Co to?gdzie latał?historia?pomocy!

"Me 163m komet"

Niemiecki samolot o napędzie rakietowym.
Pierwsze samoloty zostały bojowo użyte w lipcu 1944 r. Samoloty te zwalczały formacje bombowców B-17.
Prędkość 960 km/h
zasięg 100 km
uzbrojenie 2 działka 20 mm lub 2 działka 30 mm

I zdaje sie, ze wiecej tych samolotow utracono (wiekszosc w wypadkach) - niz zdolaly one zestrzelic, hehehe. Po prostu samolot ten byl trudny w pilotazu i NIE POSIADAL PODWOZIA (przy ladowaniu to pewien problem). Poza tym - paliwo rakietowe bylo bardzo wybuchowe - maly blad i samolot stawal w plomieniach...

No bez przesady - pilotażowo komet był wręcz znakomity, co podkreślają latający na nim piloci.
Podwozie też jednak posiadał - płozowe.

Pzdr

Grzesiu

Zapas paliwa wystarczał tylko na start i osiągnięcie wysokości około 10 000 m, w tempie naprawdę rakietowym, nastepnie Me-163 zamieniał się w najszybszy na świecie szybowiec. Samolot był koszmarnie niebezpieczny, paliwo zabójczo toksyczne i z tendencją do przewczesnych zapłonów, a samolot (SZYBOWIEC BOJOWY?) był wyjątkowo trudny w pilotażu podczas podejścia do lądowania. Jak coś poszło nie tak, to brak napędu i możliwości wykonania następnego podejścia był gwoździem do trumny pilota. Trzeba było mieć sadystycznego pecha żeby na tym latać.

Paliwem by perhydrol (80% roztwór wody utlenionej) i metanol...Perhydrol w takim stężeniu jest nie tyle toksyczny, co żrący....

No to jeszcze raz - mógłbym prosić o uzasadnienie tej kwestii, bo akurat w locie ślizgowym waściwości pilotażowe kometa były ZNAKOMITE. Zdarzały mu się różne wpadki w okolicy krytycznej liczby Macha, ale to inna bajka. Jeśli o brak napędu chodzi, to akurat nie jest to kwestia trudności pilotażowych, zresztą nie ma co tej sprawy dramatyzować - wszystkie szybowce po dziś dzień tak latają i jakoś nikt gwoździami do trumny ich nie nazywa.



Paliwem była C-Stoff, mieszanina 57% metanolu, 30% wodzianu hydrazyny i 13% wody - natomiast kwestia toksyczności tego paliwa jest skądinąd bardzo interesująca ze względu na domieszkę cyjanku miedziowo-potasowego. Różni autorzy rysują na tej podstawie apokaliptyczne wizje katastrof Me 163B, z których każda oznaczała nieuchronną zagładę dla wszystkiego co żywe w promieniu wielu kilometrów - tymczasem w rzeczywistości przy tankowaniu C-Stoff nie podejmowano żadnych specjalnych środków ostrożności, także w literaturze wspomnieniowej jako jedyne realne zagrożenie ze strony materiałów pędnych występuje niezmiennie żrący nadtlenek wodoru, T-Stoff, dla ochrony przed którym piloci zakładali kombinezony z PCV (warto tu zwrócić uwagę na niefortunne umieszczenie dwóch zbiorników T-Stoff w kabinie ).

O, i jeszcze to:


Dokładnie - a raczej niedokładnie - pierwszy lot bojowy kometa nastąpił 13 lub 14 maja 1944 (data dzienna nie jest jednoznacznie ustalona, jako że w różnych dokumentach źródłowych występują obie) - był to Me 163BV41 z Wolfgangiem Spaete za sterami.

Pzdr

Grzesiu

były wykorzystywane na polskim niebie?j poszukuje jeszcze informacji na temat me262?istmial wogóle taki?

A na polskim niebie latały wyprawy bombowe mające na celu bombardowanie niemieckich miast?

Ps. Użyj googli. Albo wyszukiwarki forum.

Istniał. Wykaż, pliz, troszkę inicjatywy...
http://www.google.pl/search?hl=pl&q=%22Me+...ogle&lr=lang_pl


Me 163 owszem, występował nad obecną Polską, ale nie bojowo. Na śląskim lotnisku Udetfeld (Mierzęcice) stacjonowały bodaj dwie eskadry z pułku szkolnego EJG 2, zajmujące się przeszkalaniem pilotów na Me 163B, ponadto cały dywizjon II./JG 400 przeznaczony do obrony rafinerii w Policach zlokalizowano w Stargardzie-Kluczewie i Szczecinie, tyle, że wykonywał z braku paliwa jedynie ślizgiowe loty treningowe.

Pzdr

Grzesiu

Komety walczyły w JG 400, do pierwszego starcia miedzy jankesasmi a kometem doszło 28 VII 1944. W sumie w walce powietrzej straty wynosiły 5 latawców (nie pisze o wypadkach przy eksploatacji) a same zestrzeliły 9 samolotów. Wziełem zarzuciłem tymi danymi bo mam książke z serii "typy brpni i uzbrojenia" o Me 163, autorstwa Bartłomieja Belcarza- wiec czemu takich wiadomosci nie zamiescic :)pozdro!

w zasadzie nie wiem jak dokladnie bylo z kometami. srednio sie nim interesowalem, niektorzy pisza ze zostal uzyty bojowo. Inni nie. W zasadzie nikt tego dokladnie nie wie. Prawda lezy gdzies po srodku. To ze byla dywizja wyposarzona w komety to fakt.
Kiedys mi sie obilo o uszy ze technologia kometa byla tez przekazana kitajcom, i ze bylo kilka takich u japonczykow.

Ale nie bede sie rozwodzil na ten temat, bo to nie jest potrzebne, a tak wogole to nie jestem do konca pewien jego historii.

Owszem mogl sprawiac problemy dla pilotow, ale to z powodu innego usterzenia niz klasyczne, predkosc tez jest inna, inny uklad skrzydel itd. taki samolot troche innaczej sie prowadzi.
Inna sprawa to przy takiej predkosci inne sily dzialaja na stery i musi byc albo wspomaganie drazka, albo trzeba byc zdrowo przypakowanym aby sprawnie manewrowac tym samolotem.

Druga sprawa to zwrotnosc, w zasadzie jakby nie patrzec to jest juz samolot "wspolczesny", zwrotnosc tego czegos powinna bec dobra, w zasadzie wizualnie sprawia takie wrazenie.

Ladowanie jego bylo tak jak wyzej ktos napisal takie jak zwyklego szybowca, wiec nie bylo problemu z ladowaniem. Mial zamiast klasycznego podwozia jedynie wysuwana ploze i to w zasadzie spelnialo zadanie w zupelnosci.(nie mozna bylo z robic podwozia bo to dodatkowy ciezar)

Awaryjnosc - gdzies widzialem jakis filmik(ze 4 lata temu)i zdaje sie ze najczestrze wypadki byly podczas startu. Wlasnie z powodu paliwa.

Z teszta niemcy mieli wiele smiesznych pomylsow, nawet kamikadze bylo w planach niemcow(Reichenberg)

Czy ciekwe rozwiazanie Natter samolot o drewnianej konstrukcji gdzie po ostrzale bombowcow pilot i silniki sie katapultowaly, a skorupa kadluba spadala na ziemie.

O właśnie, pisz, proszę o sobie...



Kto nie wie?! Historia bojowego użycia kometa jest prześwietlona niczym rentgenem!



Teoretycznie jeden PUŁK myśliwski - JG 400 i jeden dywizjon szkolny - IV./EJG 2, w praktyce siedem eskadr bojowych i trzy szkolne.



Owszem, kilka protoypów Mitsubishi J8M1 Shusui. Ponieważ oryginalna dokumentacja płatowca zatonęła wraz z U-Bootem, zbudowali na podstawie niepełnych danych takie swoje naśladownictwo.



