Witaj GOŚCIU ( Zaloguj się | Rejestracja )
 
2 Strony  1 2 > 
Reply to this topicStart new topicStart Poll

> Rozwój transportu Królestwa Kongresowego
     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 20/05/2013, 6:57 Quote Post

Zanim powstała kolej.

W Królestwie Kongresowym zajęto się energicznie budową dróg o twardej nawierzchni. Komisja Spraw Wewnętrznych podzieliła w 1816 roku drogi na dwie klasy. Koszty budowy i konserwacji dróg pierwszej klasy ponosił odtąd skarb państwa, a opiekę nad drogami drugiej klasy zlecono władzom wojewódzkim. Postanowiono również zorganizować sieć publicznych środków transportowych:

„...czyniąc usługę publiczną dla handlu i podróżnych, sprawione zostały na głównych traktach dyliżanse, a przy nich dodatkowe wozy kryte do ułatwienia mnożących się transportów kupieckich..."

Początek drogownictwa na ziemiach polskich to powołanie Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego w 1819 roku. W tym samym roku jej dyrektorem został generał Franciszek Ksawery Christiani (1772–1842).

Od 1819 roku Christiani zbudował cały system dróg będących fundamentem nowoczesnego polskiego drogownictwa. Efekty tej pracy były wcale pokaźne.

Do 1820 roku wykonano ponad 1300 kilometrów dróg bitych. Łączyły one Warszawę z Modlinem, Dęblinem, Terespolem, Krakowem, Radomiem, Kaliszem i Kownem. Te nowe drogi typu Trésaqueta, budowane według wzorów francuskich, posiadały już prawidłowy przekrój poprzeczny, obustronne rowy przydrożne oraz twardą nawierzchnię kamienną szerokości od 3,6 do 5,4 metra. Przy budowie starano się wykorzystać do maksimum „szarwark", to jest obowiązkowe bezpłatne świadczenia okolicznej ludności. Na budowę jednego kilometra drogi zużywano około trzy tysiące dniówek pieszych i tysiąc sto sprzężajnych. Bywały przypadki, kiedy gotówką płacono jedynie za... „mosty, poręcze i narzędzia do budowy".

A propos mostów. Na terenie Polski angielskie konstrukcje mostowe usiłował wprowadzić inżynier Metzel, dyrektor robót komunikacji lądowych. Projektuje on w 1820 roku pięcioprzęsłowy most łańcuchowy przez Wisłę. Rozpiętość przęseł miała wynosić 135 metrów. Projekt ten mimo przychylnej opinii Warszawskiego Towarzystwa Królewskiego Przyjaciół Nauk nie został jednak zrealizowany. Raz dlatego, że projektant nie podał sposobu fundowania filarów w nurcie rzeki, a po drugie- rząd Królestwa Kongresowego nie uznał za celową realizację tak kosztownej budowy. Jedynym osiągnięciem Metzla była budowa kładki dla pieszych, zawieszonej na żelaznych łańcuchach, która połączyła... brzeg stawu w parku Łazienkowskim w Warszawie z teatrem umieszczonym na wyspie.

Do 1819 JDDiM wybudowała trakty z Warszawy:
-Zakroczymski do Kazunia 25,47 wiorts
-Brzesko Litewski do Terespola 176,99 wiorsty
-Nowoaleksandryjski do Mniszewa 47,99 wiorst
-Krakowski do Michałowic 266,69 wiorst
W 1820 oddano z Warszawy:
-Kowieński do Kowna 373,50 wirost
-Kaliski do Kalisza 230,21 wiorst
a ponadto
Poznański (Kość-Słupiec) 51,86 wiorst
Lubelsko-Radomski (Karów-Radom) 68,62 wiorsty
w okolicach Warszawy 10 wiorst.

W 1822 oddano do użytku trakt Fabryczny (Łowicz-Łódź-Kalisz) 160,99 wiorst. I tu mała dygresja. Panowie - przeciwnicy łodzi jesteście bez szans wobec pana Remblińskiego. szefa komisji Mazowieckiej. To on wpadł na pomysł ulokowania fabryk włókienniczych na terenach zachodniego Mazowsza. Oprócz innych lokalizacji to on wybrał Łódź na siedzibę nowych fabryk i to jego agenci ściągali tkaczy i pionierów bawełny na te tereny. Tak więc w Poznaniu tkacze zostaną. Ale główny strumień w tym obaj pionierzy bawełny z Niemiec i z Warszawy pójdzie tu do Łodzi. Do Poznania może się wybiorą ci z Saksoni bo bliżej smile.gif . Wszystko zalezy od tego kto będzie szefem komisji województwa poznańskiego.

W 1825 ukończono trakt Uściółski (powinno być usciługuski) (Piaski-Raciborowice) 70,07 wiorst
W 1828 ukończono trakt Sielpijski (Kielce Sielpia) 34,55 wiorsty.

Razem do 1828 wybudowano 1516,80 wiorst czyli 115 wiorst rocznie. Cena średnia wiorst drogi bitej to 25.000 zł. Cena wachała się od kilkunastu tysięcy to 100 tysięcy zł. Ta różnica cen wynikała z rodzaju terenu. 100.000 zł osiągnięto na trakcie Uśółskim (Racibór-granica z RK do Uścługa na Ukrainie) na południu kraju i jego budowę zaniechano bo warunki terenowe były bardzo cięzkie. Przyjmuje się że na południu w terenie pagórkowatym ta cena wynosiła 50.000 zł.
W 1829 dzięki pośrednicrwu Samuelea Antoniego Fraenkla Drucki Lubecki pozyskuje w berlińskich bankach kwotę 63.000.000 zł na budowe dróg. Przeliczeniowo wychodzi to kwota średnio na 2520 wiorst w latach 1830-1834.Jednocześnie uaktywniono samorząd wojewódzki którego Inspektorzy Dróg i Mostów rozpoczeli budowe systemu wojewódzkich dróg i mostów w oparciu o sieć krajową. W 1834 mieliśmy 30 trakty i 3900 wiorst krajowych dróg bitych. Od tego momentu budżet JDDiM po stronie wpływów notował tytułem opłat szarwarkowych 3.600.000 złp zaś myto generowało wpływy rzędu 1.800.000 złp., co ogółem zamykało się w kwocie 5.400.000 złp. Środki te wydatkowano w sposób następujący:
3.000.000 złp przeznaczano na obsługę długu zaciągniętego w 1829 r. na budowę dróg;
1.800.000 złp na utrzymanie 3.900 wiorst dróg krajowych;
600.000,00 złp na administrację oraz wydatki nadzwyczajne.

