Witam!
Chciałbym dokonać porównania flot Anglii (Ang) i Francji (Fr). Chodzi mi o skład tych flot, charakterystyczne cechy okrętów (jeżeli takowe były), stosowaną taktykę... Slowem-podobieństwa i różnice. Chodzi mi o okres panowania Ludwika XIV i czasy regencji Filipa Orleańskiego. Wiem np, że w okolicach szalup (górny pokład) na okrętach Ang nie ustawiano dział, natomiast Fr chętnie to praktykowali.
Ktoś ma podobne informacje? Można też dopisywać inf nt Jeana Barta i innych wybitnych dowódców okresu, ale Fr i Ang (Holendrów prosze pominąć).

W XIX wieku...

Wcześniej też, przy czym wynikało to z innej konstrukcji spardeku w tym czasie. Później-ze względów praktycznych. Stateczność spada, siła ognia wzrasta mizernie.

Nie chodzi tu tylko o same konstukcje, inny sposob prowadzenia ognia, ale takze inny sposob rekrutacji oficerow pomiedzy Royal navy i marynarka Francuska.Poza tym w czasach Ludwika XIV nastapila calkowita zmiana francuskiej doktryny morskiej pod wplywem Vaubana (stary marszalek mial nie tylko pomysly dotyczace budowania twierdz)

W XVII-XVIII wieku nie było jeszcze spardeków - co najwyżej (w XVIII w.) wąskie przejścia przyburtowe, na których nie dało rady postawić dział. I nie było w tym względzie różnic między Anglią a Francją.

To dlaczego ustawiano je pomiędzy rufówką a dziobówką już w końcu XVIIw, skoro nie można bylo tego zrobić?

Źródła?

Moje-MSiO, nie chce mi się szukać numeru, wybacz. Za to obaj możemy mieć rację, jeśli piszesz o klasach innych, niż liniowce trójpokładowe i wielkie dwupokładowce (choć to inna epoka). Ja mam na myśli te pierwsze.

Z polskiej literatury okres który Cię interusje scharakteryzował np Paweł Wieczorkiewicz w Historii Wojen Morskich Wiek Żagla. Znajdziesz tam dużo informacji na temat składu flot, bitew, wojen itp.

To teraz, żeby zweryfikować podane przez Ciebie informacje, JA mam przejrzeć ostatnie 13 roczników MSiO?

Niestety w zakresie konfliktu angielsko-francuskiego to czysta wizja Mahana (ciekawostka: zajrzyjcie do bibigrafii z jakiego wydania korzystał Wieczorkiewicz )
Niestety większość źródeł to jednostronne relacje brytyjskie, które strasznie trącą propagandą. Przykład: adm. Anson zdobył z HMS Centurionem hiszpański galeon skarbowy "Nuestra Señora de Cabagonda"
W raporcie dla admiralicji opisuje go jako znacznie większy od swojego okrętu, wyposażony w mocną artylerię i liczniejszą załogę. Tu obraz na podstawie tej relacji:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Samuel_Scott_1_.jpg

Tak naprawdę hiszpański galeon był o dobre 300 ton mniejszy, salwa burtowa ważyła 3x mniej niż na liniowcu brytyjskim a liczba załogi przedstawiona przez Ansona nie zgadzałaby się nawet po doliczeniu licznych pasażerów. No ale pryzowe było płacone od dział i załogi zdobytego statku .

Chwila, Anson, urodził się (1697) co prawda za czasów Ludwika XIV i regencji Filipa Orleańskiego ale dowodził na morzu po ich śmierci.

Ok, ok. 2 i 3 tegoroczne wystarczą

Dzięki, Barg.