Bardzo podobnie - największe problemy były podczas treningu, w przyzwyczajeniu się do nieco innego zachowania samolotu bezogonowego na rozbiegu, który później i gwałtowniej zaczyna reagować na stery. No i uważać trzeba było w locie na krytyczną liczbę Macha.



Wspomagania nie było, samolot był niewielki - jakoś nie czytałem żadnych utyskiwań na potworne siły na sterach.



Ale w końcu je zrobiono - wyszedł z tego Me 263. Po prostu Me 163B był z braku kół dość kłopotliwy po wylądowaniu - trzeba było wysyłać po niego specjalny ciągnik z podnośnikiem.



Ciekawe koncepcyjnie, ale chyba bezużyteczne w praktyce. Już komet miał poważne problemy z przechwyceniem przeciwnika ze względu na mały zasięg, natter miał zasięg bodaj 4 razy mniejszy... I na spadochronie, o ile się nie mylę, opadał cały samolot, poza dziobem.

Pzdr

Grzesiu

Tutaj

znaleźć można dosyć ciekawy filmik (na moje krótkowzroczne oko z jakiś testów)- może kogoś to zainteresuje.

Niestety specem od awiacji nie jestem i stąd moje pytanie- orientuje się może ktoś z forumowiczów,co to za maszyny?

Tak w ogóle to mój pierwszy post, dlatego też chciałbym się przywitać

Australijskiej produkcji Bristol Beaufort, z powiększonym statecznikiem pionowym.

Pzdr

Grzesiu

Wyżej wymienione wady Me-163 spowodowały że niemcy rozpoczeli prace nad unowocześnieniem. Biuro Lippisch - Messerschmitt rozpoczęło prace nad wersją samolotu oznaczoną początkowo Me-163D. Samolot ten zachowując układ bezogonowego, wolnonośnego średniopłata oraz silnik HWK 509C z poprzednich wersji, miał szereg nowych cech. Kadłub został wydłużony o 0,85 m i otrzymał lepszy kształt aerodynamiczny. Płat, drewniany o polepszonej aerodynamice, został wyposażony w automatyczne sloty na krawędzi natarcia. Usterzenie pionowe pozostało bez zmiany. Całkowitej zmianie koncepcyjnej uległo natomiast podwozie. Odrzucane koła i płoza zostały zastąpione normalnym trójkołowym podwoziem z kołem przednim, całkowicie chowanym w locie w kadłub (stąd mały rozstaw głównych kół). Zbiorniki dwuskładnikowego paliwa (1400 dm3 T-Stoff i 750 dm3 C-Stoff) umieszczone były częściowo w kadłubie, a częściowo w płatach. Zanim samolot w nowej wersji ujrzał światło dzienne, decyzja Reichs Luftfahrt Ministerium (RLM) cały program został przekazany zakładom Junkersa w Dessau, jakoby w celu odciążenia zakładów Messerschmitta zajętych innymi tematami. Prace nad projektem, przemianowanym na Ju-248, podjął prof. Heinrich Hertel. Dokonał on w projekcie szeregu zmian, min. przeprojektowana została kabina pilota, która otrzymała opancerzenie i kroplową osłonę o widoczności 3600. Prototyp samolotu w wersji Ju-248V1 został ukończony w sierpniu 1944. We wrześniu tegoż roku podjęto próby w locie. Nie udało się jej wprowadzić do uzbrojenia przed końcem wojny
Uzbrojenie:2 działka MK-108 kalibru 30 mm w nasadach płata
Długość 7,9 m
Rozpiętość 9,5 m
Wysokość 2,7 m
Masa własna 2105 kg
Masa całkowita 5150 kg
Prędkość maksymalna 1000 km/h
Prędkość przelotowa 700 km/h
Wznoszenie 70 m/s
Pułap normalny 15000 m
Zasięg 95-165 km