Witaj GOŚCIU ( Zaloguj się | Rejestracja )
 
2 Strony < 1 2 
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> Rozwój transportu Królestwa Kongresowego
     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 17/06/2013, 3:21 Quote Post

1848-1851 - kluczowe decyzje na dekade lat pięćdziesiatych


Rok 1848 to wiosna ludów. TADZWB zamówiło w firmie Telegraphen-Bauansalt von Siemens und Halske system telegrafii opartej na kablu w izolacji gutaperki. System ten wykorzystywany jest do sterowania ruchem pociągów oraz dla klientów. TADZWW zamówiła te same urządzenia dla swojej linii.
W marzec 1849 linia dochodzi do granicy z Prusami. Z powodu Wiosny Ludów niemiecka Berlin-Warschauer Eisenbanh AG ma opóźniony start o rok. Tym niemniej pierwsza korespondecja telegraficzna Warszawa - Berlin odbyła się z siędziby firmy Siemensa i Halskego w Berlinie do siedziby TADZWB w Poznaniu, oraz do Stacji Telegraficzne Dworca Berlińskiego w Warszawie.

W Warszawie mimo napietej sytuacji wewnętrznej i zewnętrznej Leopold Kronenberg właściciel monopolu tabacznego oraz Towarzystwa Akcyjnego Warszawskich Cukrowni zaincjował przy dużym zainteresowaniu kupiectwa i przemysłu zachodniego mazowsza oraz południowo-wschodniej małopolski projekt powstania Dróg Żelaznych nazwanych w celach handlowych jako kolej Warszawsko-Drezdeńska. Kolej ta miała rozpoczynać w Warszawie i przez Grodzisk Maz, Żyrardów, Skierniewice ( I odcinek 66 km). Ze Skierniewic miała biegnąć do Strykowa i tam przez Zgierz, Łódź dotrzeć do Pabianic (II Odcinek 74 km). Z Pabianic miałaby skręcić w kierunku Sieradza i dosięgnąc Rawicza. III odcinek biegnący cały czas na zachód to 198 km Połączenie z Dreznem miała wybudować niemiecka spółka Górnośląskie Drogi Żelazne między granicą pod Rawiczem a Głogowem. Początkowo przemysłowcy związani z przemysłem zachodniego mazowsza chieli zablokować podłączenie się do szlaku kolejowego równie kolegów z Wielkopolski ale spotkały się z oporem samych Wielkopolan, władz spółki z Kronenbergiem jak władz państwowych i wojskowych. W zamian otrzymali obietnice budowy szlaków mazowieckich w pierwszej kolejności a przemysłowcy z Konstatynowa i Aleksandrowa uzyskali odgałęzienie linii głównej biegnącej z Zgierza do Pabianic po zachodniej stronie głównej linii kolejowej tj 31 km dodatkowych torów. Karol Schlösser wymógł również połaczenie Zgierza z Ozorkowem tj 23 km dodatkowych torów. Razem szlak do granicy miał liczyć 392 km. Miała być to druga co do wielkości linia kolejowa w Królestwie. Projektowanie tej linii zlecono doświadczonemu Stanisławowi Wysockiemu. Projektowanie szło mu bardzo szybko gdyż linia ta była elemntem dzieła jego życia które opracowywał "Rozwój Dróg Żelaznych w Królestwie Polskim w przyszłych latach - projekty nowych traktów kolejowych". Opracowanie to przygotowywał jako dyrektor JDDŻ na zlecenie Rady Administracyjnej. która chciała uporządkować budowę przyszłych linii kolejowych w Królestwie.
W tym samym czasie Kronenberg zbierał stronników , sojuszników i udziałowców nowej spółki kolejowej.
Koszt nowej linii szacowano na 67 mln złp. Dodatkowo dom handlowy łubieńskich zobowiązał się do budowy linii telegraficznej Warszawa-Rawicz. Rawicz był drugim ośrodkiem przemysłowym w Wielkopolsce. Dlatego wazne było połaczenie go z resztą polski. Jednak zdobyć kapitał zagranicą graniczył z cudem gdyż był to rok po panice "kolejowej w Londynie. Kapitał ostrożnie podchodzi do nowych inwestycji kolejowych i to w tak niepewnych czasach. W kraju udaje się zebrać od połowę sumy potrzebnej na realizacje budowy. Składają się na niego rodzinne domy bankowe Natansownów, Rawiczów, Toeplitzów, Epsteinów, przemysłowcy i kupcy Ozorkowa, Łodzi, Konstantynowa, Aleksandrowa, Pabianic, Sieradza, Ostrowia Wlkp, Kalisza, Krotoszyna i Rawicza. Część akcji zobowiązał się wykupić Bank Polski acz niechętnie, gdyż szykowała się do sfinansowania dzieła innego wizjonera kolejowego. Po zebraniu połowy kapitału TADZWD zostało wkońcu załozone w czerwcu 1849. W lipcu rozpoczęto budowę I i II odcinka oraz rozgałęzień II odcinka. Produkcje 19500 ton szyn rozpoczeła Huta Bankowa. Szyny te do Warszawy przewoziła DŻWW.
Akcja pozyskiwania kapitału zagranicznego nie została przewrana.