Jako PRAWDOPODOBNY autor artykułów, na których oparto stwierdzenie, że w wieku XVII i na początku XVIII na okrętach francuskich instalowano działa na śródokręciu "spardeku", a na angielskich - nie, chciałem zauważyć, że nic takiego nie miało miejsca. To raczej jakieś nieporozumienie nazewnicze.
W rzeczywistości rozwój liniowców wielopokładowych przebiegał we wszystkich państwach dość podobnie, chociaż nie wszędzie doszedł - z różnych przyczyn - do tego samego poziomu końcowego. Ujmując rzecz w wielkim skrócie: ciągłe baterie działowe (biegnące od dziobu do rufy) wymagały ciągłego pokładu wspartego na potężnych pokładnikach. W tym okresie nie miało jeszcze znaczenia (co pojawiło się na przełomie XVIII i XIX w.), czy owa bateria była od góry przykryta, czy nie. Nad pokładami ciągłymi wznosiły się jeszcze krótsze pokłady na dziobie i rufie (w różnej liczbie, czasem nawet - zwłaszcza na dziobie - równej zero). Te krótsze pokłady były z reguły wyposażane w lekką artylerię, ale nie musiały - zależało to głównie od wielkości okrętu. Pokłady rufowe (rzadziej dziobowe) miały tendencję, w miarę wzrostu wymiarów okrętów, do wydłużania się w kierunku grotmasztu. Tym niemniej w "dziurze" między pokładem dziobowym a rufowym na KAŻDYM standardowym okręcie liniowym stały działa, tak na jednostkach angielskich, jak kontynentalnych. Kiedy te krótkie pokłady zbliżały się do siebie, istniała naturalna tendencja do łączenia ich ze sobą (dla ułatwienia komunikacji). Początkowo mogła to być (stosowana już w poprzedzających stuleciach) wąska kładka centralna, czasem uzupełniana na szerokość gretingami, niekiedy w ogóle lekka, kompletna platforma z gretingów. Na czymś takim nikt nie mógł ustawić żadnych dział na czterokołowych lawetach wózkowych (obojętnie czy był Francuzem, Anglikiem, Holendrem, itd.) z dwóch powodów - ich podpory nie wytrzymałyby ciężaru takich armat, a brak solidnych nadburć uniemożliwiał mocowanie lin hamujących, bez których działo po wystrzale wypadałoby drugą burtą. Kiedy - po dalszym wzroście wymiarów danej klasy - to lekkie połączenie pokładu dziobowego z rufowym zastępowano solidnym pokładem wspartym na standardowych, mocnych pokładnikach, niemal od razu wszyscy wyposażali je w trwałe nadburcie, wycinali w nim furty i wstawiali działa na śródokręciu, przez co okręt przechodził do kategorii o "jeden pokład" wyższej. W swoim artykule opisałem krótką fazę rozwoju angielskich 80-działowców, kiedy odbiegnięto od tej reguły (solidny pokład śródokręcia miał początkowo wyłącznie wzmacniać wiązania wzdłużne żaglowca, stąd na krótko zrezygnowano z instalowania tam dział), ale to właśnie był wyjątek potwierdzający ogólną prawidłowość, a nie żadna angielska tendencja. Oczywiście nad tym nowym ciągłym pokładem działowym wkrótce (na dużych okrętach) pojawiały się zazwyczaj nowe krótkie pokłady, pełniące funkcję dziobowego, rufowego i rufówki, a cała historia mogła zacząć się od nowa. Wąskie przejścia przyburtowe, łączące nowy pokład dziobowy z rufowym, pojawiły się na okrętach francuskich w drugiej ćwierci XVIII w., a na brytyjskich krótką przed połową XVIII stulecia. NIKT nie mógł instalować na nich dział lawetowych (były na to za wąskie, za słabo podparte i pozbawione mocnych nadburć), a WSZYSCY mieli działa na śródokręciu pod nimi. Stopniowo przejścia te rozszerzano; zmieniano także ich podparcie na coraz solidniejsze (w końcu były to normalne pokładniki, co wymusiło ostateczną zmianę miejsca składowania łodzi okrętowych). To sprowokowało niektórych (np. Hiszpanów z ich "Santisima Trinidad" i paroma innymi) do przekształcenia ich (tych przejść przyburtowych) w kompletny spardek, dodania nadburć z furtami i zainstalowania garści lekkich dział. Ale tutaj mowa o końcu XVIII wieku, a więc o zupełnie innej epoce! Potem, w bardziej zaawansowanym wieku XIX (po wojnach napoleońskich) wszyscy konstruowali liniowce z kompletnymi, zamkniętmi spardekami i wszyscy rozważali najlepsze ustawienie na nich dział. WSZYSCY próbowali zarówno wariantu ze środokręciem spardeku pozbawionym dział (tendencja ta ostatecznie przeważyła zdecydowanie na okrętach brytyjskich), jak z kompletnym rzędem dział na tym poziomie (w końcu tendencja ta zdecydowanie przeważyła na okrętach kontynentalnych, w tym francuskich).
Jeśli zatem na liniowcu z poruszonego w tym wątku okresu Ludwika XIV i Regencji można zaobserwować działa między pokładem dziobowym a rufowym (na tym samym co one poziomie), tzn., że chodzi o ciągły pokład z mocnymi pokładnikami, a owe pokładziki są na nim wyróżnione tylko umownie (jak na spardeku z zaawansowanego XIX wieku). Nie ma to związku z przynależnością narodową. Jeśli tam dział nie stawiano, tzn. że brak było połączenia w ogóle, lub było ono zbyt słabe. Liniowce francuskie inaczej trochę klasyfikowano niż brytyjskie, ale omawiany element wypływał wyłącznie z konstrukcji i nie był typowy dla szkutnictwa żadnego konkretnego narodu. Owszem, między okrętami Francji i Anglii istniały w omawianej epoce rozmaite rozbieżności (techniczne, zdobnicze, w takielunku), ale obawiam się, że musiałbym tu wejść w zagadnienia konstrukcyjne zbyt szczegółowe i raczej zbyt "mało strawne" na forum historyków, jako że słabo widoczne gołym okiem.
P.S. Musiałem się zgodzić na regulamin Forum, aby móc wyjaśnić wątpliwości (a przynajmniej mam nadzieję, że je wyjaśniłem), ale bardzo proszę o wyłączenia mnie z zasady nadawania jakichś rang itp. rzeczy, które mnie - jako zawodowca i starca - nie cieszą. Zamierzam być tu wyłącznie gościem, jeśli okażę się pomocny.
Krzysztof Gerlach

Mam wrażenie, że Pan Krzysztof nie docenia ilości ludzi o technicznym zacięciu na Forum

A przy okazji - witamy w naszych skromnych progach!

No dobrze, podam więc parę przykładów, ale niech potem nikt nie mówi, że nie ostrzegałem przed małą ich efektownością.
KONSTRUKCJA KADŁUBA
Przed dziobnicą na liniowcach i fregatach znajdowało się jeszcze kolano dziobowe. Na okrętach francuskich typowy jego kształt w dolnej części (z profilu) to prawie zbieganie się z dziobnicą i bardzo nieznaczne (ale jednostajne) odchodzenie od niej w miarę posuwania się w górę od stępki – dopiero gdzieś od połowy wartości zanurzenia (czasem jeszcze wyżej) przód kolana dziobowego zaczynał silniej odstawać od dziobnicy, by na wodnicy ładunkowej osiągnąć ogromną od niej odległość. Tymczasem na okrętach angielskich okresu 1661-1723 (bo – jak rozumiem – o te lata chodziło w pytaniu) już pojawiło się tzw. „gripe” (niezbyt fortunnie tłumaczone przez Milewskiego na „węzłówkę dziobnicową”), czyli wyraźne pogrubienie (z profilu) kolana dziobowego w rejonie stępki. W miarę posuwania się w górę przednia krawędź kolana dziobowego w tej sytuacji najpierw zbliżała się do dziobnicy, a dopiero potem (wszystko jeszcze mocno pod wodnicą ładunkową) znowu oddalała; od tego miejsca jak na żaglowcach francuskich.
Wiązanie dziobnicy ze stępką miało inny kształt i inne umiejscowienie na okrętach Francji i Anglii, odmienny był także kształt zewnętrznej płyty żelaznej wzmacniającej to miejsce.
Na okrętach francuskich poprzeczne (poziome) belki rufowe na ogół wchodziły w odpowiednie wycięcia w pionowych belkach formujących kształt rufy, na okrętach angielskich chętniej posługiwano się metodą dwustronnych wpustów (czopów).
Francuzi na stępkę główną nakładali jeszcze kil górny i dopiero potem wręgi, Anglicy osadzali wręgi od razu na głównej stępce.
Od około 1715 na okrętach brytyjskich upowszechniło się stosowanie „cant timber”, które Francuzi ignorowali jeszcze w epoce napoleońskiej. Chodziło o wręgi w rejonie dziobu i rufy, ustawiane pod kątem ostrym w stosunku do osi wzdłużnej kadłuba, zamiast prostopadle, jak na śródokręciu.
TAKIELUNEK
Wszyscy wiedzą, że dyby masztowe francuskie miały charakterystyczny kształt, przypominający podobno głowę osła (? ja tam nie widzę zbytniego podobieństwa, ale mam nadzieję, że każdy i tak wie o co chodzi), zaś angielskie były z profilu całkiem proste. Nie wszyscy może jednak się orientują, że różnice dotyczyły także wielu innych elementów masztu, jak np. wsporniki jarzma marsa (na okrętach angielskich z długą częścią biegnącą wzdłuż masztu, na francuskich – bardzo krótką), profilowane listwy podwantowe (brak na jednostkach francuskich), stopy steng (silnie poszerzone i niskie na żaglowcach francuskich, nieznacznie poszerzone i wysokie na angielskich). Marsy brytyjskie zaczęły mieć szybciej obcinaną (prostą) tylną krawędź, ale to działo się i tak dopiero pod sam koniec omawianego tu okresu, wcześniej wszyscy stosowali marsy całkiem okrągłe. Nie mam zamiaru omawiać setek lin używanych na okrętach, ale trzeba wspomnieć, że i tu występowały znaczne różnice tak w prowadzeniu (np. topenant, halsów – zwłaszcza foka, gejtaw marsli), jak w kształcie bloków. Niektórzy uważają, że odmienne były również kształty żagli (zwłaszcza marsli i bramsli) – u Anglików przez cały XVII i XVIII wiek z prostym dolnym likiem, u Francuzów najpóźniej około 1700 z dolnym likiem łukowato wciętym.
ZDOBNICTWO
W całym tym okresie najbardziej typowym rozwiązaniem kratownicy galionu na okrętach francuskich było poprowadzenie najwyższej listwy poziomej w tył za kotbelkę i zwieńczenie jej tam ślimakową, kolistą lub liściastą wolutą. U Anglików tylny koniec najwyższej listwy poziomej wychodził PRZED nasadę kotbelki, a sama kotbelka stopniowo coraz częściej uzyskiwała podporę od drugiej (rzadziej trzeciej) od góry listwy wzdłużnej w kratownicy galionu. Pierwszy taki przypadek znam z 1670, od początku XVIII w. ten schemat był już wręcz obowiązkowy.

Oczywiście wszystkie te szczegóły to zaledwie kropelki w oceanie różnic między okrętami francuskimi a angielskimi w okresie 1661-1723. Warto jednak podkreślić, że żadna z nich nie wpływała w znaczący sposób na przewagę techniczną czy taktyczną jedną lub drugiej strony. Na razie to były odmienności „kosmetyczne”.

Krzysztof Gerlach

Tak patrząc na jeden z mitów: w tekstach z epoki czasem się powtarza że okręty francuskie miały wyżej położony główny pokład artyleryjski? Na ile to prawda?
I jeszcze jedno rzuciło mi się w oczy przeglądając spisy okrętów w czasie bitew, zwłaszcza w czasie bitwy pod Tulonem w 1744; proporcja liczby załogi w stosunku do liczby dział była znacznie większa na okrętach francuskich niż angielskich. Czy wynikało to z: kłopotów rekrutacyjnych Anglików (to na pewno w początkowym okresie wojen z rewolucyjną Francją), czyli mieli zbyt mało załogi w stosunku do wielkości okrętu, czy też żaglowce francuskie w stosunku do swej wielkości przenosiły w tym okresie mniej dział niż angielskie?

Proszę nigdy nie mieszać epok i nie wierzyć, jeśli ktoś mówi (pisze), że jakaś cecha występowała „zawsze”. To pierwszy sygnał, że autor plecie bzdury. Moja odpowiedź odnosiła się – zgodnie z pierwotnym pytaniem – wyłącznie do lat 1661-1723, a i wtedy występowały, jak pokazałem, rozmaite zmiany. Natomiast zarówno rok 1744, a już tym bardziej okres wojen z rewolucyjną Francją, to kompletnie inne czasy i inne okręty.
Wracając jednak do Pana pytań. Położenia głównego, czyli w epoce żaglowców dolnego pokładu artyleryjskiego nie dało się łatwo zmienić konstrukcyjnie. Jeśli, dajmy na to, w trójpokładowcu z pokładem dziobowym, rufowym i rufówką podnieść nad wodę pokład dolny, to przy zachowaniu tej samej wysokości międzypokładowej wszystkie pozostałe muszą podejść do góry tyle samo, więc najwyższe wypadną bardzo wysoko. Oznacza to okręt o fatalnych proporcjach, źle trzymający się wiatru, na ogół wolny, miękki i niezwrotny. Jeśli taki żaglowiec będzie się silnie przechylał pod byle wietrzykiem, to furt dolnego pokładu na zawietrznej burcie i tak nie będzie się dało otwierać, bez względu na to, jak wysoko nad wodą leżałyby w basenie portowym. Można było – i tak czasem postępowano – robić w tej sytuacji pewne „sztuczki”. Np. bardzo zmniejszano wysokość międzypokładów, przez co najwyższe pokłady nadal leżały dość nisko, pomimo podniesienia dolnego. Ale co to niosło za sobą w praktyce? Konieczność poruszania się w tych przestrzeniach niemal na kolanach i np. obsługiwania dział w tej pozycji! Stosowano to więc raczej tylko na statkach handlowych, kiedy prawdopodobieństwo skutecznej samodzielnej obrony przed okrętami wojennymi lub zdecydowanymi jednostkami korsarskimi i tak było nikłe. Inną metodą było całkowite zlikwidowanie furt na dolnym pokładzie i wtedy „dolnym” stawał się dotychczasowy pokład górny, położony faktycznie znacznie wyżej, a proporcje okrętu w ogóle nie ulegały zmianom. Mniej więcej w ten sposób powstały nowoczesne fregaty z drugiej połowy XVIII w. Lecz łączyło się to oczywiście z obniżeniem kategorii okrętu o jedną w dół. Zatem dla dobrze zaprojektowanego, standardowego trójpokładowca, który miał takim pozostać, nie było wielkiego pola modyfikacji konstrukcyjnej. Jedyna realna możliwość znaczącego podniesienia dolnego pokładu polegała w tej sytuacji na budowie okrętu WIĘKSZEGO niż inne, a przede wszystkim dłuższego i szerszego. Przy tym samym obciążeniu (artylerii, załodze, zapasach), żaglowiec taki miał wyżej położony dolny pokład, z zachowaniem wszystkich dobrych proporcji. I to prowadzi nas do drugiej części pytania – żaglowiec ów na jednostkę tonażu lub pojemności niósł oczywiście mniej dział, jeśli sumaryczna liczba pozostawała taka sama. I był znacznie droższy!
Każda marynarka musiała stawać przed wyborem, czy za te same pieniądze lepiej budować mniej okrętów wielkich, z wyżej położonym dolnym pokładem (więc lepszych), czy też więcej okrętów mniejszych. Nie wolno twierdzić, że w całej historii wszyscy postępowali zawsze tak samo, ale faktycznie duża część epoki żaglowej przebiegała w warunkach, kiedy Francuzi (i Hiszpanie) stawiali na wielkość jednostek poszczególnych klas, a Anglicy (i Holendrzy) na ich ilość. W pojedynkach jeden na jeden stawiało to tych ostatnich w trudnych sytuacjach (zdarzały się przypadki, kiedy kilka brytyjskich okrętów tej samej klasy nie mogło sobie długo poradzić z jednym hiszpańskim, zdobycie w walce francuskiego liniowca 1 klasy było dla Brytyjczyków prawie niemożliwe), ale jednak to Wielka Brytania zapanowała na morzach i oceanach, więc per saldo ich strategia bardziej się opłaciła. Oczywiście byłoby naiwnością twierdzić, że to był JEDYNY czynnik.
Kwestia liczebności załóg jest znacznie bardziej złożona i nie ma z powyższym wielkiego związku. Ma Pan absolutnie rację, że w skali flot o wszystkim decydowały możliwości mobilizacyjne. Jednak na liczebność załóg poszczególnych okrętów w konkretnych klasach wpływały też inne czynniki. Pierwszym była liczba żaglowców. Jeśli dysponując tą samą liczbą marynarzy mam do obsadzenia dwa razy więcej okrętów, to muszę każdemu dać dwa razy mniejszą załogę. Taka sytuacja (oczywiście nie aż tak przejaskrawiona) występowała głównie podczas wojen napoleońskich, wcześniej zaznaczała się słabiej. Drugi czynnik to wyszkolenie marynarzy. Jedynym źródłem wykwalifikowanych załóg (które wymagały doszkolenia tylko w zakresie obsługi dział i broni ręcznej) była marynarka handlowa. Z grubsza do połowy XVII w. największą marynarkę handlową mieli Holendrzy, potem ich miejsce zajęli Brytyjczycy. Wykwalifikowani marynarze mogli sprawnie i szybko wykonywać te same czynności, które od „szczurów lądowych” wymagały znacznie większego zaangażowania liczebnego. W efekcie w 1744 r. Anglicy nie potrzebowali zapychać swoich okrętów tłumem bezradnych laików, który na okrętach francuskich i hiszpańskich często tworzyli przymusowo zaokrętowani żołnierze, świetnie nadający się do ciągnięcia wzdłuż pokładu najcięższych lin, czy zataczania dział do furt. Po trzecie, wpływała na to różnica w strategii wykorzystywania żaglowców, zwłaszcza w późniejszym okresie (wojny napoleońskie). Jeśli ktoś się nastawiał na krótkie, szybkie wypady z portów, mógł zabierać na pokład masę ludzi, bo zanim zużyły mu się zapasy żywności i wody, już wracał do bazy. Tymczasem wielomiesięczna służba blokadowa wymagała żywienia w tym czasie kilkuset ludzi, a ładownie nie były z gumy. Im mniejsza załoga, tym łatwiejsza aprowizacja i logistyka. Po czwarte, kwestia uzbrojenia. Pomimo eksperymentów z 42-funtówkami (pomijam tu XVII-wieczną pstrokatość artylerii, kiedy zdarzały się jeszcze cięższe sztuki), Brytyjczycy zdecydowali ostatecznie, że najcięższym działem klasycznym na ich żaglowcach będzie 32-funtówka. Francuzi wybrali 36-funtówkę. Biorąc pod uwagę różnicę w wartości funtów, rozbieżność była jeszcze większa. Oczywiście JEDEN cięższy pocisk wywierał większy skutek niż lżejszy, ale w zamian francuskie działo było znacznie cięższe, co przekładało się na mniejszą szybkostrzelność i liczniejszą obsadę. Do sprawnej obsługi tej samej liczby dział Francuzi potrzebowali więc większej załogi.
Krzysztof Gerlach

Czy to jest tak do końca prawda? Może w II poł XVII wieku. Ale już w XVIII do rewolucji Fracuzi wybudowali zaledwie kilka (około 10) jednostek I klasy (powyżej 90 dział) podczas gdy w tym czasie Anglicy może nie budowali takich mastodontów jak Royal Felipe ale nadrabiali masą okrętów swojej II klasy (90-98 dział). Średnią liczby dział na okrętach liniowych mieli zazwyczaj wyższą niż Francuzi czy Hiszpanie, którzy mieli we flocie 2,3 mastodonty >110 dział ale oprócz tego przeważnie okręty 60-74 działa.

EDIT
Może zmienić nazwę tematu. Cały czas zapominam że pierwotne pytanie brzmiało o okres "Króla-Słońce" a nie ogólnie nowożytność.

EDIT 2
Patrząc na floty spod Barfleur (1692) średnia liczba dział na okrętach we flotach francuskiej i alianckiej jest niemal identyczna (za Wieczorkiewiczem). A patrząc na większe okręty; na 44 liniowce fracuskie 2 powyżej 100 (104 "Le Foudroyant" i 114 "Le Soleil-Royal"), a wśród 99 liniowców sprzymierzonych flot było 6 angielskich 100 działowców. Przy czym "Le Soleil-Royal" w niektórych opracowaniach ma 104 działa.

Obawiam się, że zupełnie Pan mnie nie zrozumiał.
Napisałem, że Francuzi (i Hiszpanie) na ogół stawiali na wielkość jednostek poszczególnych klas. NIC NIE MÓWIŁEM o klasach, które preferowali, ponieważ to nie ma żadnego związku z konstrukcyjną możliwością regulacji wysokości dolnego pokładu, a o tym była mowa. Zatem jeśli wziąć klasę 100-działową, to na ogół francuskie okręty tej klasy były większe niż brytyjskie. Jeśli wziąć klasę 70-działową, to na ogół francuskie okręty tej klasy były większe niż brytyjskie. Jeśli wziąć klasę 60-działową to na ogół francuskie okręty tej klasy były większe niż brytyjskie itd. Oczywiście rozpatrując KONSTRUKCJĘ, mówię o WIELKOŚCI KONSTRUKCYJNEJ (tonaż, wyporność, pojemność, nośność), a nie o liczbie dział, do tego umownej. Ponieważ W DANEJ KLASIE brytyjskie okręty były zazwyczaj nieco mniejsze, więc nawet przy tej samej liczbie dział, ich stłoczenie musiało być większe.
Przy okazji - liczba dział na poszczególnych okrętach, podawana przez większość autorów, nie ma wiele wspólnego z rzeczywistą. To tylko umowne określenie klasy (chyba, że ktoś daje takie szczegółowe zestawienie uzbrojenia na poszczególnych pokładach, jak np. pan Olender dla bitwy pod Barfleur - ale wiele z tych informacji miał ode mnie, więc najlepiej wiem, jak często chodzi tylko o przybliżenia czy liczby prawdopodobne). Do ostatniego 20-lecia XVIII w. rozbieżności między nazwą klasy a realnym uzbrojeniem występowały, ale nie były zbyt rażące, potem te dwie wielkości "rozjechały" się całkowicie. W tej sytuacji dyskusja, czy dany okręt był 100- czy 104-działowcem jest pozbawiona podstaw, jeśli opiera się na relacjach autorów (np. z polskich encyklopedii historycznych czy wojskowych), którym się wydaje, że dodanie liczb dział występujących w określeniach klas pozwala na pisanie z namaszczeniem, jakoby w danej bitwie okręty strony A miały razem 2221 armat, a strony B 2315 armat. To tylko dowód na fatalne luki w wiedzy z tej dziedziny, okazywane przez wielu ludzi uważających się za profesjonalistów.
Krzysztof Gerlach

A... teraz wszystko jasne. Szczerze powiedziawszy zawsze dużo bardziej interesowała mnie taktyka niż technika budowy okrętów więc chciałem wyjaśnić pewną wątpliwość która pojawiała się czytając np. pamiętniki z epoki. Nigdy nie studiowałem zaś samych planów jednostek.

Angielskie znam. Można prosic o zdjęcia?

A nie miał Kolega czasem swojego artykułu o tym w MSiO? Tak mi coś świta...

Artykuł o galionach napisałem, ale jak zwykle - z uwagi na moje prywatne zainteresowania i wykształcenie - był on o rozwoju konstrukcji, więc CHYBA nie zajmowałem tam różnicami narodowymi w elementach pełniących raczej rolę ozdób.

Zdjęcia (modeli) czy rysunki dyb masztowych typu francuskiego oczywiście mógłbym zamieścić, gdyby nie dwie przeszkody. Po pierwsze, nie mam na razie pojęcia, jak się to technicznie robi na tym forum, a po drugie - i ważniejsze - ostatnia burza, która zalała parę ulic w Gdańsku, mnie obdarzyła piorunem, który spalił mi część instalacji elektrycznej plus skaner. Póki nie kupię nowego, jestem odcięty od możliwości przesyłania czegokolwiek, więc proszę się wykazać cierpliwością. Być może zresztą inni użytkownicy mają pod ręką tak łatwo dostępne w Polsce pozycje, jak "Budowa modeli dawnych okrętów", "Schiffsmodellbau" Curtiego czy "Historische Schiffsmodelle" Zu Mondfelda albo rozmaite monografie Boudriota - w razie potrzeby mógłbym w nich wskazać odpowiednią stronę i numer rysunku.
Krzysztof Gerlach

Szczerze-nie pamiętam.

A więc czekam(y)

Witam!
Korzystając z przerwy w dyskusji, chciałem zapytać, gdzie można znaleź informacje na temat teorii konstrukcji okrętów żaglowych z początku ery okrętów liniowych?

O żaglowych okrętach liniowych można mówić z grubsza od drugiej połowy XVII w. Czy dobrze wnioskuję, że pytanie dotyczy prac teoretycznych na temat budowy okrętów, napisanych w tamtym okresie?
Jeśli tak to można wymienić np.:
Allard „L’Art de Batir les Vaisseaux”, 1719
Edmund Bushnell „The Compleat Shipwright”, 1664
F. Dassie „Architecture Navale”, 1695
Anthony Deane „Doctrine of Naval Architecture”, 1670
Gueroult du Pas „Batiments de la Mer Mediterranee et de l’Ocean”, 1710
Ake Classon Ralamb „Skeps Byggerj”, 1691
William Sutherland „The Shipbuilder’s Assistant”, 1711
William Sutherland „Shipbuilding Unveiled”, 1717
Nicolaes Witsen „Architecture Navalis”, 1690

Krzysztof Gerlach

[attachmentid=10011]Trzecia i ostatnia próba wklejenia ilustracji dotyczącej dyb masztowych (i nie tylko) typu francuskiego.
Krzysztof Gerlach

Mam jeszcze zeskanowane ładne, kolorowe zdjęcie takich dyb na modelu francuskiego okrętu, ale tu się nie mieści, więc mogę jedynie przesłać mailem na adres prywatny.
Krzysztof Gerlach

Dzięki! Myślę, że skany nie są potrzebne. Już wiem, jak to "działa".

Mówienie o jakichś zasadniczych różnicach byłoby niewłaściwe, ale przecież różnice były...
1. Anglicy (czy też raczej Brytyjczycy) flotę budowali po to by panować na morzu. Liczyli się z tym, że ich okręty będą długo przebywać poza portami (blokady, służba na odległych akwenach), budowali więc jednostki o mocnej, silnej i zwartej konstrukcji, niezbyt smukłe (aby nie narażać je nadmiernie na przeciążenia wzdłużne) i o relatywnie niezbyt dużej liczbie załogi (kwestia oszczędnościowa). Z kolei Francuzi po wojnie z Ligą Augsburgską zrezygnowali z wywalczenia absolutnego panowania na morzu (nie stać ich było na to prowadząc także liczne wojny na froncie lądowym) co jednak nie znaczy że zrezygnowali np. z wywalczenia chwilowego panowania w wybranym regionie. Starali się więc budować jednostki w miarę szybkie i większe od przeciwnika (musiały to więc być okręty smuklejsze) za co płacili większym narażeniem ich na przeciążenia wzdłużne. Ale to nie było aż tak istotne, bo te jednostki nie miały przebywać cały czas poza portami. To oczywiście bardzo duże uproszczenia (wyjątków można znaleźć całą masę) ale jakieś ziarno prawdy by się tu znalazło.
2. Anglicy preferowali walkę na małym dystansie. W takiej sytuacji mniej liczyła się celność a bardziej szybkostrzelność. Francuzi, szczególnie w drugiej połowie XVIII wieku preferowali z kolei walkę na dystansie. W związku z tym więcej nacisku kładli na celność a mniej na szybkostrzelność. W rezultacie, np. w czasie wojny o niepodległość USA, gdy udało im się narzucić Anglikom walkę na dystansie, często wygrywali. Gdy Anglicy z kolei dochodzili do "zwarcia" to oni odnosili sukces. Przy tym w takich wypadkach sukces był najczęściej większy - bo przegrany nie był w stanie uciec (przy walce na dystansie na ogół był w stanie). Do tej taktyki dostosowana też była artyleria - np. najcięższe armaty na brytyjskich liniowcach to 32-funtówki a francuskich 36-funtówki (w funtach paryskich - czyli jakieś 39,5 funta angielskiego). Trudniej je było ładować, ale w walce na dystansie spisywały się nieco lepiej niż lżejsze armaty angielskie (w walce na małej odległości lepsze były te ostatnie). Tu oczywiście uproszczenia też są ogromne ale znów... jak mamy mówić ogólnie o jakichś różnicach, to "coś w tym jest"...