Witaj GOŚCIU ( Zaloguj się | Rejestracja )
 
 
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> Wiejski sprzęt kaskaderski, Historia od DKW-125 do WSK-125
     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.187
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 11/09/2016, 19:49 Quote Post

Założenie podałem w temacie. Martwi mnie to, że nie potrafię dobrze umocować w zagadnieniu silników o pojemności 175cm. sześciennych.
 
User is offline  PMMini Profile Post #1

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 12/09/2016, 16:25 Quote Post

Silniki 175 to też ewolucja dekawki z pośrednim 150 ccm. Natomiast były u nas dwie linie rozwojowe połączone wspólny silnikiem. O ile WFM/WSK były sukcesywnie rozwijanymi dekawkami do których dodawano po kolei teleskopowe zawieszenie z przodu i z tyłu to historia motocykli SHL warta jest chyba osobnego wątku. Mimo zastosowania silników "S" to jednak firma z przedwojennymi tradycjami i wypuszczała ciekawe motocykle jak M 11 i Gazela. Zaprojektowała także motocykl do sportów terenowych o pojemności 250 ccm. Nawet trochę się pościgał.
 
User is offline  PMMini Profile Post #2

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.187
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 12/09/2016, 16:39 Quote Post

Były nawet takie SHL-11, które w wersji "full wypas", z nadmierną iloscią chromu, oraz skórzanymi sakwami po bokach, sprzedawano do USA.
Kiedyś o tym pisaliśmy już na forum, ale warto zacząć od nowa.
Sam edukację motoryzacyjną zaczynałem od Jawy 50, potem była Wueska 125.

Ten post był edytowany przez poldas372: 12/09/2016, 21:24
 
User is offline  PMMini Profile Post #3

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 12/09/2016, 17:52 Quote Post

SHL M 11 przestano produkować dopiero niedawno. Indyjska licencyjna eshaelka okazała się wyjątkowo długowieczna. Choć to dość specyficzna motoryzacja gdzie produkowano bardzo długo motocykle i samochody różnych zapomnianych marek smile.gif
Natomiast konstrukcje DKW kopiowali wszyscy na Wschodzie i Zachodzie. Seria RT 125 była kopiowana w Polsce, Anglii, ZSRR i USA. Seria NZ w ZSRR( Iże 350 chyba robią i dziś) i na Węgrzech(Panonia) Osobna historia to NRD. To nie kopie a rozwinięcie tych konstrukcji przez tych samych inżynierów ale pod socjalistycznym już sztandarem i markami IFA a póżniej MZ. Przyczynili się nawet do sukcesów w Grand Prix motocyklowym gdzie wyścigowe MZ stawaiały na podium. Inżynier z tej dekawowskiej szkoły(Walter Kaaden), który zwiał pod kapitalistyczny sztandar i współtworzył potęgę japońskiej motoryzacji...

edit Wiedziałem, że długo ale sprawdziłem i jestem zaskoczony że aż tak bo dopiero w 2005 roku Rajdooot(SHL M 11) został wycofany z produkcji

Ten post był edytowany przez czarny piotruś: 12/09/2016, 21:06
 
User is offline  PMMini Profile Post #4

     
Grapeshot
 

VI ranga
******
Grupa: Użytkownik
Postów: 1.160
Nr użytkownika: 79.211

Steven Murphy
Zawód: Marine Engineer
 
 
post 13/09/2016, 2:34 Quote Post

WFM-kę posiadałem jako chłopiec. Był to początek lat 1960-tych. Pojazd był używany, nie stary, ale już zajechany. Miał rozklekotane przednie teleskopy tak, że mogłem potrząsać przednim kołem przy potrząsaniu kierownicą. Te teleskopy to sprężyna oraz aluminiowy blok, o okrągłym przekroju, ślizgający się w rurze. Rama była ze stali miękkiej, która pękała, prawdopodobnie nie wytrzymywała wibracji silnika. Tamten silnik dwusuwowy to coś jakby silnik w mojej obecnej starej kosiarce plus jargotanie pierścieni. Chroniczny problem z zapalaniem poprzez kopnięcie. Coś na linii magneto-platynki-świeca-przewód do świecy-gaźnik-podłączenie gaźnika do cylindra. Pierścienie tłokowe oraz platynki wymieniałem, luzy w teleskopach próbowałem jakoś uszczelnić. Szybkomierz, z wirującą miseczką, która miała odchylać wskazówkę, pokazywał co chciał. Jako właściciel motocykla miałem zawsze brudne kolana. Sentymentów do tamtych motocykli nie mam.
Te motocykle odznaczały się krótką żywotnością. Wydaje się, że była to wina użycia marnych materiałów. WSK były takie same. Wcześniejsze SHL-ki, te bez teleskopów, też nie jeździły długo po kocich łbach. Ówczesne (lata sześćdziesiąte) SHL-ki dostawały mocniejszy silnik, co było ich jedyną zaletą. Junaki, obiekt westchnień dla wielu w tamtych czasach, miały też krótką żywotność. Pamiętam taki zalany olejem alternator, który, w Junaku, umieszczono gdzieś w skrzyni biegów. Co za pomysł?

