| |
|
|
 Suchoj Su-2, Kryptonim Iwanow
| |
|
|
|
|
Hej
QUOTE(poldas372 @ 7/02/2017, 15:36) W każdym razie; Pe-8 i Jer-2 latały nad Berlin i nawet wracały do bazy na wyspie Saarema, więc problem napędu nie był kluczowym problemem.
A jak byś zdefiniował "kluczowy" problem?
Czytałem kiedyś taką książkę "Lotnicy dalekiego zasięgu", wspomnienia rosyjskiego lotnika latającego na Pe-8. Jak pamiętam to w zasadzie w każdym (!) czy prawie każdym opisywanym locie przynajmniej jeden silnik Diesla zaliczał zgon. Pamiętam też opis operacji (nalot na Berlin) w której kolejno zepsuły się 3 czy nawet wszystkie 4: jeden jeszcze w drodze do celu (ale zdecydowali się lecieć dalej, gdyż warunki atmosferyczne były dobre), w drodze powrotnej dwa kolejne, na ostatnim Pe-8 nie był już w stanie utrzymać wysokości i rozbił się podczas przymusowego lądowania (albo i ten ostatni też padł).
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
QUOTE(poldas372) Pe-8 i Jer-2 latały nad Berlin i nawet wracały do bazy na wyspie Saarema, więc problem napędu nie był kluczowym problemem.
"nawet" wracały. No niesamowite! Doczytaj sobie uważnie, ile spośród samolotów przewidzianych do takich nalotów było w stanie wystartować, dotrzeć nad cel i ile szczęśliwie wrócić.
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
QUOTE(K_K @ 7/02/2017, 16:21) QUOTE(poldas372) Pe-8 i Jer-2 latały nad Berlin i nawet wracały do bazy na wyspie Saarema, więc problem napędu nie był kluczowym problemem. "nawet" wracały. No niesamowite! Doczytaj sobie uważnie, ile spośród samolotów przewidzianych do takich nalotów było w stanie wystartować, dotrzeć nad cel i ile szczęśliwie wrócić.
Wtrącę się 
Latały także DB-3F, ale najważniejszym faktem jest to, że do nalotów na Berlin używano staranie wyselekcjonowano maszyny z najmniej zużytymi silnikami. Ale i tak, aby wystartować nie mogły mieć pełnego ładunku bomb.
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
W okresie 7 sierpień - 5 wrzesień, na 86 wysłanych bombowców, cele główne, bądź zapasowe zbombardowało 70 z nich. 16 maszyn zawróciło.
17 utracono.
Wychodzi na to, że co najmniej 53 bombowce wykonały zadania i wróciły cało.
Czy to kiepski rezultat? Trudno ocenić.
Bombiono by dalej, ale trzeba było się wynosić z tych estońskich wysp, bo Niemcy się zbliżali.
Chochlik;
Co do Db-3F brak pewności.
To, że samoloty nie mogły latać z pełnym ładunkiem bomb, podyktowane było odległością od celu. Mniej bomb, więcej paliwa.
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
QUOTE(poldas372 @ 7/02/2017, 17:53) Chochlik; Co do Db-3F brak pewności. To, że samoloty nie mogły latać z pełnym ładunkiem bomb, podyktowane było odległością od celu. Mniej bomb, więcej paliwa.
"Sowieckie lotnictwo morskie 1941-45" Robert Bock - Kampanie lotnicze nr. 9 wyd. Aj - Press
W lipcu 41r. dow. lotnictwa MW S. F. Żawaronkow przedstawił pomysł nalotu na Berlin lud. komisarzowi MW N. Kuźniecowowi. Samoloty DB-3 miały wystartować z wyspy Saarema. Miano użyto dwóch eskadr z 1 MTAP z Floty Bałtyckiej, razem 20 maszyn o najmniej zużytych silnikach. Pierwszy nalot miał miejsce 7.VIII. Z 15 (według inncy danych 15 maszyn) tylko 6 dotarło nad Berlin. Reszta zrzuciła ładunek, gdzie indziej.
Później to 1 MTAP dołączyła na początku sierpnia 15 DB-3F z Lotnictwa Dalekiego Zasięgu (8 z 40 BAD DBA, 7 z 200 BAP). W sumie 10 razy DB-3 bombardowały Berlin.