Dodatkowo Bank Polski w latach 1830-1832 pożyczy województwom 14.000.000 złp na drogi wojewódzkie co da 560 dodatkowych wiorst dróg wojewówdzkich w niczym odbiegających od krajowych. Utrzymaniem tych dróg zajmą się powołane przy Inspektorach Dróg i Mostów w województwach Wojewódzkie Inspektoraty Dróg i Mostów.

Rosnące koszty utrzymania dróg i mała efektywność szarwarku spowodowała o wprowadzeniu podatku drogowego wpostaci:
dla województwa - 15% podatku poddymnego i gruntowego dla obywateli wiejskich a miejscy 15% podatku poddymnego i kontygensu liwerunkowego. Od przemysłu i handlu 10% opłaty stemplowej za pantenty na prowadzenie dzialalności handlowej i przemysłowej, za patenty na zakłady wyrobu napojów akcyzowych oraz spirytysu i win, oraz na zakłady prowadzenia sprzedazy napojów. Ma to umozliwić splatę pożyczki z BP i finansowanie z własnych środków nowych inwestycji. Rocznie daje to 4.000.000 złp + 6.435.000 złp razem 10.435.000 złp, a od 1849 14 mln złp.(Kwoty te wzrosną gdyż od 1848 będziemy doliczać Galicję. i jej 78.500 km2 i około 2.000 km szos krajowych.)

Do funduszu drogowego województw doliczamy przychody z myta. Początkowo będa to marne 250 tys złp a w 1855 roku 4,5 mln, ale koszt utrzymania wzrosnie do 6,4 mln złp, a koszt administracji inspektorów wojewódzkich do 600 tys. złp.

Opłata szarwarkowa zostaje zniesiona. W zamian JDDiM bedzie otrzymywała stałą dotację z budżetu państwa w wyskości 5 mln złp na spłatę pożyczki oraz budowę nowych szos. To umożliwi w ciągu 25 lat spłaty pożyczki na budowę 1200 wiorst szos systemu francuskiego. W 1855 sieć dróg bitych w Królestwie Polskim to 7100 wiorst dróg bitych krajowych i 9680 wiorst dróg wojewódzkich czyli 16780 wiorst co stanowi 17787 km. Do idealnego stanu tj 1 km drogi bitej na 1 km 2 czyli 243. 500 km dróg bitych na poczatku XX wieku. brakuje nam ok 226.000 km.
Przy tym finasnowaniu i sile nabywczej i w tych granicach z 1848 roku KP wybudowało by do 1910 roku 26400 wiorst dróg wojewódzkich i 8800 krajowych co dało by łącznie 35200 wiorst dróg. Dodając istniejącą siec było by 51980 wiorst czyli 55410 km, co jest ponad 2 razy większą wartością niż realnie w 1910 roku. Ale na tle innych państw to nadal marnie. Przewiduję jednak że województwa tytułem wzrostu liniowego podatków będa miały rosnący budżet drogowy z przerwami na wojny i uda nam się uzyskać poziom pruski w 1912 roku w realu (tylko dla terytorium Prus) czyli 96000 km dróg bitych na 346000 km2 w OTL tym bardziej że na Pomorzu, Śląsku i w Prusach zajmiemy ich znaczną część w 1870 roku. choć z drugiej strony pewnie w latach 1871-1886 ze względu na długi panstwowe inwestycje w nowe drogi zostaną przyhamowane.
 
User is offline  PMMini Profile Post #1

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 22/05/2013, 2:51 Quote Post

System kolejowy w Polsce, początek:

W 1834 po zabezpieczeniu programu rozwoju szos bitych Drucki Lubecki zajął się hutnictwem - realizując Testament Górniczy. W okolicach Skarzyska Kamiennej postanowił wybudowac duży nowoczesny zakład. Rada więc rekomendowała umieścić nową hutę we wsi Bodzechowo Koło Skarzyska Kamiennej i tam doprowadzić szosę lub inny drogę. Jeden z dyrektorów Banku Polskiego Henryk Łubieński zainteresował pana ministra nowym środkiem lokomocji jaką stała się kolej. W porównaniu z wozem konnym na szosie jest o wiele wydajniesza. Aby sprawdzić jak to działa zaproponował wysłać podróż dwóch inżynierów z JDDiM do Austrii i Wielkiej Brytanii. W ceku zbadania metod jej budowy Christani - dyrektor JDDiM deleguje a BP wysyła inżyniera Stanisława Wysockiego do Austrii a inż Syplewskiego do Wielkiej Brytanii Obaj dochodzą do odmienny wniosków. Wysocki jest za rozwiązaniem tańszym czyli za pociągiem konnym. Syplewski przywozi z Anglii pomysł na pociąg parowozowy. Cytat: „Jeden parochód idąc po kolei żelaznej, zważywszy na ciężar przewieziony i drogę odbytą, zdziałać może w ciągu jednego dnia tyle co 375 koni ciągnących także po kolei żelaznej, ze względem na potrzebną ich zmianę, albo co 1500 koni furmańskich, w przewożeniu ciężarów po drodze bitej; albo wreszcie co 7500 koni pocztowych, po takiejże drodze w przewożeniu podróżnych prędkością nie mogą konie wyrównać parochodom; tym bowiem, w przewożeniu podróżnych, przebiegają, mniej więcej, 6 mil na jedną godzinę.". Rada podejmuje decyzje o wybraniu napędu parowego ze względu na warunki terenowe w Górach Świętokrzyskich.

Na początku 1835 przy wydatnej pomocy Kwatermistrzostwa Generalnego Wojska Polskiego kończy projektowanie linii wytyczając trasę z Będzina przez Miechów gdzie zaplanowano rozjazd do Krakowa, Kielce, Skarzysko Kamienna gdzie zaplanowano rozjazd do Warszawy, do Bodzechowa.
Długość całej trasy wynosiła 267 km,. W tym momencie do akcji wkracza Piotr Steinkeller. Zaproponował on budowę linii kolejowej sięgajacej Krakowa i Zagłębia Krakowskiego. i Warszawy wykorzystujacej cześciowo część torów planowanej drogi żelaznej Będzińsko -Staropolskiej (nazwa robocza). Zobowiązał sie do pozyskania części kapitałów potrzebnych do budowy oraz srodków technicznych. Nie robił to bezinteresownie gdyz posiadał w Zagłębiu Krakowskim własne kopalnie. Jako że interesantów było kilku Drucki Lubecki zaproponowal utworzenie Towarzystwa Akcyjnego. Dla celów propagandowych kolej nazwano Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelzanej Warszawsko-Wiedeńskiej. Paźdzerniku 1835 zakończono wytyczanie trasy z Warszawy do Skarżyskiej Kamiennej oraz z Miechowa do granicy z Krakowem. w Łuczycach (18 km) oraz z Skarzyskiej Kamiennej do Warszawy przez Radom (147 km). Łączna długośc trasy 445 km. Był to najdłuższy projekt kolejowy w Europie. Koszt budowy odcinka wachał się od 130000 złp do 180000 złp za kilometr. Na odcinku Będzin - Kielce 163 km koszt 1 km to 130000 złp, Kielce - Skarzyska 90 km 180000 a na odcinku Skarzyska - Bodzechowo 47 km 140000 złp, na odcinku Sarzyska - Szydłowiec 13 km 130000 i na docinku Szydłowiec - Warszawa 132 km. 120000 złp. Koszt budowy torów wraz z budynkami stacyjnymi oraz domlani szlakowych drużników 61500000 złp. Koszt 12 lokomotyw typu Patentee wraz z transportem (900 GBP lokomotywa tranport 1600 GBP) 105000 złp za szt do tego wagony (150 GBP osobowy - 58 szt, 100 GBP węglarek 72, 75 GBP lora - 24 do tego transport) 743000 złp oraz za ich transport za 1293000 razem 2036600 złp. Łącznie wszystkie koszty skalkulowano na 6500000 mln.

W dniu 25 listopada 1835 roku w kancelarii warszawskiego notariusza Aleksandra Engelke zawiązano Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, której dyrektorami zostali: przemysłowiec Piotr Steinkeller i Józef Lubowicki z ramienia Banku Polskiego. Utworzona spółka musiała zgromadzić kapitał niezbędny do pokrycia kosztów budowy kolei, które oszacowano na astronomiczną kwotę 6500000 milionów ówczesnych złotych.Projekt miał poparcie Druckiego-Lubeckiego , który forsują na Radzie Administracyjnej przyznania Towarzystwu prawo szybkiego wykupu gruntów prywatnych oraz „bezpłatnego nabywania ziemi należących do Rządu jak również bezpłatnego używania drzewa na mosty i podkłady oraz żwiru i darni. Wykorzystał tez dom handlowy Frankla na zorganizowanie kapiyału u pruskich bankierów, podobnie jak to było z szosami. . W 1836 na 13000 akcji Towrazystwa . 2000 akcji ulokowano w brytyjskich domach bankowych uzyskując pełny kapitał. 2000 akcji przejął wiedeński dom bankowy Steiner et Co. Wykup 4000 akcji uzyskał dom handlowy Frankla u bankierów w Berlinie. 100 akcji udało się ulokowac na Giełdzie Handlowej w Warszawie, 70 akcji wyłożył dom handlowy Steinkeller a 50 akcji dom handlowy Łubieńskich. Do akcjonariuszy (lokomotywy+tabor+ budowa warsztatu naprawdzego, 22500 ton szyn) dołączył belgijski przedsiębiorca angielskiego pochodzenia John Cockerill , który nabył w barteże i gotówce 2780 akcji. Przedsiębiorca na podstawie specjalnego kontraktu z Bankiem Polskim na sumę 2200000 mln złp w ramach którego nabył akcje, zobowiązał się na ściagnięcie zagranicznych fachowców od budowy kolei oraz budowy i utrzymania taboru. Oprócz tego zobowiązał sie na zbudowanie od podstaw w Skarżysku Kamiennej fabryki parowozów a w Warszawie fabryki wagonów, a także urządzenia w Hucie Bankowej budowanej w Bodzechowie zakładu produkcji szyn Vignolesa. Pozostałe 2000 akcji stanowiły zastaw pozyczki z BP. Naszczęście udało się zebrac kapitał przed panika 1837 roku w Londynie.Akcje te miały być rokrocznie wykupywane przez Towarzystwo z zysku przedsiębiorstwa. Rząd Królestwa Polskiego gwarantował 4% dewidendy od wpłaconego kapitału.