QUOTE
Czarny Piotruś
Mimo zastosowania silników "S"…


A cóż to takiego?
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #5

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 13/09/2016, 15:53 Quote Post

"S" od rodziny silników S 01/06/32 montowanych we wszystkich polskich motocyklach tego okresu czyli trzech firm. WFM, WSK i SHL. Co do trwałości tych motocykli to faktycznie od pierwowzoru DKW była jednak gorsza ale to nie był jakiś szczególny badziew. Dużo złego robiła tym motocyklom zła eksplatacja i brak prawidłowych regulacji. Mało kto wtedy jeszcze umiał i chciał to robić jak należy. Przykład ? Te silniki miały tendencję do przyspieszania punktu zapłonu. Jeżeli nie robiono tej regulacji na czas to zbyt wczesny zapłon rujnował łożysko korbowodowe i powodował owalizację otworu sworzniowego w tłoku. Z jednej strony powodowało to przedwczesne zużycie łożysk głównych a z drugiej "ukosowanie" tłoka co momentalnie zjadało pierścienie tłokowe. W skrajnym przypadku zamek pierścienia "łapał" okno w cylindrze co prowadziło do całkowitej demolki silnika.
Natomiast silniki S-32 montowane w SHL M 11 były już dobrą i dość trwałą konstrukcją( nieudanej nie produkowano by przez ponad 40 lat...) Z pojemności 175 ccm uzyskano umiarkowaną moc 9 KM co dało silnik o łagodnej charakterystyce i jak na dwusuw niezłej trwałości. Do tego komfortowe zawieszenia co dało dość udany motocykl podróżny na ówczesne polskie drogi. Nie zmieniono praktycznie konstrukcji sprzęgła i skrzynki biegów poprzestając na wzmocnieniu elementów co dało bezproblemową konstrukcję. W przeciwieństwie do silnika W-2 o czterobiegowej skrzynce i mocy już 13 KM montowanego w WSK 175 i SHL Gazela, który lubił już płatać figle.
Jeszcze krótko o Junaku bo to lekkie OT. On nie miał żadnego alternatora tylko normalną szczotkową prądnicę prądu stałego i faktycznie bywała ona chimeryczna ale nie z powodu umieszczenia w korpusie. Dziś alternatory wirujące w oparach oleju na końcówce wału korbowego są standardem we współczesnych motocyklach. A Junak w wersji M 10 był już znacznie lepszy. Niestety gdy konstrukcja zaczęła dobze rokować a nawet zaprojektowano równoległego twina to zaprzestano w Polsce produkcji motocykli powyżej 175 ccm Zresztą co ciekawe to władze komunistyczne zniszczyły produkcję polskich motocykli likwidując kolejno SFM, SHL WFM i WSK...
 
User is offline  PMMini Profile Post #6

     
Grapeshot
 

VI ranga
******
Grupa: Użytkownik
Postów: 1.160
Nr użytkownika: 79.211

Steven Murphy
Zawód: Marine Engineer
 
 
post 14/09/2016, 2:55 Quote Post

QUOTE
czarny piotruś
Te silniki miały tendencję do przyspieszania punktu zapłonu. Jeżeli nie robiono tej regulacji na czas to zbyt wczesny zapłon rujnował łożysko korbowodowe i powodował owalizację otworu sworzniowego w tłoku.

Jako piętnastoletni człowiek, poinformowany przez „znawców”, ustawiałem ten zapłon. Wkładałem śrubokręt w otwór po świecy, obracałem magnetem i tak wyczuwałem górny martwy punkt tłoka. W tym samym czasie przesuwałem ustawienie platynek tak, aby zaczynało się to otwierać w górnym martwym punkcie. Tak to pamiętam. Tym sposobem, prawdopodobnie, opóźniałem zapłon, ale go nie przyśpieszałem.
QUOTE
Jeszcze krótko o Junaku bo to lekkie OT. On nie miał żadnego alternatora tylko normalną szczotkową prądnicę prądu stałego i faktycznie bywała ona chimeryczna ale nie z powodu umieszczenia w korpusie.

Ta prądnica była tak mała, że mieściła się w dłoni, do tego moc przekazywana z wirnika, przez szczotki oczywiście, plus przegrzanie plus nasączenie olejem oraz trudny dostęp. Zdarzało mi się spotykać ludzi pchających te motocykle.
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #7

     
czarny piotruś
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.638
Nr użytkownika: 77.765

 
 
post 14/09/2016, 15:31 Quote Post

Tak to nie bardzo ustawisz dobrze zapłon. Szczególnie w pierwszych S 01 gdzie otwór świecy był pod dość dużym kątem. Najlepiej to zrobić suwmiarką( w tamtych czasach trudno dostępna) i dwoma kabelkami z żarówką lub papierosową bibułką. Suwmiarką (może być patyczek z kreskami) wyznaczamy GMP a żarówki lub bibułka pokażą idealnie moment rozwarcia styków przerywacza. Niby dla tych starszych S01 zapłon powinien być 4-4,4 mm przed GMP a dla póżniejszych 3-3,5 mm. Tyle,że to dobre przy nowym silniku. Jak już korba i sworzeń złapały trochę luzu to te milimetry się dość sporo zmieniały. Ja w mojej wuesce dokładnie ustawiałem zapłon mając nabite punkty na magnecie i obracając podstawą. Przedtem ustawiałem tylko przerwę na platynkach. Miałem dwie wueski, osę i Iża 49 jeżeli chodzi o konstrukcje pochodzące z DKW i trochę się z nimi nadłubałem. Bywało, że i na rowie tłok wymieniałem...
Junaka miałem w sumie, krótko bo zaraz po doprowadzeniu do stanu prawie fabrycznego został sprzedany bo mogłem już sobie pozwolić na motocykl japoński.
 
User is offline  PMMini Profile Post #8

 
2 Użytkowników czyta ten temat (2 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:


Topic Options
Reply to this topicStart new topic

 

 
Copyright © 2003 - 2019 Historycy.org
historycy@historycy.org, tel: 12 346-54-06

Kolokacja serwera, łącza internetowe:
Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej