Ciekawostką są latające lotniskowce - USS Akron i USS Macon
Lata międzywojenne XX wieku zaowocowały najciekawszymi jak dotychczas konstrukcjami wielkich sterowców szkieletowych. Każdy z liczących się na arenie międzynarodowej krajów budował w tym okresie lub planował budowę takich konstrukcji, w tym oczywiście USA. W trakcie wieloletniej i bardzo udanej eksploatacji ZR-3 Los Angeles – niemieckiego sterowca LZ-126 przekazanego Amerykanom w ramach reparacji wojennych, podjęto decyzję o budowie własnych wielkich sterowców. Były to USS Akron (ZRS-4) i USS Macon (ZRS-5), tytułowe latające lotniskowce.
Warto podkreślić, że są to jedyne latające lotniskowce dotychczas zbudowane przez człowieka.

Konstrukcja latających lotniskowców:

Na podstawie analiz dotychczasowych konstrukcji opracowano nowy bardziej aerodynamiczny kształt. Przede wszystkim dużej zmianie uległ współczynnik długości do maksymalnej średnicy. Zazwyczaj był to współczynnik 12 do 8, tymczasem teraz zdecydowano się na 6. Oznaczało to w praktyce dużo większą średnicę, a co za czym idzie wysokość statku. I tak przy długości zaledwie o 3 metry większej niż w słynnym Graf Zeppelin osiągnięto prawie dwukrotnie większą pojemność! Dodatkowo nowy kształt miał znacznie poprawić wytrzymałość szkieletu sterowca na działania dynamiczne. Jak się później okazało nie do końca było to zamierzenie udane.

Pojemność nowych sterowców wynosiła 184 000 m3, masa własna 100 ton, a użyteczna aż 86, przy długości 240 i średnicy 40 metrów. Gazem nośnym był niepalny hel, stosowany w amerykańskich sterowcach od tragicznego w skutkach wypadku Romy, gdzie po zderzeniu z trakcją elektryczną nastąpił pożar wodoru i śmierć większości załogi. Stany Zjednoczone były w tym czasie jedynym krajem stosującym hel jako gaz nośny. Zawdzięczały to rzadkim na naszym globie, a istniejącym na terytorium USA helonośnym złożom gazu ziemnego i opanowaniem technologii uzyskiwania helu na skalę przemysłową.

W nowych sterowcach zastosowano powłokę odporną na deszcz, grad i śnieg. Jeden sterowiec napędzało 8 silników Maybach o mocy 600 KM każdy. Co ciekawe silniki umieszczono w maszynowniach ukrytych we wnętrzu kadłuba, połączonych ze śmigłami za pomocą specjalnych wałów napędowych. Kolejną nowością było zastosowanie możliwości zmiany położenia śmigieł (zmiennym kącie nachylenia osi), co znacznie ułatwiało manewrowanie – umożliwiało na przykład pionowy lot wznoszący. Załoga jednego sterowca liczyła około 80 osób.

Prędkość maksymalna latających lotniskowców wyniosła 125 km/h, a zasięg 17 000 km. Każdy z nich posiadał w dolnej części konstrukcji hangar ( 22x18x5 metrów) na 4 samoloty. Istniała też możliwość podwieszenia piątego samolotu pod sterowcem. W firmie Curtiss zamówiono specjalnie przygotowane maszyny typu F9C–2 Sparrowhawk. Start i lądowanie samolotów z pokładu sterowca odbywały się w trakcie lotu. Start następował przy pomocy opuszczanej platformy i wyczepienia z niej samolotu, a lądowanie poprzez zahaczenie o wysunięty ze sterowca hak, który następnie wciągał samolot do hangaru. Przykładowo w okresie eksploatacji sterowca Akron dokonano z jego pokładu około 500 startów i lądowań. Więcej informacji na ten temat w osobnej części artykułu poświęconej samolotom używanym na latających lotniskowcach.

Trochę historii z dziejów USS Akron:

Pierwszym z dwóch zbudowanych i jak dotąd jedynych latających lotniskowców był ZRS-4 Akron (USS Akron). Wcześniej udane starty i lądowania samolotów wykonano z USS Los Angeles, ale były to próby jedynie o charakterze testowym mających wykazać sens budowy tytułowych konstrukcji.

USS Akron zbudowano w latach 1929-1931 kosztem 5 mln dolarów w zakładach Goodyear-Zeppelin w Akron w stanie Ohio – nazwa miała uhonorować miasto, w którym powstał. Sterowiec ochrzciła 8 sierpnia 1931 roku pierwsza dama USA Lou Henry Hoover (żona prezydenta Herberta Hoovera) i po oblocie 23 września przekazano go marynarce już 27 października 1931 roku. Akron przeznaczony był przede wszystkim do działań rozpoznawczych i patrolowych, a ich terenem działania miało być wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Podczas ćwiczeń opracowano taktykę użycia sterowca, który miał przy pomocy swoich samolotów wykryć obcą flotę, a następnie pozostając niezauważonym informować dowództwo o jej położeniu.

3 maja 1932 roku po raz pierwszy udanie zadokowały do sterowca samoloty Consolidated N2Y-1 oraz prototyp Curtiss F9C Sparrowhawk. Rownież w maju sterowiec udał w rejon zachodniego wybrzeża, ponieważ przeznaczony do tego rejonu USS Macon nie był jeszcze gotów. Podczas lądowania w bazie Camp Kearny, gdzie obsługa naziemna nie miała doświadczenia z wielkimi sterowcami doszło do tragicznego incydentu. Gdy obsługa naziemna trzymała już liny dokujące, odciążony po długim locie sterowiec na skutek turbulencji zaczął się gwałtownie wznosić. Większość ludzi w tej sytuacji intuicyjnie odrzuciła odrzuciła liny, jednak trzech (niezgodnie z istniejącą procedurą) trzymało je dalej, w efekcie wznosząc się wraz ze sterowcem na kilkaset metrów. Załoga statku początkowo nie zauważyła tej sytuacji. Dwóch z marynarzy nie wytrzymało tej ekstremalnej sytuacji i puściło linę spadając. Ludzie ci niestety zginęli. Trzeciego, który wytrzymał najdłużej załoga sterowca wciągnęła na pokład. Wypadek ten stanowi przykład jak ważne jest odpowiednie wyszkolenie obsługi naziemnej podczas lądowania sterowca.

Na zachodnim wybrzeżu sterowiec wziął udział w kolejnych manewrach floty, po czym powrócił w czerwcu do macierzystej bazy w Lakehurst. Sterowiec kontynuował służbę, wykonując patrole nad Atlantykiem oraz wiele innych przelotów, m.in. do bazy Guantanamo na Kubie. Stale wykorzystywano przy tym samoloty pokładowe. W marcu 1933 roku sterowiec wykorzystano nawet podczas zaprzysiężenia prezydenta Franklina D. Roosevelta w Waszyngtonie. Ogółem w ciągu 20 miesięcy eksploatacji wykonał 73 loty przebywając w powietrzu ok. 1700 godzin.

Niestety po niecałych 2 latach służby w nocy 4 kwietnia 1933 roku USS Akron uległ tragicznej w skutkach katastrofie. W wyniku fatalnego błędu w nawigacji sterowiec znalazł się w centrum wyjątkowo silnego sztormu nad Oceanem Atlantyckim, u wybrzeży New Jersey. Silny wiatr pognał sterowiec z prędkością 170 km/h, więcej niż wynosi prędkość maksymalna Akrona, a to najprawdopodobniej oznaczało utratę sterowności. W czasie jednego z manewrów nastąpiła utrata stateczności podłużnej co spowodowało dotknięcie powierzchni wody przez dolny ster kierunku. Sterowiec pękł w połowie tracąc gaz nośny i zatonął. Akcję ratunkową utrudniały sztorm i panujące ciemności. Najbardziej zdumiewającym faktem było jednak, że na sterowcu w służbie US Navy nie było szalup ani nawet kamizelek ratunkowych! Lata międzywojenne pełne są doniesień o tego typu niedopatrzeniach w lotnictwie ogólnie, ale w przypadku katastrofy sterowca oznaczało to ogromne ofiary. Z 76 osobowej załogi, która znalazła się na powierzchni zimnego i wzburzonego oceanu przeżyły zaledwie 3 osoby – do dziś jest to najtragiczniejsza w skutkach katastrofa sterowca. Zginął między innymi admirał William A. Moffet, szef biura aeronautyki US Navy, twórca amerykańskiego lotnictwa marynarki, jeden z najwybitniejszych propagatorów sterowców. Był to niewątpliwie kadrowy cios dla tej dziedziny lotnictwa w USA.

Historia USS Macon też nie była różowa, choć mniej tragiczna dla stanu osobowego latadła - choć przez incydent z helem, załoga mówiła kapke cienkim głosem:

W tym samym czasie budowa drugiego latającego lotniskowca była już na ukończeniu. Ochrzciła go 11 marca 1933 roku Jeanette Moffet, małżonka admirała Moffeta, nadając mu imię USS Macon. Od strony technicznej różnił się od Akrona tylko szczegółami. Pierwszy lot sterowiec wykonał 21 kwietnia a w czerwcu 1933 roku przekazano go marynarce. W zamierzeniu był on przeznaczony do służby na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, a jego główną bazą miało być Sunnyvale w stanie Kalifornia, przemianowane po katastrofie Akrona na Moffet Field.

Tak jak jego poprzednik, podczas użytkowania, w tym na długich trasach, USS Macon wykazał bardzo dobre właściwości, ale błąd ludzki przyczynił się kolejnej spektakularnej katastrofy. Podczas lotu transkontynentalnego w trudnych warunkach atmosferycznych stwierdzono poważne uszkodzenie górnego statecznika pionowego oraz części szkieletu sterowca. Załoga dokonała prowizorycznej naprawy, co umożliwiło bezpieczne dotarcie do bazy w Moffet Field. Szczegółowe analizy uszkodzenia przeprowadzone po wylądowaniu wykazały konieczność poważnej naprawy i wzmocnienia konstrukcji. I tu rzecz niewiarygodna, ze względu na planowany wcześniej udział Macona w manewrach amerykańskiej floty Pacyfiku, raport ekspertów zlekceważono. Naprawa miała zostać dokonana po powrocie sterowca z ćwiczeń.

12 lutego 1935, po wykonaniu ogółem 50 udanych lotów, w czasie powrotu z manewrów Macon natknął się na silny sztorm. W wyniku podmuchów wiatru prowizorycznie naprawiony górny statecznik i część kadłuba oderwały się od sterowca. Odpadające, ostre szczątki szkieletu spowodowały rozerwanie trzech tylnych komór z helem. Sterowiec uniósł się dziobem do góry, równocześnie, mimo wyrzucenia całego balastu, tracąc szybko wysokość. Po około 20 minutach opadania osiadł w pozycji pionowej rufą na powierzchni oceanu i zatonął.

Tym razem skutki katastrofy były mniej tragiczne. Zginęły tylko 2 osoby. Dzięki wyposażeniu Macona w sprzęt ratunkowy uratowała się większość z 83-osobowej załogi. Był też tragikomiczny epizod tego wydarzenia – rozbitków zgromadzonych na dziobie sterowca otoczyły obłoki helu z nieszczelnych komór. Hel jak wiadomo przyśpiesza drganie strun głosowych – co sprawiło, że załoga przemówiła w tej sytuacji naprawdę cienkim głosem...

Jako ciekawostkę należy podać, że w roku 1991 wrak sterowca został odnaleziony i zbadany. Wydobyto pewne artefakty. Na rok 2005 planowane były kolejne badania, jednakowoż w czasie powstawania tego artykułu ich wynik nie był jeszcze znany.

Trochę o samolotach stacjonujących na latających lotniskowcach - trzeba przyznać że starty i dokowania, wymagały umiejętności i odwagi:

Curtissy F9C Sparrowhawk były to niewielkie jednomiejscowe dwupłaty, których głównym zadaniem miała być obrona sterowca przed atakiem wrogich maszyn oraz zadania rozpoznawcze. Zaprojektowano je jako nową klasę niewielkich myśliwców pokładowych marynarki operujących z lotniskowców, jednak po wykonaniu i oblataniu w marcu 1931 roku prototypu dowództwo zarzuciło tę koncepcję. Dopiero potrzeba znalezienia odpowiedniego samolotu na wyposażenie dla projektowanych sterowców ponownie zwróciła uwagę na tę maszynę – ogromną zaletą Curtissa były małe wymiary zewnętrzne.

Pierwsze testy dokowania do sterowca USS Los Angeles wykonano w Lakehurst (nowojorska baza sterowcowa) 17 października 1931 roku. Na górnym płacie zabudowano specjalny trapez, dzięki któremu samolot mógł się zaczepić do haka wypuszczanego u dołu sterowca. Aby manewr dokowania powiódł się sterowiec musiał się odpowiednio rozpędzić - do prędkości większej od prędkości minimalnej samolotu. Procedura startu wyglądała odwrotnie – samolot opuszczano, po czym pilot odczepiał się od sterowca. Testy przebiegły pomyślnie, toteż jeszcze w październiku 1931 roku marynarka zamówiła sześć egzemplarzy produkcyjnej wersji F9C-2, co łącznie z przystosowaniem do tego standardu dwóch prototypów dawało liczbę 8 sztuk.

Seryjne Sparrowhawki zaczęły napływać do Lakehurst w czerwcu 1932 roku. Wcześniej jednak 3 maja 1932 roku, nastąpiło pierwsze dokowanie prototypu F9C do sterowca USS Akron, 29 czerwca zaś udanie zadokowała pierwsza maszyna seryjna. Dostawy zakończono we wrześniu. We wnętrzu sterowca znajdowało się miejsce dla czterech maszyn, piąta dodatkowo mogła zostać zawieszona na zewnątrz.

Podczas katastrofy 4 kwietnia 1933 roku na pokładzie Akrona nie było żadnego Sparrowhawka. Wszystkie zatem przydzielono do sterowca Macon, który stacjonował na zachodnim wybrzeżu w Moffed Field w Kalifornii. Podczas eksploatacji na Maconie Sparrowhawki kilkakrotnie były eksploatowane bez podwozi, które przy korzystaniu ze sterowca jako wyłącznej bazy były niepotrzebne. Dzięki temu zmniejszano masę własną samolotu oraz opór aerodynamiczny uzyskując lepsze osiągi.

Niestety 12 lutego 1935 roku również Macon uległ katastrofie, wraz z czterema Sparrowhawkami na pokładzie. W tej sytuacji eksploatacja samolotu straciła rację bytu, ponieważ marynarka USA nie posiadała więcej sterowców przystosowanych do przenoszenia samolotów (Los Angeles wykorzystano tylko w celach doświadczalnych). Warto jednak podkreślić, że program zakończył się sukcesem, o czym świadczy fakt, że przed katastrofą Macona nie utracono ani jednego Sparrowhawka.

Do naszych czasów przetrwał jeden egzemplarz F9C Sparrowhawk, obecnie znajduje się w muzeum w Pensacola na Florydzie.

Parametry techniczne samolotu Curtiss F9C Sparrowhawk:

Jednomiejscowy dwupłat myśliwski i rozpoznawczy, przystosowany do działania z pokładu sterowca. Kadłub i usterzenie konstrukcji całkowicie metalowej, konstrukcja skrzydeł z metalu pokryta płótnem. Na górnym płacie zamocowany specjalny trapez zaczepowy do dokowania na sterowcu. Silnik 9-cylindrowy, gwiazdowy, chłodzony powietrzem, Wright R-975E-3 Whirlwind, o mocy 322 kW (438 KM). Uzbrojenie stanowiły dwa karabiny maszynowe umieszczone w kadłubie, strzelające przez śmigło, synchronizowane.

Rozpiętość skrzydeł – 7,75 metra

Długość samolotu – 6,27 metra

Wysokość – 3,34 metra łącznie z trapezem zaczepowym

Powierzchnia nośna – 16,1 metra kwadratowego

Masa własna – 961 kg

Masa całkowita – 1262 kg

Prędkość maksymalna – 283 km/h

Zasięg – 475 km

Pułap – 5850 m

Prędkość wznoszenia – 515m/minutę

Obciążenie powierzchni nośnej – 78 kg/m2

Obciążenie mocy – 3,92 kg/kW.

Do szkolenia używano początkowo samolotów Consolidated N2Y-1 a w późniejszym okresie sprawniejszych Waco XJW-1. 2-miejscowego morskiego dwupłata szkolnego Consolidated N2Y-1 zaprojektowano w roku 1929, po czym w roku 1930 marynarka Stanów Zjednoczonych zamówiła 6 sztuk w wersji z zabudowanym na górnym płacie specjalnym trapezem umożliwiającym dokowanie do sterowców. Pierwsze próby wykonano, podobnie jak w przypadku Sparrowhawków, na sterowcu USS Los Angeles, następnie samoloty służyły do szkolenia i treningu pilotów na sterowcach USS Akron i Macon. W 1934 roku, gdy Macon otrzymał nowe maszyny do szkolenia, N2Y-1 z powrotem przywrócono do klasycznego standardu morskiego (służyły później m.in. na lotniskowcu USS Saratoga).

Parametry techniczne Consolidated N2Y-1:

Rozpiętość skrzydeł – 8,5 metra

Długość samolotu – 6,5 metra

Powierzchnia nośna – 16,8 metra kwadratowego

Masa własna – 447 kg

Masa całkowita – 743 kg

Prędkość maksymalna – 173 km/h

Silnik 5-cylindrowy, gwiazdowy, chłodzony powietrzem, Kinner K-5, o mocy 85 kW (115 KM)

W 1933 roku dowództwo marynarki uznało, że potrzebuje sprawniejszego samolotu szkolnego i treningowego od N2Y-1. Jednocześnie wymagane były jego niewielkie wymiary, aby zmieścił się w hangarze sterowca. Zamówienie na dwa egzemplarze takiego samolotu przyjęła firma Waco. Nie były to całkiem nowe maszyny a przeróbki już istniejącego modelu z oferty firmy. Dzięki temu zamówienie zrealizowano w krótkim czasie kilku miesięcy. Samoloty Waco XJW-1 służyły na sterowcu USS Macon. Oczywiście tak jak poprzednio opisane modele miały one charakterystyczny trapez pozwalający zadokować do sterowca. Po katastrofie Macona trapezy zdemontowano a samoloty służyły jako szkolne w bazach marynarki na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.

Parametry techniczne Waco XJW-1:
Rozpiętość skrzydeł – 8,9 metra
Długość samolotu – 6,3 metra
Masa całkowita – 1070 kg
Prędkość maksymalna – 205 km/h
Silnik gwiazdowy, chłodzony powietrzem, Continental R-670-98, o mocy 155 kW (210 KM)

Pomimo szoku jaki wywołały w społeczeństwie amerykańskim katastrofy sterowców USS Akron i USS Macon zdecydowano się dać jeszcze jedną szansę sterowcom. Postanowiono budować kolejne wielkie konstrukcje. Niestety, wybuch II wojny światowej zmienił tu na zawsze priorytety. W zamian już podczas wojny powstały w wytwórniach Goodyeara setki egzemplarzy stosunkowo małych sterowców ciśnieniowych, zwalczających, co trzeba podkreślić z powodzeniem, niemieckie okręty podwodne. Był to duży sukces tej dziedziny lotnictwa jednak nie był on już udziałem sterowców szkieletowych.

Śledząc historie katastrof amerykańskich sterowców szkieletowych trudno oprzeć się wrażeniu, że większość z nich spowodowana została nagięciem do granic możliwości marginesu bezpieczeństwa, tak koniecznego w lotnictwie. Być może aerostaty, statki unoszące się w powietrzu o wiele łatwiej niż jakikolwiek samolot zachęcają do podjęcia takiego ryzyka. Być może zawinił tu także wielki optymizm towarzyszący okresowi pionierskiemu w lotnictwie oraz brak współczesnych możliwości służb meteorologicznych. Faktem jest natomiast zaprzestanie budowy wielkich sterowców szkieletowych, wielka szkoda.

źródło: www.airbot.net