Ta sama pozycja wspomina, że samoloty o mniej zużytych silnikach brały oprócz ZAB-100 i FAB-100 po jednej lub dwie bomby FAB-250.
Była książka z serii "Żółty Tygrys", która opisywała radzieckie naloty na Berlin w 1941, która wspominała o tym typie samolotu. Nazywała się "Cztery tony salwą".
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
Tak, tak - "Cztery tony salwą".
Kiedyś to czytałem.
QUOTE W sumie 10 razy DB-3 bombardowały Berlin. Doliczyłem się pięciu nalotów.
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
QUOTE(poldas372 @ 7/02/2017, 15:36) Przyczyną było coś innego; Niedobór środków na budowę ciężkich bombowców.
Możesz sprecyzować?
Odnośnie produkcji ТБ-7 to myślę że warto to porównać z wcześniejszym ТБ-3:
ТБ-3 w latach 1932-1938 wyprodukowano około 800 sztuk
ТБ-7 w latach 1939-1944 wyprodukowano około 90 sztuk
dodatkowo ТБ-3 był produkowany w czasie pokoju, zaś ТБ-7 w czasie wojny.
Co więcej WWS RKKA w latach 30-ch poszukiwała bombowców większych od ТБ-3, jednak żaden z nich nie wyszedł poza fazę prototypową. Przykłady takich maszyn to:
АНТ-16 (ТБ-4) - 6-silnikowy, prototyp
АНТ-26 (ТБ-6) - 12-silnikowy, nie doczekał się nawet prototypu
К-7 - 7-silnikowy, ukończono jeden prototyp, rozbił się w czasie testów
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
Ale co tu jest do precyzowania?
Nastąpiła sojusznicza inwazja i trzeba było środki przesunąć na coś bardziej ważnego, niż budowę floty ciężkich/strategicznych bombowców.
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
QUOTE(poldas372) Nastąpiła sojusznicza inwazja i trzeba było środki przesunąć na coś bardziej ważnego, niż budowę floty ciężkich/strategicznych bombowców.
Tak to próbowali przedstawiać Rosjanie. I nawet stałoby się zrozumiałe i naturalne, gdyby tak było. Sęk w tym, że... wcale tak nie było.
W rzeczywistości trudno znaleźć dowód na to, by po niemieckim ataku biurokratyczna machina nakazowo-rozdzielcza dysponująca zasobami badawczo-rozwojowymi zmieniła przedwojenne priorytety choćby na jotę.
Bodaj jedyna kategoria samolotów bojowych, z którą w czasie wojny dali sobie spokój, to lekkie jednosilnikowe bombowce frontowe pokroju Su-2 "Iwanowa". Podobnie jak wszyscy inni, którzy pechowo postawili na coś takiego przed wojną.
Natomiast przez calutką wojnę z Niemcami – nawet w czasie ich najdramatyczniejszych sukcesów – bardzo dużą część zasobów badawczych sowieckiego przemysłu lotniczego wciąż poświęcano na uzyskanie bombowców dalekiego zasięgu. I tak:- Biuro Petlakowa (po śmierci zastąpionego przez Miasziszczewa), nieustannie przez całą wojnę biedziło się nad doprowadzeniem do używalności Pe-8. Dla niego kombinowano z 11 (plus minus...) typami silników (M-34FRN, M-34FRNB, M-100, M-100A, M-35A, M-35TK, M-37, M-40, M-40F, ACz-30B, M-82) a próbowano produkować z 6 (M-34FRNB, M-100A, M-35A, M-30, M-40, M-82).
- Równolegle i równie nieustannie Miasziszczew trudził się też nad DWB-102 (zaczynając w szaraszce). Dla tego kombinowano z 4 silnikami (M-120TK, M-20, M-71TK-3, MB-102TK).
- Biuro Jermołajewa też nieustannie biedziło się nad Jer-2, dla którego również kombinowano z ~11 typami silników (M-120TK, M-105, M-106; M-37, M-38TK-3; AM-39, MB-100, M-40, M-40F, M-30, ACz-30B), a próbowano seryjnie produkować z 2 (M-105, ACz-30B).
- Iliuszyn męczył się nad Ił-6 z silnikami ACz-30BF.
- biuro Tupolewa pracowało nad Samolotem 64, do którego rozważano 2 silniki (AM-43TK, AM-46TK).
Na ich potrzeby:- Mikulin w fabrykach nr 24 i 300 męczył silniki: M-37, M-38TK-3, AM-39.
- Dobrotworskij najpierw w szaraszce, a potem w fabrykach nr 27 i 16: M-130, MB-100, MB-102
- Też w szaraszce oraz w fabrykach nr 82 i 500 Czaromski męczył diesle: M-40; M-40F, M-30, M(ACz)-30B, ACz-30BF, ACz-31.
- W fabryce nr 82 biedzono się nad dieslem M-20 (48 cylindrów...).
- Kilimow w fabryce nr 26: M-120TK.
- Szwiecow w fabryce nr 19: M-71, M-71F, M-71TK-3, M-72; ASz-83FN.
Najwyżej połowa wymienionych tu silników miała obsługiwać więcej niż jedną kategorię samolotów. Pozostałe (w tym wszystkie diesle) przeznaczone były specjalnie dla bombowców dalekiego zasięgu.
Mało? Bajeczki o "zmianie priorytetów", Ił-2 "potrzebnych jak powietrze..." itp., służą ukryciu wstydliwych dysproporcji pomiędzy tym, jak wiele zasobów poświęcono w czasie wojny, a jak mało i jak kiepskich bombowców dalekiego zasięgu wyprodukowano. Wcale nie z braku chęci. Po prostu wyszło z tego – przepraszam za mój francuski – огромное говно i nie było czego produkować.
Ten post był edytowany przez K_K: 9/02/2017, 14:03
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
QUOTE(K_K @ 9/02/2017, 3:43) bardzo dużą część zasobów badawczych sowieckiego przemysłu lotniczego wciąż poświęcano na uzyskanie bombowców dalekiego zasięgu.
Do tej listy można jeszcze dodać Polikarpowa i samolot znany jako НБ to jest Ночной бомбовоз (Nocny bombowóz*) według opisu na Aviarmor prace rozpoczęły się w końcu 1941 roku i trwały aż do 1944, kiedy to dalszy rozwój porzucono z powodu śmierci Polikarpowa.
Według obliczeń samolot z dwoma silnikami М-82А miał mieć zasięg 4000 km z ładunkiem 2000 kg bomb, a maksymalny ładunek bomb miał wynosić 4000 kg. Zbudowano jeden prototyp (silniki АШ-82ФНВ, 1850 KM każdy).
* бомбовоз to obecnie w języku rosyjskim archaizm
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
Ad. K K;
Zgadzam się.
Proszę jednak zwrócić uwagę na to, że w innych państwach również pracowano długo nad nowymi silnikami lotniczymi i nie zawsze dawano sobie z nimi rady.
Na razie podaję to, co pamiętam:
- Brytyjczycy - Rolls Royce Vulture.
- Niemcy - Junkers "Jumo 222" i Heinkel HeS- 08, a potem 011.
Przykładów mogę podać więcej, ale nie o to chodzi.
Na początku "Wielkiej Ojczyźnianej" Sowieci mieli ciężkie bombowce, czyli TB-3 i nowsze maszyny, wyżej wymienione.
Gdyby w Związku Radzieckim się uparto na jakieś strategiczne bombardowania, to by to zrobiono, bazując na dopracowanych motorach M/АШ-82.
Nie zrobiono tego i wcale się Sowietom nie dziwię.
QUOTE Po prostu wyszło z tego – przepraszam za mój francuski – огромное говно i nie było czego produkować. O Boże. 
Przecież to mogą czytać dzieci!
Uczące się języka francuskiego po rosyjsku.
Ten post był edytowany przez poldas372: 10/02/2017, 11:55
|
| |
|
|
2 Użytkowników czyta ten temat (2 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:
Śledź ten temat
Dostarczaj powiadomienie na email, gdy w tym temacie dodano odpowiedź, a ty nie jesteś online na forum.
Subskrybuj to forum
Dostarczaj powiadomienie na email, gdy w tym forum tworzony jest nowy temat, a ty nie jesteś online na forum.
Ściągnij / Wydrukuj ten temat
Pobierz ten temat w innym formacie lub zobacz wersję 'do druku'.
|
|
|
|
|
7/02/2017, 16:03