Budowę jednotorowej linii kolejowej na całej trasie rozpoczęto w marcu 1836 r. Naczelnym Inzynierem został Stanisław Wysocki który miał do pomocy zagranicznych fachowców.. Prowadzono je jednocześnie w czterech oddziałach. Za część organizacyjną i wykonanawczą odpowiadali przedsiębiorcy zwani enterprenerami - Onufry Mleczko (na terenie Oddziału I i II) oraz Leopold Śmieciński (Oddziały III i IV). Do ich zadań należało organizowanie frontu robót, zapewnienie narzędzi, dbałość o terminowe dostawy, zapewnienie zakwaterowania i wyżywienia robotnikom, obmiary wykonanej pracy, dopilnowanie wypłat dla robotników.
Prace nad tzw. budową dolną (wykup gruntu, niwelacja, wycinka i karczowanie, wykonanie nasypów i przekopów, budowa przyczółków i przęseł mostów) prowadzone były w roku 1836 (wykup i niwelacja) oraz w 1837.
Spadki na szlaku nie przekraczały 1/200 (5 promili) a łuki miały promień nie mniejszy niż 500 m.
Wybudowano 234 mostów.
Na koniec 1837 roku wykonano konieczne prace ziemne. .Początkiem prac było wyrąbanie lasu na szlakach i stacjach przyszłej kolei, równanie terenu, kopanie rowów odwadniających. Do budowy zatrudniono kilkuset chłopów pańszczyźnianych z pobliskich wsi oraz sprowadzonych z Rosji robotników, którzy z powodu ciężkich warunków pracy organizowali bunty. Raporty donosiły także o „tajemniczym opuszczaniu robót przy kolei żelaznej przez robotników z Rosji przybyłych". Na całej trasie budowy zatrudniono w sumie około 6 tysięcy ludzi, co świadczy o ogromnym rozmachu inwestycji. Roboty gruntowe i mosty sklepione wykonywano od razu pod drugi tor. Do prac ziemnych używano taczek, a na niektórych odcinkach kładziono prowizoryczne tory i materiał przewożono wagonami.
Już w kwietniu 1837 rozpoczęto spławianie pierwszych szyn. 22500 ton powinno wystarczyć na ok 445 km torów . Na pierwszych 2 odcinkach położono szynę Stephensona. Na pozostałych odcinkach szynę Vignolesa której kolejne wariacje stosuje się do dziś. Tory rozpoczęto kłaść od strony Warszawy gdyz cały materiał żelazny spławiono z Gdańska. W tym samym miesiącu John Cockerill równiez spławił z Gdańska pierwsze egzemplarze z 8 nowiutkich lokomotyw swojej firmy na licencji Stephensona Patentee 2-2-2 oraz 58 wagonów osobowych i 62 towarowych które dostarczył sukcesywnie do września tego roku. Dzięki czemu koszt transportu taboru był mniejszy o 30% niż bezposredniego taboru z Wielkiej Brytanii a cena samego taboru o 10%. W dniu 14 czerwca 1837 roku uroczyście odjechał z prowizorycznej stacji Warszawa pierwszy pociąg do Nadarzyna. W inauguracji działalności kolei wzięło udział szereg osobistości w tym Król, przedstawiciele Rady Administracyjnej i generalicji. oraz niezliczone tłumy widzów znajdujące się na stacjach oraz na trasie przejazdu pierwszego pociągu. Wybito nawet medal okolicznościowy z wytłoczonym parowozem i napisem: „Para zbliża odległość". Jednocześnie w mórowano kamień węgielny pod budowę dworca DŻWW w Warszawie. 1 października 1837 otwarto odcinek do Białobrzegów gdzie wybudowano most na Pillicą a 1 listopada do Radomia. W następnym roku 1 marca 1838 r. o godzinie 15.45 przybył do Skarzyskiej Kamiennej pierwszy pociąg prowadzony przez maszynistę Anglika. 1 kwietnia 1838 roku pierwszy pociąg do Kielc. 31 wrzesnia uruchomiono linię Skarżyska przez Starachowice do Bodzechowa co miało ułatwić Budowę Huty Bankowej. Jednocześnie zmienono nazwę tej miejscowości na Żelazną Wolę. W pierwszym roku funkcjonowania kolei (1837) przewieziono 143 600 pasażerów i 143 300 centarów (1 centar 64 kg) towarów. W 3 maja 1838 otwarto linię do Kielc, w czerwcu linię do Michowa a we wrzesniu ukończono linię do Będzina. Tabor kolej. wówczas składał się z 12 parowozów (opalanych drewnem), 58 wagonów osobowych i 62 towarowych. W 1839 dodarto do granicy z Rzeczpospolitą Krakowską. W 1840 liczba lokomotyw  sięgnęła już 35, wagonów osobowych 87 i towarowych 912. Osiągnięto 2270126.66 złp przychodu, że zaś wydatki eksploatacyjne wyniosły 2040000 pln. Współczynnik eksploatacji stanowił 90%. Zysk wyniósł 230126,66 pln.Według danych z 1840 roku, na trasie Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej znajdowało się 21 stacji i 9 przystanków osobowych. Stacje kolejowe były w Warszawie, Nadarzyn, Grójcu, Białobrzegi, Radom, Szydłowiec, Skarżyska Kamienna, Wąchock, Starachowice, Ostrowiec Świetokrzyski, Żelazna Wola, Suchedniów, Kielce, Jędrzejów, Miechów, Granica,Wolbrom, Olkusz, Będzin. Natomiast przystanki osobowe znajdowały się we Tarczyn, Jedlińsk, Łączna, Sitkówka Nowiny, Kozłów, Gajówka, Dąbrowa, Słomniki. W tym samym roku okazało się że węgiel z Zagłębia nie nadaje się do koksowania. Rząd w trosce o rętowność przyszłych inwestycji w hutnictwo zlecił poszukiwań węgla koksowniczego na terenie inż Józefowi Patrycjuszowi Cieszkowskiemu. Prowadzone na szeroką skalę odwierty dały reluzalt w postaci bardzo dobrego wegla koksowniczego na pokładzie Ksawery i Tadeusz oraz Sączów. Gorszy wegiel ale nadający się do koksownia znaleziono w Wojkowicach Strzyżowicach i Barbarze. Wydział Przemysłu i Kruszców wydał stosowne koncesje dla BP .
Pierwsza taryfa z 1837:
na odległość 1 mili /20 mil/40 mil
w klasie I 18 kop/15 kop/12 kop.
w klasie II 13 1/2 kop./11 1/2 kop./9 kop.
w klasie III 9 kop/7 1/2 kop/6 kop.
w klasie IV 6 kop/5 kop./4 kop.
Taryfa towarowa posiadała cztery klasy, również różniczkowe, ze stawkami dla 1-szej mili po 45, 20, 10 i 6 kopiejek za 10 centnarów (410 kg.).
Trzeba pamiętać że 1 zł = 30 groszy = 15 kopiejek w srebrze
Czyli na złotówki: I klasa 1 złp 6 groszy/1złp/24 groszy, II klasa - 25 gr/23 groszy/18 groszy, III klasa - 18 groszy/15 groszy/12 groszy, IV klasa - 12 groszy/10 groszy/8 groszy. Taryfa towarowa za 1 milę 3 zł/1zł ,10 gr/20 gr/12 gr za 10 centarów. Po początkowych chudych latach spowodowanych kryzysem światowym w 1837 i 1838, Pierwsze lata ekspoloatacji przyniosło towyrzystwu wysokie zyski 4 mln złp czystego zysku rocznie w latach 1839-46. Pozwoliło to na cześciową spłate akcjonariuszy i pokryć dewidendę dla nich w wyskości 19500000 pln. Pozstałe środki Zarząd towarzystwa wykorzystał na zakup dodatkowych lokomotyw oraz wagonów i budowę kolejnego odcinka w 1845 do Końskiego 38 km z stacją w Końskim i przystankami w Blizynie i Staporkowie. za sumę 6500000 mln złp kredytu z Banku Polskiego.

W 1840 chcąc przybliżyć DŻWW do budowanych Kolei Północnych i Kolei Górnoslaskich oraz do własnych Kopalni w Zagłębiu Krakowskim. Piotr Steinkeller razem z domem handlowym Łubieńskich zaincjował za zgodą władz Rzeczypospolitej Krakowskiej i rezydentów w postaci koncesji Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Krakowsko-Warszawskiej. Otrzymali zgodę na budowę 87 km linii kolejowej z Łuczyc przez Kraków Trzebinię do Szczakowej gdzie tor miał czekac az Prusacy podciągną własną kolej. Koszt inwestycji 12000000 mln złp. Bank Polski nie chciał się angażować w kolej poza granicami kraju. A na zachodzie Europy panował kryzys. Władze Krakowa chcąc iśc na rękę inwestorą ograniczyły wymóg koncesji do budowy odcinka 20 km z stacji Granicznej do Krakowa. Koszt inwestycji spadł do 3 mln złp. Stainkeller aportem wniósł do spółki 18 wagonów osobowych i 40 towarowych z fabryki Towarzystwa Akcyjnego Budowy Wagonów Cockerill&Steinkeller. 3 Lokomotywy zamówiono w Towarzystwie Akcyjnym Pierwszej Fabryki Parowozów gdzie akcjonariuszami byli John Cockerill i Bank Polski. Szyny dostarczyła Huta Bankowa z Żelaznej Woli. Budowę zakończono w 1842 i w tym roku pierwszy pociąg wjechał uroczyscie na stacje do Krakowa z Warszawy. Aby łoczyć DZWW z Wiedniem brakowało 67 km..

W 1842 Piotr Steinkeller, wobec wzrostu pruskich opłat tranzytowych próbował zaincjować budowę linii Warszawa Kowno ale Drucki Lubecki był przeciwny ze wzgledu na ukończenie kanału Augustowskiego i Windawskiego uzyskując dostep do portu w Windawie.

W 1844 Drucki Lubecki miał na głowie 2 grupy fabrykantów których ogarneła gorączka kolejowa, domagających się budowy linii kolejowych - Z rejonu zachodniego Mazowsza i Kalisza oraz z Poznania i okolic. Bank Polski zaangazowany w DZWW, Kanał Augustowski i wspierający budowę szos oraz przemysłu chwilowo nie mógł wygenerowac pokaźnych sum na budowę tzw Drogi Żelaznej Warszawsko Berlińskiej, oraz Warszawsko Kaliskiej tzw Fabrycznej. Skok jaki dokonała DZWW był kosztowny i wymógł czas na zgromadzenie nowych kapitałów. Jednak zlecno inzynierwi Stanisławowi Wysockiemu przygotowanie projektów tras.

W związku z projektami nowych tras kolejowych w 1845 roku Sejm uchwala ustawę o Drogach Żelaznych która umożliwia powoływanie całkowicie prywatnych towarzystw kolejowych oraz posiadająca rozwiązania ułatwiające budowę linii kolejowych.. Ustawa zezwalała też samorządom terytorialnym w w inicjowaniu lub uczestniczeniu finansowym i rzeczowym (aport gruntami) w tych przedsięwzięciach. Po 40 latach od ukończenia budowy koncesje miały wygasnąć a majątek przejąć państwo. Dla nadzoru i wyznaczania nowych tras kolejowych wydzielono częsć kolejową z JDDiM i powołano Jeneralną Dyrekcje Dróg Żelaznych w skrócie JDDŻ . Miał on też odpowiadać za budowanie linii państwowych. Dyrekcja ta na wzór swojej szosowej odpowiedniczki ten utworzył za zgodą Króla Królewską Szkołę Techniczną Dróg Żelaznych szkolących techników do Dróg Żelaznych. Jednocześnie na utworzone w 1831 roku Politechnice Warszawskiej otwarto kierunek Drogi Żelazne. JDDŻ nakazał utworzyć przy DŻWW szkołę dróg żelaznych dla personelu drogowego, technicznego i pokładowego.

W 1845 Wielka Brytania i Irlandia posiadały 4.082 km linii kolejowych, Niemcy 2.043 km, Austro-Węgry 1.058 km, Francja tylko 870 km, Belgia 577 km, Holandia tylko 156 km, Rosja 144 km, Włochy 128 km a Szwajcaria zaledwie 4 km. Królestwo Polskie 483 km.

w 1846 roku powołano w Warszawie Towarzystwo Akcyjne Warszawsko-Berlińskiej Drogi Żelaznej mającej połączyć Zbąszyń na granicy z Prusami z Poznaniem.
W 1845 kupcy i przedsiębiorcy z Wielkopolski powołali Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Berlińskiej, która otrzymała koncesje na wybudowanie 295 km torów przez Błonie-Sochaczew-Łowicz-Łęczycę-Koło-Konin-Pyzdry-Środę-Poznań co miało kosztować 5000000 zlp. Postanowiono wyemitować 10000 akcji na pokrycie. Część kwoty wyłożyły poznańskie i warszawskie domy bankowe skuszone sukcesem TADZWW (razem 2000 akcji). Część kwoty wyłożył BP (2000 akcji) a resztę zagraniczni udziałowcy ściągnięci przez dom bankowy Frankla. Na giełdzie w Londynie udało się zbyć 2000 akcji. Rozpoczęto na szeroką skalę plantowanie wytyczonej linii. Prace postępowały szybko. W marcu 1847 otwarto pierwszy odcinek DŻWB Warszawa-Błonie. Oba dworce na razie były prowizoryczne. Towarzystwo rozpoczeło budowe Dworca Berlińskiego. Budowę torowiska rozpoczeto od tej strony gdyż poprzez linię DŻWW uzyskano dostęp do budulca i wyposazania kolejowego. Budowę podzielono na 6 odcinków. Do końca 1847 udało się zakończyć na 3 znich. W 1847 ukończono plantowanie i budowę mostów na pozostałych odcinkach. W tym samym roku tory dotarły do Skierniewic, Koła i Konina. W 1848 tory dotarły do Poznania do budowanego tam Dworca Warszawskiego. Inaugarcja całej linii nastąpiła 3 maja 1848.

Tabor zamawiano w kraju w tym lokomotywy u PEFAPAR a wagony u Steinkellera. Otrzymał on w sumie zamówienia od DŻWW i DŻWB na 1800 wagonów z terminem wykonalności 4 lat. Dzięki czemu rozbudowuje on swoją fabrykę. PEFAPAR otrzymał łącznie zamówienia od trzech towarzystw na 120 parowozów z terminem dostawy 5 lat. Pozowliło to na utworzenie Biura Konstrukcyjnego i wchłonięcie wkrótce absolwentów pierwszych "kolejarzy" z PW.

Jednocześnie Maurycy Koniar dzieżawca monopolu tabacznego razem Hutą Henrykowskiej założyli w 1846 Towarzystwo AkcyjneWyrobu Wagonów i Lokomotyw "WAGLOK" w Dąbrowie. Alfred Borsig nie mogąc obejść ceł ochronnych na parowozy zdecydował się na porozumienie z Koniarem na dostawy części do swoich parowozów. Pierwszych specjalistów do jej uruchomienia ściagnięto z Niemiec a licencje na pierwsze parowozy z firmy Borsigwerke. Pierwsze 10 lokomotyw zamówiła DŻWB z terminem dostawy 1847.

Ten post był edytowany przez orkan: 22/05/2013, 2:59
 
User is offline  PMMini Profile Post #2

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 22/05/2013, 8:56 Quote Post

Orkan;
Szacun za te dwa posty.
Mamy tutaj bardzo ładne informacje na temat rozwoju komunikacji w Kongresówce, zaborze Pruskim i Austriackim.
Widać, że to były prywatne przedsięwzięcia na dzierżawionym terenie.
Czyli coś podobnego, jak budowa autostrad we współczesnej Polsce.
Oczywiście tutaj uogólniam.
Niegdyś oglądałem mapkę linii kolejowych stanowiących spuściznę po zaborcach. Najlepiej wypadały tutaj Prusy/Rzesza, potem Austro-Węgry i dużo gorzej Rosja (patrząc tylko na Kongresówkę).
Więc start może był i dobry, a potem coś złego się stało.
Generalnie;
Nie wiem ku czemu zmierzasz. Może byś tak dopisał jakieś założenia do dyskusji?
Temat jest ciekawy, a skoro mamy go w historii alternatywnej, to można by pokombinować.
 
