 1,5 do 1,6 g czystego złota, więc 1 mln dawałby ponad 1,5 tony złota. Ze sprzedaży wyszłaby dzisiaj chyba spora sumka! Jednak naprawdę należałoby to odnieść do ówczesnych cen artykułów i płac, a do tego nie mam pod ręką odpowiednich materiałów.

Złoto monetarne dziś mialo cenę w granicach 50zł/gram. Więc na nasze to jakieś 75 milionów zlotych...
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #10

     
Krzysztof Gerlach
 

II ranga
**
Grupa: Użytkownik
Postów: 72
Nr użytkownika: 57.326

Krzysztof Gerlach
Stopień akademicki: dr inz
Zawód: wykladowca
 
 
post 24/08/2009, 20:57 Quote Post

"A wspomniany przez ciebie problem infrastruktury dało się chyba ominąć, dając GE do obsługi określonych tras."

Przyznam, że nie bardzo rozumiem. Jako statek pasażerski "Great Eastern" pływał między największymi wówczas portami świata, był remontowany w największych na świecie stoczniach, a jego wymiary sprawiały problem z uwagi na ówczesną infrastrukturę. Cóż niby miałoby wyniknąć pozytywnego ze skierowania go na trasy, gdzie w ogóle nie mógłby zawijać do portów i przechodzić napraw?

Natomiast ekonomiczna eksploatacja statku pasażerskiego, to zawsze było wyzwanie dla armatora. W niektórych okresach korzystniej okazywało się przewozić chmary biednych imigrantów upchanych jak sardynki i zarabiać na ilości, nie na cenie jednostkowej. W innych wręcz przeciwnie - mało, ale bardzo drogo. Znalezienie złotego środka wcale nie było łatwe. W tamtych czasach ludzie zachwycali się prędkością i puktualnością, lecz standard usług też miał znaczenie, nie tylko idealna konstrukcja. Statki średniej wielkości były bardziej "elastyczne" w sensie adaptacji do zmieniających się warunków. Na szlaku transatlantyckim zbankrutowało bardzo wielu armatorów, a długo utrzymali się głównie ci, którzy mieli subwencje państwowe (np. na przewóz poczty, jak Cunard).

A wracając jeszcze na chwilę do podwójnego napędu "Great Eastern". Nie tylko miał koła i śrubę, lecz oba te pędniki otrzymywały moc od własnych, oddzielnych silników. Na początku to rozwiązanie wybrano dlatego, że statek był za wielki jak na możliwości wszystkich ówczesnych maszyn parowych. Lecz kiedy stał się kablowcem, niecodzienny system napędu, zapewniający wysoką manewrowość, okazał się przy nowym zajęciu niezwykłą pomocą.

Krzysztof Gerlach
 
User is offline  PMMini Profile Post #11

     
Tromp
 

Młody wilk (morski)-gryzie!
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 19.205
Nr użytkownika: 55.658

Bart³omiej Kucharski
Stopień akademicki: Bêdzie po studiach
Zawód: Admiraal
 
 
post 24/08/2009, 21:14 Quote Post

QUOTE(Krzysztof Gerlach @ 24/08/2009, 21:57)
Przyznam, że nie bardzo rozumiem. Jako statek pasażerski "Great Eastern" pływał między największymi wówczas portami świata, był remontowany w największych na świecie stoczniach, a jego wymiary sprawiały problem z uwagi na ówczesną infrastrukturę.
*


Jeśli tak-cofam powyższe zdanie.
QUOTE
Nie tylko miał koła i śrubę, lecz oba te pędniki otrzymywały moc od własnych, oddzielnych silników. Na początku to rozwiązanie wybrano dlatego, że statek był za wielki jak na możliwości wszystkich ówczesnych maszyn parowych.

A nie prościej było dać dwie śruby czy po jednej maszynie parowej na koło? Wiem, że na 2 śruby czas jeszcze nie nadszedł, zresztą to nie ten profil podwodzia, że tak to ujmę.
QUOTE
Lecz kiedy stał się kablowcem, niecodzienny system napędu, zapewniający wysoką manewrowość, okazał się przy nowym zajęciu niezwykłą pomocą.

Zapewne. W końcu, jak chyba sam napisałeś, z Atlantykiem nie sposób zakontraktować dobrą pogodę wink.gif
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #12

     
Krzysztof Gerlach
 

II ranga
**
Grupa: Użytkownik
Postów: 72
Nr użytkownika: 57.326

Krzysztof Gerlach
Stopień akademicki: dr inz
Zawód: wykladowca
 
 
post 24/08/2009, 21:47 Quote Post

"A nie prościej było dać dwie śruby czy po jednej maszynie parowej na koło?"

Nie bardzo. Koncepcję dwóch śrub rozważano, lecz uznano za niepraktyczną w ówczesnych warunkach. Nie posiadano jeszcze doświadczeń w takich systemach i odpowiednio efektywnych rozwiązań konstrukcyjnych. Natomiast BYŁY w pewnym sensie dwie maszyny parowe - po jednej do każdego koła - ponieważ ówczesne cylindry pracowały praktycznie niezależnie (poza podłączeniem do wspólnego wału), każdy z wszystkimi własnymi urządzeniami pomocniczymi. Anglicy i Amerykanie w tamtych czasach o każdym silniku dwucylindrowym mówili "engines", nie "engine". W każdym razie dwucylindrowy silnik konstrukcji Johna Scotta Russella (z wahliwymi cylindrami) dla "Great Eastern" zajmował całą przestrzeń między kołami łopatkowymi, więc żadnego innego tam by się już wcisnąć nie dało. Natomiast czterocylindrowy silnik firmy James Watt & Co., do napędu śruby "Great Eastern", też w sumie zajmujący całą szerokość statku (poziome, przeciwstawne cylindry, coś jak dzisiejszy boxer) mógł sobie leżeć bardziej z tyłu.
Krzysztof Gerlach
 
User is offline  PMMini Profile Post #13

     
Maciej3
 

IV ranga
****
Grupa: Użytkownik
Postów: 494
Nr użytkownika: 57.190

 
 
post 24/08/2009, 21:47 Quote Post

QUOTE
Eee.. A na dzisiejsze to ile, kilkadziesiąt milionów czy więcej?

Nie wiem czy istnieją jakiś proste przeliczniki, ale ja bym tam stawiał na coś rzędu 1000 - czyli gdzieś dzisiejszy miliard. Albo może i więcej - zależy ceny czego porównujemy. Na pewno znajdą się też produkty które wcale aż tak bardzo nie zdrożały.
No i jeszcze kwestia czy porównujemy ówczesne ceny czy zarobki. A jak zarobki to kogo? Wtedy było zdecydowanie większe zróżnicowanie zarobków niż teraz, bo podatki służyły czemuś innemu niż redystrybucja dóbr ( ale tu wkraczamy już na niebezpieczny grunt polityki, więc sza.... )
Zresztą w XIX wieku inflacji praktycznie nie było ( przynajmniej w Anglii ). Mam na myśli dobrze zaawansowaną drugą połowę XIX wieku aż do I wojny światowej, więc ceny z tego okresu można brać wprost.
Potem wojna to inflacja a potem okres międzywojenny no i wielki kryzys gdzie ludzie pisali ogłoszenia że się zatrudnią do dowolnej pracy za zapłatą dolara tygodniowo. Pomijając wszystko inne, świadczy to jednak że jeden dolar to było wciąż sporo pieniędzy przed II wojną.
Potem II wojna znowu inflacja. Potem rezygnacja z parytetu złota ( albo jeszcze przed II wojną, nie jestem pewien )
Potem rządy różnych polityków którzy już mieli wpływ na ilość dolarów w obiegu - z oczywistymi konsekwencjami.
Ale wesoło to było jednak potem. Jak mighty moo w latach 50-tych wlazł sobie na mieliznę, to wyremontowali go ( a zniszczeń było sporo ) za 50 tys dolarów. No jakoś teraz nie widzę remontu w tej cenie.....
 
User is offline  PMMini Profile Post #14

     
Tromp
 

Młody wilk (morski)-gryzie!
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 19.205
Nr użytkownika: 55.658

Bart³omiej Kucharski
Stopień akademicki: Bêdzie po studiach
Zawód: Admiraal
 
 
post 24/08/2009, 21:55 Quote Post

QUOTE(Krzysztof Gerlach @ 24/08/2009, 22:47)
Nie bardzo. Koncepcję dwóch śrub rozważano, lecz uznano za niepraktyczną w ówczesnych warunkach. Nie posiadano jeszcze doświadczeń w takich systemach i odpowiednio efektywnych rozwiązań konstrukcyjnych.
*


Potem o tym wspomnialem-w pewnym sensie. Sądziłem, że chodzi o profil podwodzia czy coś...

Kol. Maciej:
QUOTE
Nie wiem czy istnieją jakiś proste przeliczniki, ale ja bym tam stawiał na coś rzędu 1000 - czyli gdzieś dzisiejszy miliard. Albo może i więcej - zależy ceny czego porównujemy. Na pewno znajdą się też produkty które wcale aż tak bardzo nie zdrożały.

No oczywiście, że tak się nie da. Ja poszedlem po najmniejszej linii oporu i otrzymalem 75 milionów zlotych. Chyba za mało, nie? Sądzę, że moja metoda była błędna, a to dlatego, że nie uwzględnia cen towarów, płac itp. Ale to nie na moje zdolności i wiedzę.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #15

 
1 Użytkowników czyta ten temat (1 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:


Topic Options
Reply to this topicStart new topic

 

 
Copyright © 2003 - 2023 Historycy.org
historycy@historycy.org, tel: 12 346-54-06

Kolokacja serwera, łącza internetowe:
Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej