Pomoc - Szukaj - Lista Użytkowników - Kalendarz
Pełna wersja: Przemysł motoryzacyjny po 1945 roku
historycy.org > Historia Polski > PO OKRĄGŁYM STOLE - DEMOKRACJA > Przemiany społeczne i gospodarcze
milosz95
Lata 50-te okazały się być najtrudniejszym okresem dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego, a to głównie za sprawą II wojny światowej, bowiem wiele fabryk uległo całkowitemu lub częściowemu zniszczeniu (np. w wyniku bombardowania).

Polski przemysł najbardziej potrzebował samochodów transportowych, a nie dla "pojedynczej jednostki".

Stratę Polacy ponieśli jeszcze przed zakończeniem wojny, kiedy to Niemcy zabrali z fabryki Ursusa swoje maszyny bojowe, jak i zarówno plany ich konstrukcji.

Przypomnę, iż wiele warsztatów Urususa znajdowało się pod Warszawą, właśnie w takiej podwarszawskiej fabryce Niemcy produkowali maszyny przeznaczone do walki (głównie maszyny pancerne, np. czołgi).

Z polski zniknęły także plany dwóch polskich samochodów osobowych ("AW" I lux-Sport).

Wkrótce jednak w Starachowicach udało się wyprodukować pierwszy polski samochód ciężarowy (Star 66). Jego nazwa pochodzi właśnie od nazwy miejscowości w której został wyprodukowany.

Kilka lat później wyprodukowany został Mikrus, którego silnik został skonstruowany na podstawie...pompy wodnej.

Jednak Mikrus nie jest jedynym przykładem słabej strony polskiej motoryzacji, bowiem szczytem wytrzymałości powojennej "Warszawki" była prędkość 100 km/h.

Watta
Sporo nieścisłości w twoim poście, proponuje uzupełnić wiedzę za pomocą lektury odpowiednich wydawnictw.
Pierwsze ciężarówki ze Starachowic to Stary 20 produkowane od 1949r. terenowy Star 66 pojawił się dopiero w 1958r. Silnik dwusuwowy zbudowany na bazie silnika motopompy strażackiej miała Syrena, produkowana od 1957r. Mikrus z kolei to dość nieudolna kopia Goggomobila i BMW Isetty, produkowana od 1958r do roku 1960. Warszawę M 20 na licencji sowieckiej budowano od 1951 a pierwsze traktory powojenne z Ursusa to kopie nimieckich Lanz Buldogów, które budowano od 1947r.
Pzdr












Piotr Malewski
QUOTE(milosz95 @ 20/06/2009, 17:27)


Polski przemysł najbardziej potrzebował samochodów transportowych, a nie dla "pojedynczej jednostki".
*



Przemysł z założenia potrzebuje samochodów transportowych. Transport indywidualny obywateli uważano za mało istotny. Z tego powodu FSO musiało toczyć długotrwałe awantury celem uruchomienia produkcji Syreny.


QUOTE(milosz95 @ 20/06/2009, 17:27)
Stratę Polacy ponieśli jeszcze przed zakończeniem wojny, kiedy to Niemcy zabrali z fabryki Ursusa swoje maszyny bojowe, jak i zarówno plany ich konstrukcji.

*



Łatwo przyszło, łatwo poszło. Stratą bym tego nie nazwał.

QUOTE(milosz95 @ 20/06/2009, 17:27)

Wkrótce jednak w Starachowicach udało się wyprodukować pierwszy polski samochód ciężarowy (Star 66). Jego nazwa pochodzi właśnie od nazwy miejscowości w której został wyprodukowany.


*



Zespół konstrukcyjny pierwszych Starów składał się z inż. przedwojennych i został on wkrótce rozbity ze względów ideowych. Czas pokazał że te pierwsze Stary był najlepszymi modelami tej marki w historii

QUOTE(milosz95 @ 20/06/2009, 17:27)

Jednak Mikrus nie jest jedynym przykładem słabej strony polskiej motoryzacji, bowiem szczytem wytrzymałości powojennej "Warszawki" była prędkość 100 km/h.
*



FSO miało produkować na licencji Fiata (opłaconej węglem) ale układ zerwano z przyczyn politycznych. Warszawa była licencyjną wersją Pobiedy M-20 która z kolei stanowiła kopię przedwojennego Forda A. Warszawa doczekała się licznych modernizacji, m.in przeróbki rozrządu z systemu SV na OHV co poprawiło reakcję na gaz i zwiększyło moc z 50 do 70KM. W swej dalszej historii w FSO powstawały znakomite i czasem rewolucyjne projekty. Np.: Syrena Sport z włókna szklanego, Syrena 110 - pierwszy hatchback świata z silnikiem 1.0 SOHC lub OHV 60KM i możliwością szybkiego demontażu silnika z przednim zawieszeniem poprzez wypięcie częściowej ramy. Idea tego rozwiązania polegała na tym aby zdefektowany samochód po odstawieniu do serwisu na czas naprawy otrzymywał zastępczy zestaw silnika i zawieszenia co umożliwiałoby ciągłą eksploatację nawet w przypadku ciężkiej awarii. Do tego Warszawa 210 z silnikiem V6, następnie Polski Fiat 125p Coupe z nadwoziem z włókna szklanego, Polski Fiat 1100p z silnikiem umieszczonym centralnie, FSO Ogar, silnik 2.0 DOHC diesel dla Poloneza, FSO Wars itd. FSO byłoby stać na wprowadzenie do produkcji większości tych samochodów gdyby tylko miała dostęp do zarabianych pieniędzy. Analogiczna sytuacja miała miejsce w FSM. Słabość polskiego przemysłu motoryzacyjnego wynikała z ograniczeń narzucanych odgórnie i od tego przemysłu niezależnych. Po wykupieniu licencji na model 125 od Fiata i wdrożeniu nowoczesnej technologii produkcji ten przemysł miał już wszelkie szanse na rozwój. Warto dodać że polskie samochody miały wszelkie predyspozycje dla osiągnięcia rynkowego sukcesu. Dobitnie świadczy o tym ilość wyprodukowanych samochodów seryjnych, przykłady szpiegostwa przemysłowego którego ofiarą padały polskie projekty czy entuzjastyczny odbiór nowych prototypów przez potencjalnych klientów.
kris9
QUOTE(Piotr Malewski @ 15/07/2009, 19:16)
Warszawa była licencyjną wersją Pobiedy M-20 która z kolei stanowiła kopię przedwojennego Forda A.

GAZ M-20 Pobieda nie był kopią Forda A. Fordy A były produkowane w ZSRR na licencji amerykańskiej, ale w latach 30-ych.
To jest wersja bez grafik. Aby przejść do pełnej wersji forum kliknij tutaj.
Invision Power Board © 2001-2019 Invision Power Services, Inc.
Copyright © 2003 - 2005 Historycy.org
Kontakt: historycy@historycy.org