User is offline  PMMini Profile Post #3

     
Alexander Malinowski2
 

VII ranga
*******
Grupa: Użytkownik
Postów: 2.688
Nr użytkownika: 80.416

Alexander Malinowski
 
 
post 22/05/2013, 10:38 Quote Post

Dwie uwagi:
1. Fakt, że duża część dróg była wykonywana "szarwarkiem", czyli pracą przymusową stanowił o braku efektywności inwestycji drogowych dla pobudzenia gospodarki
2. Zakłady budowane przez DL były zacofane technologicznie i nie doprowadziły do rewolucji przemysłowej w KP. Ta była dziełem prywatnych przedsiębiorców.
3. Bez likwidacji pańszczyzny, żadna sensowna gospodarka nie była możliwa. Należy to przeprowadzić w 1830 roku, wtedy możemy mieć od 1840 rewolucję przemysłową. (To tak jak reformy Balcerowicza wysunęły nas na czołówkę stawki krajów post-komunistycznych, choć w 1989 byliśmy jedną z najgorszych gospodarek).
 
User is offline  PMMini ProfileEmail Poster Post #4

     
chassepot
 

Tata Kubusia
*******
Grupa: Użytkownik
Postów: 2.660
Nr użytkownika: 4.559

Przemek Czarnecki
Stopień akademicki: wyksztalciuch
Zawód: zatwardzia³y ojkofob
 
 
post 22/05/2013, 11:17 Quote Post

Likwidacja pańszczyzny jest niemożliwa z przyczyn, o których wspomniano na początku wątku macierzystego "Królestwo Kongresowe". Przytoczę je pokrótce:

W scenariuszu macierzystym Królestwo Polskie ma dokładnie taki sam ustrój polityczny jak w OTL. Jest to monarchia konstytucyjna i poza materią zastrzeżoną do decyzji władz rosyjskich przewagę we władzy ustawodawczej miały organy przedstawicielskie. Stosunki prywatnoprawne do materii zastrzeżonej nie należały.

Przewagę w organach przedstawicielskich posiadają średni właściciele ziemscy, którzy nie są zainteresowani w likwidacji pańszczyzny z prostej przyczyny. Otóż (mimo, iż w większości są świadomi jej niedociągnięć) nie posiadają oni wystarczającego wolnego kapitału obrotowego, aby przejść z nieodpłatnego korzystania z cudzych rąk, narzędzi i zwierząt na własne (oraz pracę najemną). To podstawowa przyczyna, dla której zniesienie pańszczyzny musiano dokonać odgórnie (Rosja, Królestwo Polskie - 1861, 1864), albo odbywało się to na raty (Austria, Prusy). Niech Cię nie zasugeruje rok 1807 - podawany w podręcznikach jako data zniesienia pańszczyzny w Prusach. Faktycznie - po pierwsze na zniesienie pańszczyzny (ograniczone początkowo do dóbr państwowych) obowiązywało moratorium, początkowo do 1816, później do 1822 r; po drugie zaś wprowadzono liczne obostrzenia formalne. Miało to skutek dwojaki - z jednej strony faktycznie drastyczne przyspieszenie znoszenia pańszczyzny obserwuje się w Prusach po 1848 r., po drugie następuje ograniczenie podmiotów uczestniczących w uwłaszczeniu.

W scenariuszu macierzystym przyjęliśmy, że w 1848 r. zostaje przyjęty pruski model uwłaszczenia, korzystają z niego ci dotychczasowi użytkownicy ziemi, którzy potrafią udokumentować prawa do jej użytkowania. W praktyce ogranicza to uwłaszczenie do największych chłopskich użytkowników ziemi, co oprócz braku galicyjsko-kongresowego rozdrobnienia gospodarstw prowadzi do wynarodowienia się mniejszości (procesy integracyjne zaczynają się wcześniej niż ruch świadomości narodowej) na przyznanych Królestwu obszarach Galicji i Wileńszczyzny.
 
User is offline  PMMini Profile Post #5

     
Oksza
 

VII ranga
*******
Grupa: Użytkownik
Postów: 1.522
Nr użytkownika: 56.931

Stopień akademicki: magister
 
 
post 22/05/2013, 11:21 Quote Post

Panowie!
To jest temat połączony z "Królestwem Kongresowym Kongres Wiedeński inaczej" i tak należy go rozpatrywać. Komentując, należy mieć na uwadze uniwersum tam wytworzone. smile.gif

Co do pańszczyzny, została zlikwidowana w roku 1848 wzorując się na przykładzie pruskim (w kwestii metod).

Orkan
- mnóstwo wykonanej roboty ale pamiętaj o pewnych datach zawartych w kalendarium. wink.gif

Ten post był edytowany przez Oksza: 22/05/2013, 11:25
 
User is offline  PMMini Profile Post #6

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 22/05/2013, 12:03 Quote Post

Może i palnę głupotę, ale napiszę;
Czy aby pańszczyzny nie zlikwidowano oficjalnie dopiero w 1864r?
 
User is offline  PMMini Profile Post #7

     
chassepot
 

Tata Kubusia
*******
Grupa: Użytkownik
Postów: 2.660
Nr użytkownika: 4.559

Przemek Czarnecki
Stopień akademicki: wyksztalciuch
Zawód: zatwardzia³y ojkofob
 
 
post 22/05/2013, 12:31 Quote Post

Mariusz - to jest wątek pomocniczy do alternatywnego - Królestwo Kongresowe. W tej alternatywniej rzeczywistości pańszczyznę znosi się w Kongresówce (obejmującej również Wielkopolskę) w 1848 r.

W realu pańszczyznę zniesiono:

Na obszarza zaboru pruskiego - w domenie królewskiej od 1807 r., w dobrach prywatnych formalnie od 1816 z moratorium do 1822 r., pomiędzy 1822 a 1848 r. odnotowywano jednostkowe (dosłownie) przypadki uwłaszczenia

Na obszarze zaboru austriackiego - w 1848 r.

Na ziemiach zabranych - w 1861 r.

W Królestwie Kongresowym - w 1864 r.
 
User is offline  PMMini Profile Post #8

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 22/05/2013, 13:12 Quote Post

Co to są "Ziemie zabrane"?
Widzę daty i mam teorię, ale proszę o odniesienie się do mej wypowiedzi.
 
User is offline  PMMini Profile Post #9

     
Lehrabia
 

Podobno Raper
********
Grupa: Użytkownik
Postów: 4.404
Nr użytkownika: 81.793

Maciej Kamiñski
Zawód: Zusammen praktykant
 
 
post 22/05/2013, 13:22 Quote Post

Ziemie Zabrane to to, co Rosja wzięła z zaborów, a nie wcieliła do Kongresówki.
 
User is offline  PMMini Profile Post #10

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 22/05/2013, 13:27 Quote Post

Czyli ziemie położone na wschodzie względem Kongresówki.
Skąd wyniknął ten trzyletni "poślizg" czasowy?
 
User is offline  PMMini Profile Post #11

     
orkan
 

IX ranga
*********
Grupa: Użytkownik
Postów: 7.554
Nr użytkownika: 58.347

Stopień akademicki: mgr
 
 
post 22/05/2013, 17:37 Quote Post

QUOTE
Niegdyś oglądałem mapkę linii kolejowych stanowiących spuściznę po zaborcach. Najlepiej wypadały tutaj Prusy/Rzesza, potem Austro-Węgry i dużo gorzej Rosja (patrząc tylko na Kongresówkę).
Więc start może był i dobry, a potem coś złego się stało.
Generalnie;
Nie wiem ku czemu zmierzasz. Może byś tak dopisał jakieś założenia do dyskusji?
Temat jest ciekawy, a skoro mamy go w historii alternatywnej, to można by pokombinować.


Rosja ograniczała u nas budownictwo kolei i szos ze względów militarnych. Gdy wypracowano saperskie metody długotrwałego zniszczenia linii kolejowych (np. przy kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej obowiązkowe 2 długie tunele w pagórkach które można było spokojnie ominąć) kolej otrzymała zielone światło ale byliśmy w tyle (oprócz restrykcji militarnych w latach 40 doszła panika 1847, problemy przy budowie TDZWW którą kończył de facto Car. Nie najlepsze wyniki ekonomiczne TADWW spowodowane złym zarządzaniem rosyjskich i polskich urzędasów. Nie chęć rodzimego skromnego kapitału w angażowanie się w inwestycje długoterminowe. Konieczność remontu całego szlaku poprzez zmiane nasypów i podsypki oraz wymianę szyn żelaznych na stalowe dla nowego cięższego taboru (koszt 6 mln rubli czyli 40 mln złp czyli pierwotny koszt TDZWW).
Do tego wysoki koszt szlaku. Esptein pokona Kronenberga w walce o TADZWW bo zaoferował 45000 rubli (300000 złp) za kilometr nowej Kolei Warszawsko-Bydgoskiej a Kronenberg dawał 55000 rubli. Przyjmuje się że budowa tej kolei odbywała się w terenie łatwym więc średni koszt budowy podwójnego szlaku kolejowego szacują ówczesne periodyki (o dziwo trochę tego w necie znalazłem) na 60000 rubli dla całego królestwa czyli 400000 złp czyli dla porównania 4 lokomotywy Patentee z zakładów Stephensona wraz z kosztami transportu (choć sama lokomotywa kosztowała 38000 złp).

Główną postacią będzie inż Stanisław Wysocki. Jeśli jest to prawda co pisali ówcześni dziennikarze czy eksperci, facet miał wizje sieci kolejowej w KP. Taki polski Friedrich List. Ktoś powie że był jeszcze Piotr Steinkeller twórca sieci kurierek i dyliżansów w KP - wizjoner. Nie skończył jeszcze jednej linii kolejowej a już by chciał przenosić tory pod Kowno lub Jurborg. smile.gif Tylko facet balansował na kredycie. Jak mu w Banku Polskim przykręcili kurek padł na zbity pysk. Całe szczęście że się ubezpieczył i rodzina miała po zawale w 1854 jakiś pieniądz na spłatę długów i na dalsze życie. U mnie Steinkeller będzie żył dłużej gdyż po pierwsze zarząd Banku się u mnie nie zmienia dopóki D-L kieruje tym interesem. Więc Piotruś nie będzie mógł liczyć na taką przychylność BP jak w realu kiedy robił geszefty z domem handlowym brata viceprezesa BP. Dlatego jego interesy będą zdrowsze i nie będzie zgody na takie fanaberie jak walcownia cynku (pierwsza polska inwestycja przemysłowa w UK wink.gif ) która musiała paść bo właściciel daleko a Anglicy okazali się złodziejami. U mnie Steinkeller skoncentrują swoją uwagę na swoich kopalniach Zagłębia Dąbrowskiego i Krakowskiego, na majątku i fabryce maszyn w Żarkach oraz na warsztatach na Solcu i pośrednictwie handlu solą z Austrią i Wielką Brytanią. Docelowo obejmie w dzierżawę kopalnie soli w Bochni i Wieliczce po roku 1948 oraz przekształci swoje warsztaty na Solcu w którym oprócz wypiekania chleba, mielenia maszynowo mąki, składał powozy a u mnie w ATL również wagony w fabrykę Lokomotyw , Wagonów i Statków Rzecznych wykorzystując urządzenia wyprodukowane w Żarkach. Taki polski Schichau. wink.gif

Temat ten ma nam odpowiedzieć ile linii kolejowych na podstawie naszego scenariusza dało się by wybudować do 1870 a potem do 1920. Koledzy szacują że w 1870 będziemy mieli 2000 km w ówczesnych granicach. Ja to chcę zbadać.

QUOTE
Dwie uwagi:


W sumie trzy. wink.gif

CODE
1. Fakt, że duża część dróg była wykonywana "szarwarkiem", czyli pracą przymusową stanowił o braku efektywności inwestycji drogowych dla pobudzenia gospodarki

Widzę że nie znasz historii JDDiM. Już w 1820 ograniczono szarwark do 2 dni w roku w zamian wprowadzono opłaty szarwarkowe (2400000) czyli taki podatek drogowy zasilający konto JDDiM. W zupełności staraczał on na bieżące utrzymanie szos i JDDM (800000 złp) i spłate 14 mln pozyczki z BP ( 1200000 rocznie) i na fundusz rezerwowy. Dzięki temu można było zlecac roboty wykwalifikowanym firmą które musiały przestrzegać norm JDDiM. Ty myślisz skąd się wzięły firmy budujące tzw część dolną i mosty TADZWW? Przecież to byli nasi starzy znajomi z budowy szos JDDiM a potem ZDIM.

Chcąc przyspieszyć rozwój dróg II kategorii (wojewódzkich) wprowadziłem prawo drogowe z 1870 omawiające min sposób finansowania i budowy nowych szos. Dzięki temu zwiększy się liczba dróg wojewódzkich bo tych głównie brakowało w OTL.

CODE
2. Zakłady budowane przez DL były zacofane technologicznie i nie doprowadziły do rewolucji przemysłowej w KP. Ta była dziełem prywatnych przedsiębiorców.


Otóż się mylisz. Ju w latach 20-tych ci prywatni przedsiębiorcy (np. ci od bawełny) skomleli o pomoc BP. Dostawali ja bo był klimat polityczny. Jeśli chodzi o przemysł ciężki to jego rozwój zaplanował Stanisław Sztasic w swoim "Testamencie Górniczym". Realizował go co do joty D-L a Henio zmodyfikował. Sztasic i D-L przetwórstwo metalowe chcieli skoncentrować w Zagłebiu Staropolskim. Tam budowano nowe wielkie piece w Starachowicach i Miechowie i Walcownie w Nietuliskach. Wszystko oparte na kole wodnym i opalaniu drzewem. Węgiel i koks dopiero się przebijał do świadomości hutników kiedy planowano te instytucje. Sztasic przewidział budowę nowych zakładów hutniczych w oparciu o koks jako paliwie i dlatego był za górnictwem w Zagłebiu i postulował je tam rozwijać. Całą tą ich koncepcje wywrócił Łubieński. Zaczął on rozbudowywać hutnictwo w Zagłębiu Dąbrowskim. Huta Bankowa należała do najnowocześniejszych na świecie tylko jakość specjalistów ściągnięta z zachodu budziła zastrzeżenia. Hutnictwo dobił kryzys nadprodukcji. W kraju glinianych garnków, drewnianych talerzy i sztućców, gdzie nie budowano nowych kolei, statków a popyt na maszyny był mały rozwój hutnictwa był przez to przyhamowany a gdy weszły w życie taryfy celne otwierające nas na konkurencje pruska to huty przestały piec ciasto w ogóle. Do tego kombinatorzy i korupcja. Niektórym hutom udało się wydźwignąć a ich majątek przeważnie zrujnowany przejmował za bez cen obcy kapitał.
W naszym scenariuszu mamy nadal D-L. Nie musimy płacić kontrybucji Carowi w wysokości 22 mln rubli w srebrze (a nie asygnacyjnych wink.gif ) czyli 146520000. Za to można było by zbudować 1000 km lekkich linii jednotorowych lub prawie 4 razy przebudować torowisko TADZWW na ciężkie z drugim torem. Można by wybudować 7000 km szos bitych.

Warszawa nie musi budować Cytadeli Aleksandryjskiej za jedyne 10 mln złp i spłacać ją przez najbliższe 40 lat tylko można było by za to wybudować kilka mostów Kierbiedzia a nie męczyć się do lat 60tych z mostem łyżwowym. A ile gmachów publicznych mogło by powstać. A tak całe miasto spłacało wąską grupę cwaniaków dostawców i budowniczych tego fortecznego cacka.

I wy chcecie takim szmatom jak Wysocki stawiać pomniki!!!! Jak bym był podchorążym to bym mu palną w łeb! Dzień podchorążego powinien być 15 marca a nie kiedy te szmaty szturmowały Belweder i mordowały Wielkich Polaków!

CODE
3. Bez likwidacji pańszczyzny, żadna sensowna gospodarka nie była możliwa. Należy to przeprowadzić w 1830 roku, wtedy możemy mieć od 1840 rewolucję przemysłową. (To tak jak reformy Balcerowicza wysunęły nas na czołówkę stawki krajów post-komunistycznych, choć w 1989 byliśmy jedną z najgorszych gospodarek).


Na to odpowiedzieli ci Koledzy tworzący ze mną temat główny.

QUOTE
Czyli ziemie położone na wschodzie względem Kongresówki.
Skąd wyniknął ten trzyletni "poślizg" czasowy?


Wbrew pozorom KP było organizmem jeszcze trochę niezależnym i nasi posiadacze mieli głos. Car wykorzystał to jako instrument pozyskania chłopów przeciw ich dotychczasowym panom którzy stanowili zbuntowana szlachtę.

Ten post był edytowany przez orkan: 22/05/2013, 17:45
 
User is offline  PMMini Profile Post #12

     
Ramond
 

Úlvur av Føroyar
**********
Grupa: Moderatorzy
Postów: 16.517
Nr użytkownika: 9.304

Stopień akademicki: dr inz.
Zawód: inzynier
 
 
post 22/05/2013, 17:57 Quote Post

QUOTE
Skąd wyniknął ten trzyletni "poślizg" czasowy?

Przeczytaj wątek pierwotny.
 
User is offline  PMMini Profile Post #13

     
poldas372
 

X ranga
**********
Grupa: Użytkownik
Postów: 11.890
Nr użytkownika: 19.336

 
 
post 22/05/2013, 18:01 Quote Post

Orkan już udzielił odpowiedzi.
Była ona zgodna z moimi przypuszczeniami.
 
User is offline  PMMini Profile Post #14

     
Ferdas
 

VI ranga
******
Grupa: Użytkownik
Postów: 1.443
Nr użytkownika: 80.281

 
 
post 28/05/2013, 18:34 Quote Post

Orkan, dzięki za wrzutę. Zawsze mnie się wydawało, że trakt uściługski urwano dlatego, że tak Rosja kazała, a tu okazało się, że ze względu na duże koszty i trudny teren (nie wiesz dokładnie czy szosa Raciborowice-Uściług miała iść przez Hrubieszów/Horodło/w prostej linii)? W każdym bądź razie, szosa kończyła się na środku wsi jeszcze wiele lat (gdzieś pod koniec XIX wieku wydłużyli 5 km do Teratyna), a odcinek do Hrubieszowa i na wschód został pociągnięty dopiero po prawie 100 latach (1922). Do dzisiaj na trasie Chełm-Hrubieszów odcinek do Raciborowic jest kręty i przecina wszystkie wsie, odcinek Raciborowice-Chełm idealnie prosty (tylko jeden zakręt), omija centra wsi. (często nim jeżdżę)
PS. Nawet demot o tym powstał biggrin.gif
http://demotywatory.pl/2656419/Budowa-drog...-trwala-100-lat

Ten post był edytowany przez Ferdas: 28/05/2013, 18:43
 
User is offline  PMMini Profile Post #15

2 Strony  1 2 > 
1 Użytkowników czyta ten temat (1 Gości i 0 Anonimowych użytkowników)
0 Zarejestrowanych:


Topic Options
Reply to this topicStart new topic

 

 
Copyright © 2003 - 2023 Historycy.org
historycy@historycy.org, tel: 12 346-54-06

Kolokacja serwera, łącza internetowe:
Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej