|
|
Francja: zmotoryzowanie artylerii w XVIII wieku, Czy było prawdopodobne?
|
|
|
|
Witam przeglądając różne tematy o silnikach parowych (co prawda na wikipedii) natrafiłem artykuł opisujący twórczość Pana Nicolas'a-Joseph'a Cugnot'a który ponoć po uruchomieniu w 1769 roku swojego pierwszego pojazdu napędzanego silnikiem parowym miał wysnuć wizję zmotoryzowania ciężkiej artylerii. Kryzys finansowy państwa Ludwika XVI odciął wsparcie finansowe, a rewolucyjna Francja nie wyraziła zainteresowania tematem. Świadom jestem że znane nam maszyny Pana Cugnot'a nie były prawdopodobnie jeszcze idealnymi rozwiązaniami, ale czy gdyby kondycja państwa Burbonów pozwalała na 30 lat hojnego sponsorowania, to czy można by założyć że około połowy XIX wieku częściowe zmotoryzowanie artylerii (np. tylko ciężkiej) w państwach europejskich byłoby powszechne?
Temat rzecz jasna dość luźny, ale czy przykład zaprzestania sponsorowania prac Cugnot'a nie jest jednym z bodaj niewielu przypadków kiedy wojny/trudne czasy spowolniły zamiast przyśpieszyć (co wydaje się normalne z punktu znajomości XIX i XX wieku) postęp techniczny?
|
|
|
|
|
|
|
|
Pomijając już fakt, że w 1789 przyjdzie walec i wyrówna, to jaką zaletę miałaby artyleria z trakcją parową á la Monsieur Cugnot w porównaniu z tradycyjną trakcją konną? Bo prawdę powiedziawszy, koń wydaje mi się pod każdym względem lepszy do tego od możliwych do stworzenia wtedy pojazdów parowych.
|
|
|
|
|
|
|
|
Jeśli rozszerzamy perspektywę do polowy XIX wieku, to skonstruowano jeszcze różne inne pojazdy parowe, więcej istniało nawet parę linii pasażerskich omnibusów parowych tu i ówdzie, a jednak pozostały one tylko epizodami w rozwoju techniki, przyjęła się tylko "kolej żelazna" stworzona do zupełnie innych celów.
|
|
|
|
|
|
|
|
Hej
QUOTE(Ramond @ 21/10/2015, 20:31) jaką zaletę miałaby artyleria z trakcją parową á la Monsieur Cugnot w porównaniu z tradycyjną trakcją konną?
Ja bym inaczej to pytanie sformułował: czy zalety napędu parowego w ówczesnych warunkach przeważały nad jego wadami? Bo zalety niewątpliwie były, tylko pytanie czy w tamtych czasach była potrzeba i możliwość ich wykorzystania.
1. Łatwość manewrowania. W przypadku ciężkich ładunków wymagających zaprzęgu z kilkunastu - kilkudziesięciu koni czy wołów manewrowanie takim zaprzęgiem jest ekstremalnie trudne i uciążliwe. Jeden ciągnik, choćby i nie był zbyt zwrotny, i tak poradzi sobie lepiej w takiej sytuacji. Pytanie natomiast, czy w uzbrojeniu ówczesnej artylerii były aż tak ciężkie działa, by ta kwestia odgrywała jakiekolwiek znaczenie, by warto było "jeść tę żabę".
2. Wydajność marszowa. Konie, zwłaszcza wykonujące ciężką pracę, nie mogą tego robić dłużej niż kilka godzin z rzędu, potem muszą odpocząć i przespać się. Pojazd mechaniczny może jechać non stop, dniem i nocą, z krótkimi tylko przerwami na uzupełnienie paliwa i wymianę załogi. Może w teorii; natomiast można mieć wątpliwości czy parowy samochód z epoki preindustrialnej dałby radę i w praktyce, czy też wymagałby nieustannych przerw w podróży na regulację, konserwację i usuwanie niezliczonych awarii.
Ten post był edytowany przez Speedy: 21/10/2015, 22:39
|
|
|
|
|
|
|
Hrabia Strach
|
|
|
II ranga |
|
|
|
Grupa: Użytkownik |
|
Postów: 54 |
|
Nr użytkownika: 98.179 |
|
|
|
Strach |
|
Stopień akademicki: mistrz wróblologii |
|
Zawód: scarecrow |
|
|
|
|
przyjęła się tylko "kolej żelazna" stworzona do zupełnie innych celów.
A no właśnie. W realnym świecie poszło to zupełnie inaczej. Kolej - a parowe samochodziki i inne pozostały tylko ciekawostką. Zdaje się że głównym problemem był ciężar pojazdu parowego - drogi się zapadały i była potrzebna specjalna podbudowa w postaci podsypki, podkładów i szyn. A to znacząco ogranicza manewrowość, jesteśmy na sztywno przywiązani do linii transportowych. Które w dodatku trzeba najpierw zbudować. Choć oczywiście wizja Napoleona, wjeżdżającego do Warszawy na białym parowym czołgu jest nęcąca
|
|
|
|
|
|
|
|
Samochody z napędem parowym miały swoje pięć minut ale znacznie później i były znacznie nowocześniejsze takze w kwestii paliwa. Natomiast pierwsze maszyny parowe były na tyle mało wydajne w relacji mocy uzyskiwanej z masy silnika, kotła i paliwa, że ich stosowanie miało sens na morzu, w kolejnictwie i stacjonarnych napędach fabrycznych. Masa ówczesnych armat czy haubic polowych była na tyle niska, że ciąg konny był jeszcze bardzo długo bezkonkurencyjny. Samo wpasowanie takiego dymiącego i sapiącego ciągnika artyleryjskiego w szyk i taktykę artyleryjską rodziło by mnóstwo problemów. Skrytość działania, zdolności terenowe, obsługa i bieżące remonty itp. Postęp techniczny nie następuje od samego chcenia i potencjalnego istnienia jakiegoś rozwiązania technicznego. Dla artylerii polowej warunki takie nastąpiły dopiero w latach 20'tych XX wieku.
Ten post był edytowany przez czarny piotruś: 23/10/2015, 20:08
|
|
|
|
|
|
|
Jagdterier
|
|
|
II ranga |
|
|
|
Grupa: Użytkownik |
|
Postów: 75 |
|
Nr użytkownika: 95.609 |
|
|
|
Zawód: historyk/mysliwy |
|
|
|
|
Nawet przy założeniu alternatywnym zwiększonej skali oświeceniowej wynalazczości w wariancie przyjmującym pewne reformy systemu politycznego, mniejszą liczbę prowadzonych wojen za Ludwika XIV i nie wtrącenia się w sprawę niepodległości USA (bo to w dużej mierze one zrujnowały budżet, acz zasadniczym błędem byłaby konstatacja, iż bez nich upadku monarchii by nie było), w warunkach ówczesnych standardów i mocy wytwórczych, szanse motoryzacji to czysta mrzonka, nawet gdyby komuś udało się coś przełomowego szybciej wymyślić. To tak jakby teleportować dzisiejszą eskadrę F16 do 1939 r. i liczyć, że cokolwiek by zmieniła, podczas gdy pewnie nie wzbiłaby się nawet w powietrze. Tak by się nie dało (abstrahując, że podróże w przeszłość są niemożliwe).
Natomiast to, nad czym zastanawia się Autor wątku, zostało urzeczywistnione, ale dopiero wtedy, gdy było to możliwe, czyli w ciągu III i IV ćwierci XIX w. Problem zasadzał się wszakże na tym, że za każdym razem wydolność konstrukcyjno-terenowa takich parowych ciągników artyleryjskich okazywała się być zdecydowanie poniżej wymagań (w ogóle poważne niedomagania pojazdów mechanicznych w roli ,,przodków działowych" dotykały mocno jeszcze np. WP w latach 20. – ówczesne konstrukcje nie nadawały się przeważnie do zastosowania ani przy dobrze, ani przy słabo rozbudowanej infrastrukturze, w efekcie czego nikt tego nie chciał).
Reasumując, motoryzacja artylerii w XVIII w. to zupełna mrzonka, a jeśli już, to wynalazki mogące przyspieszyć postęp na tym kierunku miały szansę powstawać przede wszystkim w Anglii, a nie we Francji.
edycja: równolegle piszący Przedmówca najlepiej wyłożył, co chciałem napisać.
Ten post był edytowany przez Jagdterier: 23/10/2015, 19:55
|
|
|
|
|
|
|
|
Jedną z głównych przyczyn hamujących rozwój samochodów parowych były przeszkody prawne narzucane przez władze za namową konkurentów i obaw mieszkańców: https://en.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Acts
Nieco informacji oraz ilustracji jest tutaj:
http://www.znaki-drogowe.pl/index.php?opti...=118&Itemid=160
Jedynie niewielka grupa angielskich konstruktorów zajmowała się dalej tym zagadnieniem, osiągając pierwsze sukcesy w 1831 roku. Uruchomiono wtedy parowy autobus z Londynu do Birmingham. Pojazd ten ważył półtorej tony i rozwijał szybkość 24 kilometrów na godzinę. W kilka lat później autobusy takie stosowano już i w komunikacji miejskiej.Wbrew oczekiwaniom ten typ komunikacji rozwijał się jednak powoli, z wielkimi oporami, chociaż sprawność owych pojazdów, jak na pierwszą połowę XIX wieku, była bardzo dobra. Odegrała tu pewną rolę obawa publiczności przed bezpośrednim sąsiedztwem kotłów parowych, które- jak wówczas sądzono- mogły niespodziewanie wybuchnąć. Te obawy podsycała „antyautobusowa" akcja prasowa prowadzona przez coraz silniejsze towarzystwa kolejowe. W tej bezpardonowej walce konkurencyjnej, trwającej ponad trzydzieści lat, posłowie do parlamentu angielskiego stanęli po stronie „kolejarzy". W 1865 roku ukazał się słynny „Locomotive act", uniemożliwiający wszelkie próby wprowadzenia trakcji zmechanizowanej do transportu drogowego. (...) Uchwała ta skutecznie storpedowała w Anglii wszelki postęp techniczny w budownictwie mechanicznych pojazdów drogowych. Inicjatywę w tej dziedzinie przejęli przede wszystkim konstruktorzy francuscy, z Amadeuszem Bollée na czele. Autobusy parowe pana Bollée, o patetycznych nazwach „L'Obeissante", „La Marcelle", „La Nouvelle", „Avant Courrier", wzbudzały sensację na całym świecie. Zabierały do 40 osób, osiągały szybkość 45 kilometrów na godzinę, kursowały regularnie. Model z 1880 roku- „La Rapide", osiągał bez trudu 60 kilometrów na godzinę i został wycofany z ruchu dopiero w roku 1900.
Ten post był edytowany przez marc20: 13/09/2016, 20:28
|
|
|
|
|
|
|
|
Ale to w porównaniu z XVIII wiekiem prawie stulecie różnicy, a i transport drogowy różny jest od terenowego.
|
|
|
|
1 Użytkowników czyta ten temat (1 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:
Śledź ten temat
Dostarczaj powiadomienie na email, gdy w tym temacie dodano odpowiedź, a ty nie jesteś online na forum.
Subskrybuj to forum
Dostarczaj powiadomienie na email, gdy w tym forum tworzony jest nowy temat, a ty nie jesteś online na forum.
Ściągnij / Wydrukuj ten temat
Pobierz ten temat w innym formacie lub zobacz wersję 'do druku'.
|
|
|
|