Rok 1849 i rok 1850 to okres łowów polskich głównych graczy na rynku transportowym. Z powodu sytuacji u sąsiada Królestwo Polskie mobilizuje armie "Małopolska". Jednostki rosyjskie jak Rezerwowy Korpus Gwardii i VI Korpus Litewski są Transportowane do Żelaznej Woli przez DZWW i tam przez most łyzwowy na Wiśle udają sie w rejon koncentracji. Równiez z tego środka lokomocji 1 DPiech. Wszystkie one korzystają z DZWW jako strumienia zaopatrzenia. Ponadto część oddziałów KRG i VI K korzysta z statków TA Żeglugi Parowej i jej konkurentki TA Żeglugi Warszawsko-Windawskiej kontrolowanej przez Piotra Steinkeller. Obie żeglugi jak i DZWW dostarczają również zaopatrzenie.

1850 rozpoczyna się od wykupu przez TADZWW od DZWK koncesje i infrastrukture na terenie byłej Rzeczpospolitej Krakowskiej na połączenie z Mysłowicami. Wcześniejsze połączenie nie było mozliwe, ze względu na niepokoje społeczne i kryzys w Prusach i w Austrii. Nową linię z Krakowa do Mysłowic wybudowano w 1850. 67 km linii kosztowało TADWW kosztowało 1050000 złp. Dodatkowo zbudowano łącznik Będzinem. Przygotowano plany do przedłuzenia TADZWW do Ostrawy Polskiej i Karwiny, przez Cieszyn, Skoczów, Bielsko i Białą, Czechowice Dziedzice, Brzeszcze, Oświęcim, Chrzanów z Trzebinii. Razem z odnogą do Karwiny to 167 km nowego szlaku kolejowego. Ze względu na trudny teren pagórkowaty cena jest wysoka i wynosi 34000000 zł. Postanowiono rozłozyć ta inwestycje na 5 lat i budowac etapami w latach 1951-1956. Jednoczesnie Piotr Steinkeller wymusił na Radzie Nadzorczej budowę linii kolejowej z Krakowa do Bochni 38 km oraz odgałęzienia do Wieliczki 6 km. Razem inwestycja ta z mostem przez Wisłę miała kosztować 8 mln złp i miała zostać wybudowana w 1851. Kraj potrzebował soli a pan Piotr zysków do sfinansowania dzieła swojego zycia.

TADZWB przygotowywało się do budwy linii Rawicz-Kościan-Czępiń-Mosina-Poznań-Swarzędz-Gniezno-Trzemeszno-Inowrocław-Toruń 235 km i odnogę do Bydgoszczy z Inowrocławia 44 km. Inwestycja też miała być rozłożona na 5 lat (1850-1855 rok).

W 1850 rok po zawierusze w Austrii Piotr Steinkeller wraz z rodzinnymi domami bankowymi Fraenklów, Laskich, Epsteinów, Łubieńskich zakładają za pozwoleniem i koncesją Cara Mikołaja II - miłośnika kolei - TADŻ Petersbursko Warszawskiej. Prowadzą szerokie negocjacje z finansierą i ziemiaństwem Rosji na temat współfinansowania.
Aby ułatwić sfinansowanie kolei kredytem długoterminowym Steinkeller wraz z rodzinnymi domami bankowymi Fraenklów, Laskich, Epsteinów, Łubieńskich zakładają w Watszawie razem z kiloma finansistami z Rosjii Towarszystwo Akcyjne Bank Międzynarodowy w 1851 - pierwszy bank w formie spółki akcyjnej na ziemiach polskich. Oczywiscie koncesji udzielił następca Druckiego Lubeckiego od jego smierci w 1848- Henryk łubieński. Bank on ułatwić wymianę handlową miedzy Królestwem a Cesarstwem oraz podjąc się obsługi finansowej TADZWP. W skład jego akcjonariuszy oprócz polskich i rosyjkich domów bankowych, domów handlowych czy ziemian wszedł pozyskany przez Fraenkla kapitał berliński i pozyskany przez Steinkellera kapitał brytyjski.
Inżynier Wysocki ze swym rosyjkim pomocnikiem Stanisławem Kierbiedziem -Polakiem na służbie rosyjkiej opracowują przyszłą trasę. ponadto Kierbiedź wykonuje podróż studyjną po europie zachodniej aby wybrać optymalną konstrukcje mostów dla budowanej linii. Jego wybór padł na mosty kratownicowe.
Projekt linii zakładał 1255 wiorst. Linia miała być dwutorowa. Polakom udało się przeforsowac rozstaw torów Stevensona. Loszt linii za wiorstę szacowano na 104000 rubli.Wiązało się to z zastosowaniem szlaku przystosowanego do obsługi ciężkich składów kolejowych i najcięższych lokomotyw oraz z dużą liczbą wiaduktów i mostów. Koszt linii oscylował wokół sumy 127.400.000 rubli czyli 850 mln złp. Rada Administracyjna obawiał się że inwestycja ta może zachwiać finansowaniem kolei w Królestwie ale wobec woli Cara i Króla nie mogła się sprzeciwić. Linię do Białego stoku miały wybudować polskie firmy budowlane mające ponad 10 letnie doświadczenie w tym. Po za tym na prosbę cara ich przedstawiciele mieli służyć doradctwem w przygotowaniu i prowadzeniu robót rosyjkim kolegom.
Prezesm Towarzystwa został Steinkeller który opóscił fortel prezesa TADZWW.
Jego zastępcami zostali Rosjanie. TA Bank Miedzynarodowy rozpoczął emisje obligacji dla TADZPW i ich sprzedaż na Zachodzie Europy. Chciano w ten sposób częściowo sfinansować tą kolej ze środków prywatnych. Ponadto akcje wykupił skarb Królestwa Polskiego przezbaczając na to kwotę 4 mln rubli tj 24 mln złp. Oraz Bank Polski kwotą 2 mln rubli czy 13 mln złp.

Jednocześnie Siemens chciał się uniezaleznić od dom Łubieńskich. Próbował sam przejąc koncesję na linie telegraficzną Warszawa-Petersburg. W odpowiedzi Łubniewscy zakładają razem z Karolem Brzostowskim (szlaczhcicem spod Augustowa, konstruktorem pierwszego telegrafu elektromagnetycznego w Polsce) Towarzystwo Akcyjne Telegrafu w Warszawie . W skład firmy oprócz gotowych linii telegraficznych obsługiwanych na rzecz TADZWB i TADZWW i budowanej TADZWD wszedł zakład budujący linie telegraficzne, zakład budujacy aparaty telegraficzne wg pomysłu Brzostowskiego oraz zakład budujący kable izolowane prowadzony przez podkupionego Siemesnowi pracownikowi. Wykorzystują fakt że Siemens nieopatentował w Cesarstwie swojej metody izolowania kabla.

W 1850 Kronenbergowi udaje się "dopiąć" budzet TADZWD. Wykorzystuję tu stabilizacje na rynkach finansowych po panice 1847 roku. W tym samym czasie powstaje Dworzec Dredeński w Warszawie i pierwszy gotowy odcinek do Skierniewic. 3 maja do Stego miasta dociera pierwszy pociąg tych kolei. We wrześniu tor dociera do Pabianic, w październiku do Ozorkowa ioraz Konstantynowa i Aleksandrowa. Bawełna i Sukno województwa mazowieckiego również uzyskało łatwy dostęp do Imperium Rosyjksiego.
W 1851 w marcu linia dojdzie do Sieradza, w maju do Kalisza a we wrześniu do Rawicza. 18 września 1851 roku pierwszy pociąg zajeżdża na stacje Rawicz. Kronenberg słyną ze sprawnego i szybkiego budowania kolei. Jednocześnie lokomotywy zamawia u Kuźniara w WAGLOKu (faktyczna montownia Borsiga).

Ten post był edytowany przez orkan: 17/06/2013, 3:28
 
User is offline  PMMini Profile Post #16

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 18/03/2014, 4:05 Quote Post

W przededniu wojny krymskiej w 1853 roku Jeneralna Dyrekcja Dróg Żelaznych pod kierunkiem niezmordowanego inż S Wysockiego nadzorowała następujące linie kolejowe:
Warszawa - Będzin 398 km - właściciel TADŻWW
Żelazna Wola - Końskie - 85 km właściciel TADŻWW
Granica - Myślenice - 87 km właściciel TADŻWW
Kraków - Bochnia - 38 km właściciel TADŻWW
Kraków - Wieliczka - 6 km właściciel TADŻWW
Trzebinia - Cieszyn - 98 km właściciel TADŻWW
Warszawa - Poznań - 295 km właściciel TADŻWB
Warszawa - Rawicz - 338 km właściciel TADŻWD
Zgierz - Pabianice - 31 km właściciel TADŻWD
Zgierz - Ozorków - 23 km właściciel TADŻWD
Rawicz - Poznań - 101 km właściciel TADŻWB
Warszawa - Białystok 173 km właściciel PRTADŻWP

Razem 1673 km


Linie w Budowie
Opoczno - Tomaszów Mazowiecki - Pabianice 102 km
Cieszyn - Hawierzów - Ostrawa Polska 41 km
Cieszyn - Trzyniec - 15 km
Cieszyn - Frydek - 27 km
Czechowice-Dziedzice - Zebrzydowice - Karwina - Orłowa - Bogumin - Ostrawa Polska - 56 km
Poznań - Bydgoszcz - 134 km
Białystok - Grodno - 87 km
 
User is offline  PMMini Profile Post #17

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 20/07/2014, 21:27 Quote Post

Do VII 1854 polskim towarzystwom kolejowym udaje się ukończyć:

Opoczno - Tomaszów Mazowiecki - Pabianice 102 km
Cieszyn - Hawierzów - Ostrawa Polska 41 km
Cieszyn - Trzyniec - 15 km
Cieszyn - Frydek - 27 km
Czechowice-Dziedzice - Zebrzydowice - Karwina - Orłowa - Bogumin - Ostrawa Polska - 56 km
Białystok - Grodno - 87 km

Po wybuchu wojny na budowę Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej skierowano batalion poprawczy saperów kolejowych. Droga ta miała dla obu państwa kluczowe znaczenie dlatego prace w 1873 zintensyfikowano. Rosjanie również utworzyli batalion saperów kolejowych i batalion saperów mostowych.
 
User is offline  PMMini Profile Post #18

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 3/04/2015, 2:02 Quote Post

Przebieg wojny spowodował konieczność naprawy zniszczeń na liniach kolejowych. Jako że ówczesne sztaby generalne nie przywiązywały tak dużej uwagi liniom kolejowym, a saperzy nie dysponowali bezpiecznym środkiem do ich niszczenia polskie linie kolejowe przetrwały wojnę bez prawie zniszczeń. Naprawy wymagały przerywane przez obie strony kolejowe linie telegraficzne oraz kilka drewnianych mostów i wiaduktów które odbudowano jako stalowe.

W trakcie wojny obie armie wykonały następujące odcinki Kolei Petersbursko-Warszawskiej:
Polacy:
Grodno-Wilno 147 km
Wilno-Dynenburg 162 km

Rosjanie:
Dynenburg -Psków-Ługa-St Petersburg - 497 (przy czym do wojny wykonali 128 km Ługa-St Petersburg).

Oprócz linii kolejowej wybudowano linię telegraficzną przez polskie TA "Telegraf".

W związku z zaangażowaniem się kapitałów i środków państwowych przy budowie tej ważnej strategicznie trasy zmienił się skład akcjonariatu. Mimo wojny kapitały berlińskie i londyńskie nie zostały wycofane. Duże sumy na akcje dało ziemiaństwo rosyjskie chcące się przypodobać Carowi. Największym udziałowcem był jednak Car, który na budowę Koszty budowy staniały, gdyż oba skarby państwowe zmilitaryzowały budowę tej linii. Dzięki temu udało się zbić cenę za wiorstę do poziomu 80000 rubli czyli 100400000 rubli za całą linię czyli 660000000 złp. Oprócz trzech baonów saperów do budowy linii skierowano żołnierzy rosyjskich stanowiących osłonę przed desantem brytyjskim wybrzeża bałtyckiego. Wszystko to doprowadziło do rekordowego tempa budowy. Szlaki wybudowano w ciągu dwóch lat. Gorzej sytuacja przedstawiała się z mostami. Trzeba było wybudować 6 dużych mostów i szereg mniejszych wraz z wiaduktami. Wszystko to przyczyniło się do tego że ostatecznie linię otwarto w 1859 roku.

Dodatkowo w 1853 Skarb KP, Miasto Warszawa i Bank Polski wyłożyło kwotę 18 mln złp na budowę mostu żelaznego przez Wisłę aby połączyć Dworzec Petersburski z Dworcem Warszawskim. Budowa jednak ruszyła po wojnie i trwała do 1859.

Stan Bankowości na ziemiach polskich.
Do 1842 istniał jeden bank publiczny - Bank Polski. Istniały prywatne domy bankowe w Warszawie i Poznaniu. Rozwijała się spółdzielczość kredytowa. Powołano również dwa ziemskie towarzystwa kredytowe. w Warszawie i Poznaniu.
W 1842 pod naciskiem właścicieli domów bankowych w Warszawie i Łodzi uchwalono ustawę Prawo Bankowe oraz ustawę prawo Towarzystw Kredytowych. Nowe prawo Bankowe umożliwiało tworzenie Banków w formie spółek akcyjnych, na zasadach angielskich. Banki tego typu mogły powstawać w wyniku przyznania koncesji, miały wysoki próg kapitału zakładowego określony na 3 mln zł, oraz 10% pogotowia kasowego. Stosunek kapitału własnego do obcego wynosił 1:7. Banki nie mogły nabywać listów zastawnych, akcji i obligacji (za wyjątkiem skarbowych i komunalnych) oraz nieruchomości innych niż na własne potrzeby. Te restrykcyjne podejście do sprawy miały banki uchronić przed kryzysami jakie doświadczały banki w Angli w latach kryzysu. W związku z nowym prawem powołano Towarzystwo Akcyjne Bank Handlowy w Warszawie. (Kronnemberg,Rosen, Zamoyski itd.) i w tym samym roku Towarzystwo Akcyjne Bank Dyskontowy w Warszawie (Epstein, Frankl itd.)oraz Towarzystwo Akcyjne Banku Przemysłowego w Warszawie (Steikeller i Łubniewscy). Rok później w Łodzi powstaje Towarzystwo Akcyjne Bank Handlowy w Łodzi finansowany przez przedsiębiorców Łódzkich oraz Towarzystwo Akcyjne Bank Dyskontowy w Poznaniu. Od 1850 rozwija się oparta na systemie Schultzego spółdzielczość kredytowa w Wielkopolsce i na Mazowszu. Słabiej w odzyskanej w 1849 Małopolsce i Podolu. W 1856 powstaje pierwsza Kasa Pożyczkowa Przemysłowców w Warszawie a następnie winnych miastach przemysłowych. W związku z powrotem części Ziem Zabranych do macierzy wileńskie koła gospodarcze założyły TA Wileńskiego Prywatnego Banku Handlowego w Wilnie oraz TKZ w Wilnie. Wraz z przyłączeniem Galicji przejęto Galicyjski Stanowy Instytut Kredytowy we Lwowie który zmienił nazwę na TKZ we Lwowie. W 1850 w Krakowie powstał TA Bank Kredytowy w Krakowie a w Bielsku0-Białej Śląski Bank Eskontowy w Bielsku Białej. Obok TKZ od 1841 mogły powstawać Towarzystwa Kredytowe Miejskie. Pierwsze powstało w Warszawie nastpne w Poznaniu Rawiczu, Toruniu Bydgoszczy itd. Od 1860 TKZ i TKM mogły zakładać banki ziemskie i banki miejskie dla inwestycji długoterminowych zabezpieczonych hipoteką, papierami wartościowymi itd. I tak powstał Poznański Bank Ziemski SA. Poznański Bank Miejski SA. Wileński Bank Ziemski SA Lwowski Bank Hipoteczny SA, Warszawski Bank Ziemski SA.

Formowanie się własnego kapitału w polskim systemie bankowym i spółdzielczym stał się podstawą dalszych sukcesów w zakresie industrializacji i kolejnictwa. Restrykcyjne prawo bankowe daje solidne podstawy dla ruchu inwestycyjnego w Polsce i zapewnai bezpieczeństwo bankom. Beneficjentem stworzonego systemu bankowego jest Bank Polski, który dzięki obowiązkowym lokatom sięgającym 1/3 aktywów staje się największym bankiem w imperium Rosyjskim. Rosja za wyjątkiem Towarzystwa Akcyjnego Banku Międzynarodowego w St Petersburgu dopiero od 1870 zezwala na działalność innym bankom prywatnym.

Ten post był edytowany przez orkan: 3/04/2015, 2:04
 
User is offline  PMMini Profile Post #19

     
woste
 

II ranga
**
Grupa: Użytkownik
Postów: 62
Nr użytkownika: 103.352

Wojtek
Stopień akademicki: magister
 
 
post 7/07/2019, 21:07 Quote Post

Ja mam jedno pytanie. Kiedy dokładnie powstała Dyrekcja Jeneralna Dróg i Mostów? Poszukuje aktu prawnego powołującego ten urząd.
 
User is offline  PMMini Profile Post #20

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 7/07/2019, 21:16 Quote Post

10 Kwietnia 1819 roku Książe namiestnik królewski gen. Józef Zajączek podpisał nominację Franciszka Ksawerego Christianiego na Dyrektora Jeneralnego Dróg i Mostów w Królestwie Polskim.
Z tą datą rozpoczęła się historia centralnej administracji drogowej w Polsce.
Jeneralna Dyrekcja objęła całość zagadnień drogowych w Królestwie, podporządkowano jej również inżynierów wojewódzkich.
Była to jednostka czysto techniczna, stronę rozrachunkowo gospodarczą robót prowadziła Komisja Spraw Wewnętrznych i Policji.
 
User is offline  PMMini Profile Post #21

     
Ferdas
 

VI ranga
******
Grupa: Użytkownik
Postów: 1.443
Nr użytkownika: 80.281

 
 
post 8/07/2019, 12:31 Quote Post

Przydałoby się kontynuować po latach tę ciekawą opowieść wink.gif
 
User is offline  PMMini Profile Post #22

     
woste
 

II ranga
**
Grupa: Użytkownik
Postów: 62
Nr użytkownika: 103.352

Wojtek
Stopień akademicki: magister
 
 
post 13/07/2019, 11:02 Quote Post

QUOTE(orkan @ 7/07/2019, 21:16)
10 Kwietnia 1819 roku Książe namiestnik królewski gen. Józef Zajączek podpisał nominację Franciszka Ksawerego Christianiego na Dyrektora Jeneralnego Dróg i Mostów w Królestwie Polskim.
Z tą datą rozpoczęła się historia centralnej administracji drogowej w Polsce.
Jeneralna Dyrekcja objęła całość zagadnień drogowych w Królestwie, podporządkowano jej również inżynierów wojewódzkich.
Była to jednostka czysto techniczna, stronę rozrachunkowo gospodarczą robót prowadziła Komisja Spraw Wewnętrznych i Policji.
*



Dziękuje za odpowiedz. To wszystko wiem 10 kwietnia 1819 r. został mianowany F.K.Christiani na Dyrektora Jeneralnego Dróg i Mostów a czy jest jakiś akt prawny powołujący tą Dyrekcję?
I jeszcze jedno pytanie - w Księstwie Warszawskim istniał Centralny Zarząd Dróg. Czy ktoś wie coś o nim?:
- czym się zajmował,
- podstawa prawna utworzenia, (przecież jakaś władza musiała ten zarząd powołać prawnie a nie na "morde"
- siedziba

Źródła:
http://drogi-mosty.pl/historia/xix-wiek/
https://fakty.interia.pl/raporty/raport-pol...rog,nId,1936145

Będę wdzięczny za pomoc
 
User is offline  PMMini Profile Post #23

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 13/07/2019, 17:45 Quote Post

CODE
Dziękuje za odpowiedz. To wszystko wiem 10 kwietnia 1819 r. został mianowany F.K.Christiani na Dyrektora Jeneralnego Dróg i Mostów a czy jest jakiś akt prawny powołujący tą Dyrekcję?


Myślę że przerabialiście na WOSie organy państwa? wink.gif Jeśli jeszcze się nie domyślasz. To pomoc. Co jest organem państwa?
minister,
ministerstwo jako urząd
ministerstwo jako budynek?

Przecież nikt nie będzie grzebał w archiwum i wygrzebywał asygnaty na zajęcie pałacyku - siedziby. Nikt nie będzie wyszukiwał angażów regentów wydziałów, pisarzy czy sekretarzy tego urzędu.

Organem państwa w przypadku JDDiM jest jej dyrektor. I z jego powołaniem ustanowiono nową jurysdykcję w ramach Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych - jurysdykcje dróg i mostów. Panu dyrektorowi od razu podporządkowano Inżynierów Wojewódzkich Dróg I Mostów.

CODE
I jeszcze jedno pytanie - w Księstwie Warszawskim istniał Centralny Zarząd Dróg. Czy ktoś wie coś o nim?:
- czym się zajmował,
- podstawa prawna utworzenia, (przecież jakaś władza musiała ten zarząd powołać prawnie a nie na "morde"
- siedziba


Nie istniał.
 
User is offline  PMMini Profile Post #24

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 20/08/2019, 0:37 Quote Post

Uczciwość powoduje że muszę skorygować uprzednie posty o administracji drogowej WXW.

Kiedy w 1807 r. na części ziem polskich Napoleon Bonaparte utworzył Księstwo Warszawskie, także i tu pomyślano o kompleksowym podejściu do kwestii drogowych. W 1808 roku, na wzór francuskiego departamentu "Pons et Chaussees" (mosty i drogi) rozpoczął działanie Centralny Zarząd Dróg, którego zadaniem były naprawy i konserwacje dróg. Jego szefem ostał Wincenty Mierczyński. Wtedy też ruszyła linia dyliżansu pomiędzy Warszawą a Poznaniem. Od roku 1810 zaczęły powstawać stanowiska inspektorów dróg i mostów, najpierw w departamencie łomżyńskim, następnie w krakowskim i innych. W roku 1811 pojawiła się techniczna publikacja pt. "Urządzenia naprawy dróg, mostów i grobel na traktach publicznych w Departamencie Warszawskim", a rok później - pierwszy podręcznik budowy mostów drogowych, której autorem był ksiądz Sebastian hrabia Sierakowski.
W utworzonym w 1815 r. po Kongresie Wiedeńskim powstało Królestwo Polskie pod kontrolą Imperium Rosyjskiego. W 1816 r. Komisja Rządowa Spraw Wewnętrznych i Policji, której podporządkowano wszelkie kwestie związane z drogami kołowymi i wodnymi, podzieliła drogi kołowe na publiczne trakty wielkie, średnie i poboczne, określając dla każdej z nich właściwą szerokość jezdni. Komisja ustaliła również, że trasy pierwszej kategorii miały być finansowane z budżetu, a pozostałe - przez województwa i gminy.
Aby zadbać o jakość dróg, w lutym 1817 r. powołana została Rada Ogólna Budownictwa, Mostownictwa, Dróg i Spławów pod przewodnictwem Stanisława Staszica. Dzięki jej decyzjom rok później rozpoczęło się brukowanie najważniejszych traktów w kraju, jednak projekt dość szybko został zawieszony. Przełomowym momentem dla drogownictwa na terenie Królestwa było utworzenie w 1819 r. odpowiednika dzisiejszej GDDKiA - Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów, na której czele stanął austriacki inżynier Franciszek Ksawery Christiani. To on w istotnym stopniu przyczynił się do budowy nowoczesnych dróg na ziemiach polskich, stworzył także służbą drogową, liczącą 800 pracowników technicznych.
Dziełem Christianiego, który zmarł w 1842 r., jest 2195 km bitych tras, składających się na osiem głównych traktów i sieć dróg o mniejszym znaczeniu - m.in. Trakt Krakowski biegnący z Warszawy przez Nowe Miasto, Końskie, Żarnowiec, Radom, Kielce i Jędrzejów, Trakt Lubelski przez Górę Kalwarię, Kozienice i Puławy, Traktu Brzeski przez Siedlce i Terespol, Trakt Kalisko-Poznański oraz Trakt Kowieński. Do budowy dróg w maksymalny sposób wykorzystywano szarwark.


Czytaj więcej na https://fakty.interia.pl/raporty/raport-pol...campaign=chrome
 
User is offline  PMMini Profile Post #25

2 Strony < 1 2 
2 Użytkowników czyta ten temat (2 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:


Topic Options
Reply to this topicStart new topic

 

 
Copyright © 2003 - 2023 Historycy.org
historycy@historycy.org, tel: 12 346-54-06

Kolokacja serwera, łącza internetowe:
Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej