Drukowana wersja tematu

Napisany przez: jacobmk 24/02/2008, 19:55

Motoryzacja PRL

Ciekawi mnie jedna rzecz... jak wyglądała Poslka ulica w latach 80. czy często można było spotkac zachodnie konstrukcje? I czy wogole była jakaś możliwość serwisowania tych cudeńek? Wiem, że np. w Warszawie swój salon miała TOYOTA. Wiem równiez o dewizowym sprzedawaniu Hyundaia Pony (?). Podobno dieslowski silnik tego auta wytrzymywał góra trzy polskie zimy...

Napisany przez: Anakin 24/02/2008, 20:45

oczywiście, że były
nowe raczej nieliczne, za to wysłużonych wiele
Polacy sprowadzali samochody głównie wracając z kontraktów w krajach Bliskiego Wschodu. Kto miał za co sprowadzał używane.

Serwisów tyle co dziś oczywiście nie było, ale były. W krakowie np na Wrocławskiej prywatny serwis samochodów producji japońskich.

Napisany przez: NELSON 24/02/2008, 20:59

Gdzies okolo roku 1983/84 (?) wysypal sie na polskie ulice wyrob samochodopodobny o nazwie Daihatsu Charade.W Trojmiescie byl ten maly samochochodzik popularny wsrod zon marynarzy.I tak jak szybko sie pojawil tak po jednym sezonie grzewczym zaczal znikac z ulic.Co mu dolegalo nie wiem, bo nie bylem wtedy samochodowo z racji wieku i zamoznosci zainteresowany .Raz jechalem nim jako pasazer i mialem wrazenie, ze byl calkowicie pozbawiony jakiejkolwiek amortyzacji.W kazdym razie wyglada na to,ze kupno Charade to bylo wyrzucenie ciezko uciulanych dularow w bloto.

Napisany przez: pulemietczik 25/02/2008, 16:06

W 70-tych latach było trochę starych Mercedesów osobowych i garbusów. Nieprawdopodobnie wysłużone, naprawiane, oglądając garbusa miałem wrażenie, że nie ma tam ani jednej części "od nowości" - wszystko wymienione i dorobione.
W jaki sposób te samochody trafiały na nasz rynek - nie mam pojęcia
.
W latach 80-tych już było lepiej. Czarny rynek dolarowo-przemytniczy miał się dobrze, można było chyba w PEWEXIE kupić auto.
Poza tym istniały grupy dysponujące pieniędzmi - prywatna inicjatywa, rolnicy w większymi areałami (vide Cimoszewicz czy Karpiński), pracujący za granicą, artyści (za parę słów w filmie można było kupić auto), niektórzy naukowcy wyjeżdżający na zachód. Służba bezpieczeństwa też lubiła zachód (Kiszczak leździł Audi).
Pamiętacie taką piosenkę "Na Toyotę piękną aż strach" Nikt nie miał wątpliwości, co to jest Toyota.

Co do serwisowania - było sporo prywatnych warsztatów. Nie było dużo nowych aut toteż autoryzowane nie były potrzebne.
Wystarczy obejrzeć film 07 zgłoś się - z posłem Bronisławem Cieślakiem. Por. Borewicz obracał się głównie w kręgu prywaciarzy - wypowiadał sie w sumie zachęcająco, ale ciągle jakieś tam przestępstwa wykrywał - a to złapał mordercę, a to skonfiskował 200 dolarów.

Napisany przez: jacobmk 25/02/2008, 17:02

Ta piosenka to była "Jolka Jolka" Budki Suflera...to tak na marginesie.
A czy duzym poblemem było kupienie w NRD samochodu? (niekoniecznie trabanta)

Napisany przez: pulemietczik 25/02/2008, 17:57

Jeżeli ktoś pracował w NRD (kontrakty w firmach budowlanych, wojskowi, naukowcy, artyści) i miał legalne źródło walut to mógł to zrobić

Dla normalnego śmiertelnika to było niedostępne, bo jak uzyskać zgodę na zakup walut?

Napisany przez: Watta 25/02/2008, 19:24

W latach 80-tych swobodnie można było kupić samochód tylko za dewizy lub bony PeKaO. Jak kogoś interesuje szczegółowa oferta to wygrzebę ze strychu cennik i ofertę z początku lat 80-tych. Zasadniczo przez Bank PeKaO można było za dewizy zamówić sobie dowolny samochód. Przedstawicielstwa w Polsce już w latach 70-tych miały największe koncerny, sieć serwisowa była jednak ograniczona do 2 - 6 warsztatów na Polskę. Za złotówki były dostępnę tylko auta z przedpłat dokonanych na początku lat 80-tych i z tego co wiem to chyba przed końcem PRL-u państwo się do końca z tych przdpłat nie wywiązało. Nie pamiętam. Daihatsu Charade był dostępny w Polsce od 83r za dewizy oczywiście, popularnośc tego auta wynikała z tego, że posiadał on silnik wysokoprężny a olej napędowy w latach 80-tych nie był reglamentowany. Trwałość silnika tego samochodu to cirka 100 - 150 tyś km w Polskich warunkach ówczesnych a blacha po 5 ciu latach była sitem. Auto było jednak mało awaryjne, lepszą niewiele droższą propozycja z tamtych lat był Nissan Sunny z dieslem, samochód większy i trwalszy oraz znacznie bardziej komfortowy od Charade. Kariera Hyundaia Pony zaczęła się dopiero wraz ze schyłkiem PRL-u i zniesieniem reglamentacji na benzynę. W latach 80-tych nikt przy zdrowych zmysłach nie kupiłby zachodniego samochodu za dewizy jeśli byłby on wyposażony w silnik benzynowy zewzględu na reglamentacjhe paliwa właśnie. Polskie i auta z KDL-ów za dewizy się sprzedawały ale każdy kosztował ok 1/2 ceny marnego zachodniego wozu. Japońskie się dobrze wtedy sprzedawały ze względu na niewygórowaną cenę, taki Daihatsu Charade był ok 20% droższy od Poloneza i dawał swobodę przemieszczania się na niereglamentowanym paliwie. Pierwsze auto z silnikiem benzynowym w latach 80-tych (zachodnie) wprowadzone do sprzedaży w Polsce to była kolejna generacja Nissana Sunny i miało to miejsce w połowie 1988r. Sewis zachodniego auta wtedy to koszmarne koszty ze względu konieczność zakupu części i materiałów eksploatacyjnych za dewizy. Mimo wszystko było już sporo taniej i dostępniej niż w latach 70-tych. Jak ktoś ciekaw jak wyglądał ruch na ulicy w latach 80-tych to polecam serial "Zmiennicy"
Natomiast nic nie wiem i nie pamiętam, żęby istniała jakaś realna możliwość kupienia i sprowadzenia sobie w latach 80-tych auta z NRD. W połowie lat 80-tych czas oczekiwania w NRD na zakup Wartburga czy Trabanta to wynosił od 8 do 12 lat , jak wyrok w pierdlu kurczę

P.S. Hyundai Pony nigdy nie miał silnika diesla.

Napisany przez: NELSON 26/02/2008, 8:17

Watto.Gdybys mogl zamiescic ten cennik tutaj to bardzo prosze.Szczgolnie interesujace bylyby dewizowe ceny samochodow polskiej produkcji.
Swoja droga zabawne jest, ze uzywane samochody byly wtedy drozsze niz nowe.

Napisany przez: pulemietczik 26/02/2008, 9:24

Ale Diesel nie zawsze był niereglamentowany. Pamiętam mojego wujka rolnika, miał jakieś problemy z ropą do Ursusa C330, jakieś pozwolenia czy kontraktacje

Napisany przez: Watta 26/02/2008, 19:31

Oferta na auta nowe w I kw 1981r wygladała następująco:
- Fiat 126p 1700 USD
- Fiat 125p 2900 USD, 2700 USD za wersję popularną a 3270 USD za Lux
- Polonez 1500 3500 USD. 3270 USD za popularną a 3990 USD za Lux
- Toyota Corolla 5190 USD
- VW Golf 1100/1300 6300/6600 USD
- VW Golf Diesel 6900/7250 USD
- Ford Taunus 6550 USD za gołego 4-drzwiowego sedana z silnikiem 1300 ccm
- Fiat 127 3800 USD
- Fiat Ritmo 55 4700 USD
- Dacia 1300 3050 USD ( o komedio )

Urzędowa cena Fiata 126p wynosiła wtedy 92000zł ale wóz był za tę kasę niedostępny. Można było sobie wpłacić kasiorkę na przedpłatę i czekać na szczęśliwy traf w losowaniu albo na koniec PRL-u. W sprzedaży tzw ekspresowej był samochód, cud polskiej techniki, którego już wtedy nikt nawet za grosze nie chciał czyli Syrena 105. Auto normalnie kosztowało 94000zł ale za tą kasę było dostępne tylko na przedpłaty, za ekspresowy odbiór (kwartał czekania) trzeba było dopłacić 30000zł.
Ceny giełdowe (tzn wolnorynkowe) aut nowych (rocznik 81) na początku 1981 dla porównania:
- Fiat 126p 205000zł
- Syrena 105 120000zł
- Fiat 125p 370000zł
- Polonez 390000zł (1980r, więc roczny)
- Wołga 500000zł
- Golf (1979) 450000zł (dwulatek)
- Toyota Corolla 720000zł

Dane przytaczam oczywiście nie z pamięci bo tak dokładnej pamięci nie mam ale za tygodnikiem "Motor" z lutego 81r.
Wtedy jeszcze benzyna nie była na kartki, dlatego też większość aut w zestawieniu to benzynowce. Po 13 grudnia sprzedaż aut za dewizuy kompletnie zamarła chyba na rok, wznowiono ja od importu wspomnianego wyżej Daihatsu Charade (3800 USD cena początkowa była o ile pamiętam potem skoczyła do 4600 USD).
Z broszurki POL-MOT-u czyli firmy sprzedającej w ówczesnej Polsce wszystkie importowane samochody (nowe mam tu na myśłi) mogę wam zapodać jeszcze, że w 1985r sprzedano w Polsce 4400 szt samochodów importowanych z II obszaru płatniczego, czyli z zachodu a w 1986 7415 szt, czyli duży wzrost widać, co nie dziwi w sumie. W tym samym okresie z KDL-ów (czyli Skody, Wartburgi, Trabanty itp) sprowadzono odpowiednio 18736 szt i 25719szt.

Napisany przez: NELSON 26/02/2008, 21:21

Dzieki Watto za powyzsze zestawienie.Mam jeszcze do Ciebie prosbe.Oczywiscie jezeli Twoje przepasciste archiwa posiadaja taka informacje.w jakiej cenie exportowalismy maluchy i polonezy do Chin.?Byl taki kontrakt na poczatku lat 80tych.

Napisany przez: pulemietczik 26/02/2008, 21:57

Z tego co pamiętam, czym się Jaruzelski chwalił na jakimś zjeździe partyjnym - eksportowaliśmy Polonezy do Anglii. Była wersja z kierownicą z prawej strony.
Ciekawe kto tam je kupował?

Napisany przez: kris9 27/02/2008, 14:36

Zdziwiłbyś się. Eksport samochodów z bloku wschodniego na Zachód nie był wcale jakimś wyjątkowym wydarzeniem.
Np. bardzo popularne na Zachodzie były rumuńskie terenówki ARO, a węgierskie autobusy Ikarus jeździły po niejednym amerykańskim mieście (!)

Napisany przez: Watta 27/02/2008, 15:51

FSO eksportowała do Wielkiej Brytanii samochody od 1974r, najpierw Fiaty 125p a od 78r Polonezy i sprzedawano je tam gdzieś do połowuy lat 90-tych z tym że od mniej więcej 85r były to liczby liczone bardziej w setkach niż tysiącach. Niemniej jednak w w 1977r Polski Fiat 125p w wersji kombi wygrał tytuł najlepszego auta importowanego w klasie popularnej (trudno uwierzyć ale prawda). Niestety, ponieważ nasze samochody w latach PRL-u praktycznie nie ulegały modernizacji a Polonez był w ogóle pomyłką w latach 80-tych FSO systematycznie straciła wszystkie rynki zagraniczne. Do tego doszedł kompletny upadek jakości w latach stanu wojennego. Eksport samochodów osobowych w latach 70-tych był znaczny w 1978r wyniósł 56976 szt z czego większość przypadła na FSO wtedy a auta sprzedawano do kilkunastu krajów Europy, głównie zachodniej oraz do tak odległych miejsc jak Tajlandia, Egipt, Wenezuela, Kolumbia.

Owszem w połowie lat 80-tych sprzedawano Polonezy i Fiaty 126p do Chin, ba gdyby te auta były modernizowane byłąby szansa utrzymania tego rynku, niestety to był tylko kilkuletni epizod. Nie publikuje się w PRL-u się takich danych jak ceny po jakich sprzedaje się auta. Mogę ci tylko podać, że eksport wyrobów przemysłu motoryzacyjnego do Chin w 1985r miał wartość 79,6 mln USD a w 1986r 89 mln USD. W tej kwocie są nie tylko "maluchy" i Polonezy ale też autobusy, ciężarówki Star i przyczepy



Auta z bloku wschodniego na zachodzie stanowiły margines. Zdecydowanie najpopularniejszym autem z bloku wschodniego na zachodzie była Łada. Auto za niewielką kasę w miarę solidne sprzdawane było w sporych ilościach na każdym liczącym się zachodnioeuropejskim rynku. Trochę przez kurtuazję i poprawność polityczną było dobrze lansowane jako tani i w miare niezawodny wóz choć stosy w miarę nowych Ład na złomowiskach w Austrii i Niemiec, które widziałem w latach 80-tych na własne oczy przeczą temu. Inną ekspansywną marką wschodnioeuropejską była Skoda, też w miare obecna na większośći rynków, odnosząca szczególen sukcesy w Wielkiej Brytanii. No ale Skodę to sprzedawano w cenie często niższej niż Fiat 126 dlatego szła.

Napisany przez: pulemietczik 27/02/2008, 16:05

No tak - ale czym innym był Fiat 125 w latach 70-tych, zwłaszcza w biedniejszych krajach zachodu czy III świata a czym innym Polonez w GB w latach 80-tych.

Napisany przez: jacobmk 27/02/2008, 18:04

Na eksport do Egiptu i krajow bliskiego wschodu szły dosłownie dziesiątki tysięcy Żuków!!
Doczekał się nawet nowego przydomka- Ramzes...

Napisany przez: Watta 27/02/2008, 19:50

To prawda, składały Żuki na miejscu w Egipcie zakłady "Eltramco", montowano tam też Fiaty 125 i Poldki. Jednak te dziesiątki tysięcy to należy policzyć za całe lata 70-te a nie jako roczna produkcja

Napisany przez: jacobmk 8/03/2008, 19:48

A czy ja powiedziałem, że te dajmy na to 30 tysiaków to było w ciągu roku??

Napisany przez: hot72 22/11/2008, 12:02

Witam,może temat trochę zapomniany ale też mam jedno nurtujące mnie pytanie.Czy w latach 70-tych i 80-tych możliwy był zakup w Polsce jakiejś Lanci albo Alfa Romeo skoro FSO współpracowało z Włochami ?Jeśli tak to jak to się odbywało za dolary czy jakoś inaczej ?Proszę o odpowiedź.

Napisany przez: Watta 22/11/2008, 19:06

Teoretycznie za dewizy można było przez bank PEKAO sprowadzić dowolny samochód z zagranicy. jednak szanse na serwisowanie auta i egzekwowanie gwarancji były zerowe ze względu na brak serwisów autoryzowanych do większości marek zachodnich. Jeśli chodzi o popularniejsze marki były małe ptywatne serwisy specjalizujące się w autach z danych krajów, niemieckich, fracuskich, włoskich itd. W końcu na przełomie last 60 - 70-tych sporo widywało sie aut angielskich w Polsce i ktoś je naprawiał w końcu. Nowe samochody zachodnie głównie kupowali ludzi z wysokich stanowisk, powracający z kontraktów zagranicznych oraz ludzie mający w miarę nieskrępowaną możliwość wyjazdu za granicę (na zachód), toteż najbliższymi miejscami serwisowania autoryzowanego marek zachodnich był Berlin Zachodni lub Wiedeń.

Napisany przez: Arbago 22/11/2008, 19:24

Sprawa wyglądała podobnie jak z samochodem delorean, znanym z filmu "Powrót do przyszłości". Wersja limitowana i jeśli by komuś udało się mieć taki samochód to części zamienne musiałby produkować sam. Podobnie było w latach 70-tych z Alfa Romeo w Polsce.

Pamiętam, że w latach osiemdziesiątych (końcówka, początek lat 90-tych) szyku zadawał mój ojciec jeżdżąc Fordem Granadą.

Czy w tej pijackiej piosence chodziło o jakąś markę alkoholu?

Napisany przez: galek 23/02/2009, 19:58

Witam wszystkich. Zbieram materiały do pracy magisterskiej nt. Fiata 125p i przeglądając enty raz internet trafiłem na ten wątek. Może polecicie mi jakąś literaturę. Cokolwiek i dowolny aspekt, w którym pojawia się nasz "duży fiacik" Troszkę już uzbierałem, ale nie ukrywam, że im więcej tym lepiej.
Z góry dziękuję użytkownikom za pomoc i jeśli naruszyłem któryś z punktów regulaminu odnośne udzielania się na forum to serdecznie przepraszam

Napisany przez: Anwenoit 25/02/2009, 13:22

Spróbuj poszukać tu:

http://miniauto.1.forumer.com/index.php?

Jest sporo informacji o 125. Poza tym, zawsze można zapytać.

Napisany przez: Watta 1/03/2009, 13:27

Polecam bibliotekę i archiwalne nr tygodnika "Motor" oraz "Technika Motoryzacyjna", kopalnia wiedzy o szczegółach.

Napisany przez: kundel1 1/03/2009, 17:26

O ile wiem, licencję "małego fiata" spłacano częściowo gotowymi pojazdami. Będąc po raz pierwszy w Włoszech w 1991 r. widywałem jeszcze Fiaty 126p w Weronie i okolicach. Jak twierdzili miejscowi , były one dośc popularne, jako drugie auto w rodzinie, lub pierwszy w życiu samochód wśród młodzieży. Wiązało się to z ciasną zabytkową zabudową miasta i wąskimi ulicami, gdzie samochodami tymi było łatwo się poruszać. Dwa lata później nie spotkałem już ani jednego egzemplarza, zostały wyparte przez nowsze samochody zachodnie.

Napisany przez: Jagermeister 8/04/2009, 18:39

Samochód w PRL to był poniekąd luksus

Ano, eksportowaliśmy Polonezy i Fiaty 125p do krajów Europy Zachodniej, które tam były dosyć tanie...

Napisany przez: Maciejus 8/04/2009, 19:41

Z tego co gdzieś czytałem i chyba widziałem w jakimś filmie to ciągniki URSUSa gdzieś były eksportowane nie wiem czy też nie na Bliski Wschód, ale mogę się mylić.

Napisany przez: GrzOwc 19/04/2009, 22:14

Ciągniki Ursus eksportowane były do Danii, Szwecji, Norwegii, Holandii, Wielkiej Brytanii i podobno na Islandię. Modele produkowane na eksport były ponoć mocniejsze i solidniej wykonane niż te przeznaczone na rynek krajowy.

Napisany przez: Arbago 22/04/2009, 22:48

Ciekawy artykuł na Wirtualnej Polsce na temat Poloneza:

http://moto.wp.pl/kat,23681,title,Siedem-szczesliwych-lat-bez-Poloneza,wid,11059046,wiadomosc.html

Jak widać Polonezy budowane były w wielu wersjach, ale i tak stanowiły odwzorowanie aut zagranicznych. W tym przypadku podwozie Fiata, a silniki różnych zagranicznych marek, w tym Forda i Rovera.

Napisany przez: Piotr Malewski 25/07/2009, 13:05

Dziwna terminologia. Polonez był samochodem stworzonym w warunkach normalnej zglobalizowanej współpracy. To że stosowano w nim np. silniki tak wielu producentów wynikało stąd że spalił na panewce projekt 3etapowego wdrożenia do produkcji (udał się tylko pierwszy czyli nadwozie). Gdyby silniki Fiat DOHC zostały wdrożone to nie byłoby potrzeby montażu importowanych silników innych marek które czasami były gorsze od Fiatowskich (np. 2.0 Forda), ani tworzenia nierozwojowych projektów typu silnik 1.5 Turbo na bazie 3podporowej OHVki stosowanej szeroko w tym samochodzie. Wersji rynkowych Poloneza było od cholery ,a w ich ramach różne modernizacje. Jeżeli weźmiesz Poloneza 1.6 np. z pierwszej połowy 93 roku ,a potem przejedziesz się modelem 1.4 z 94 roku z opcjonalnymi hamulcami Lucasa (później standardowymi) to podczas jazdy są to zupełnie różne auta. Zupełnie inne osiągi, zupełnie inna skuteczność hamulców, znaczna różnica w prowadzeniu, duża różnica skuteczności wentylacji, wycieraczek, chociaż na pierwszy rzut oka oba auta prawie się nie różniły.

Artykuł niezły ale sporo w nim braków i nieścisłości.

W PRLu dosyć sporo było różnych Fiatów, czasem nawet bardzo egzotycznych jak X1/9 ponieważ większość części dało się dopasować z popularniejszych modeli, często licencyjnych odmian z bloku wschodniego.

Napisany przez: Luj 27/07/2009, 17:06

Oglądając filmy z czasów PRL`u można ocenić, ile było zachodnich samochodów na ulicach

Napisany przez: NELSON 27/07/2009, 20:48

Nie tylko my mielismy problemy z produkcja.Nasi czechoslowaccy sasiedzi opracowali calkiem dobre autko Skoda Favorit, bodaj jeszcze przed Polonezem.I 10 lat zajelo im wprowadzenie go do produkcji.W latach 80 tych bylo juz przestarzale.Taki system to byl i tyle...

Napisany przez: Watta 27/07/2009, 22:28

Z tą Skodą masz tylko częściowo rację, przed polonezem owszem prototyp był ale nie był to prototyp Favoritki tylko samochodu średniej klasy oznaczony symbolem fabrycznym 760. Wyposażony w 4 cyl. silnik o mocy 87 KM umieszczony z przodu, który napędzał koła tylne. Karoserie do auta opracowała firma włoska Ital Design. Samochód opracowano bodajże w 1969r a więc fakt 10 lat przed Poldkiem ale to było innej klasy auto niż Favorit, był to samochód i to całkiem nowoczesny, klasy średniej. Szczerze mówią gdyby się w produkcji znalazł skasowałby ruską Ładę a przy okazji i Polskiego Fiata 125p u samym progu kariery . Po zarzuceniu tego projektu Skoda próbowała ma podstawie porozumienia między rządami NRD a CSRS wspólnie z zakładami Wartburga w Eisenach opracować model wspólnego czesko-NRD-owskiego auta, które wg ówczesnych założeń (połowa lat 70-tych) miło być produkowane w ilości ponad 600 tyś szt w obu tych krajach. To podejście również zakończyło się niewypałem Wprowadzając w 1976r typoszereg 742 (Skody 105/120/130, tylno silnikowe) wykorzystano z grubsza projekt nadwozia modelu 760 i tyle zostało z tego projektu. Favorit (typ 781) był innym projektem, skonstruowanym wg innych złożeń w latach 81 - 88. A karoserię zaprojektowali również włosi, tym razem firma Bertone.
Faktem jest jednak,że wdrożenie nowego produktu przemysłowego o ile nie był to czołg w krajach KDL napotykało na olbrzymie trudności i ogólną niechęć decydentów nie tylko w Polsce.

Napisany przez: kris9 27/07/2009, 22:40

Terenowej Łady Niwy nie skasowałby (to bodaj ta Łada najlepiej sprzedawała się na Zachodzie).

Napisany przez: Piotr Malewski 14/08/2009, 12:33

Jeżeli ta Skoda była z 69 roku to nie było to wcale 10 lat przed Polonezem. Polonez jako typ 137 był gotowy do produkcji w 1975 roku. W 76 miały wejść nowe silniki ,a w 77 nowe hamulce i zawieszenia ale ostatecznie seria informacyjna wyszła w 77 ,a oficjalna produkcja i nazwa Polonez pojawiły się w 78r ,a pozostałych etapów nie przeprowadzono. W drugiej połowie lat 80tych na Żeraniu był przygotowany całkowicie polski samochód kompaktowy o nazwie Wars który wybiegał na 10-15 lat wprzód ale nie można było wprowadzić go do produkcji bo w tym okresie nawet gdyby fabryka dostała dostęp do zarabianych dewiz to i tak miałaby za mało pieniędzy na rozpoczęcie produkcji więc prototyp był tylko batem na dziennikarzy i straszakiem dla licencjodawców.

Napisany przez: Fuser 30/08/2009, 9:34

Niebezpośrednio związane z tematem tego wątku, ale myślę, że warte dla dokonania porównania, jest przedstawienie stanu zmotoryzowania w NRD pod koniec lat 80-tych XX. wieku na podstawie danych zawartych w ksiązce autostwa Stefana Wolle pt. "Wspaniały świat dyktatury" wydanej przez wydawnictwo "Wiedza Powszechna" w 2003 r. Otóż wg. danych zawartych w tej książce w dniu 30 września 1988 r. w liczącej ok. 16,5 mln mieszkańców NRD zarejestrowanych było 7,5 mln pojazdów, z tego 3,7 mln stanowiły samochody osobowe, których liczba w ciągu kolejnych 12 miesięcy zwiększyła się o 200 tysięcy. Ok. 95,2 % (3,6 mln) znajdowało się w rękach prywatnych. Prywatne samochody wg. marek: Trabant (modele P 50/60 i P 601) - 1,904 mln ( 104 000 + 1,8 mln), Wartburg (modele 311/312 i 353) - 606 000 (101 000 + 505 000), Łada - 329 000, Skoda - 303 000, Moskwicz - 127 000, Dacia - 68 000, Zaporożec - 56 000, Polski fiat - 34 000, Volkswagen golf - 22 000, Wołga - 19 000, Mazda - 11 000, Zastawa - 5 000, Citroen - 2 500, Volvo - 1 000.
Moją uwagę w tym zestawieniu zwróciła chyba niemała liczba samochodów produkcji zachodniej, zwłaszcza takich marek jak Mazda i Volvo. Nie wiem, czy ktoś z Was dysponuje danymi, ile samochodów produkcji zachodniej było zarejestrowanych w Polsce pod koniec lat 80-tych XX. wieku. Kiedyś czytałem, że w 1986 r. wprowadzono w PRL przepisy celne, które czyniły import aut osobowych nieopłacalnym, a w roku tym przywieziono z zagranicy do PRL ok. 1 000 (dokładnej liczby nie pamiętam) samochodów tego typu. S. Wolle pisze o dostępności samochodów osobowych zachodnich marek w NRD następująco: "Rzadkie marki zachodnie w ogóle nie pojawiały się na rynku, były sprzedawane zasłużonym pracownikom przez instancje partyjne albo zakłady pracy". Autor przedstawia również w tabeli czas oczekiwania na kupno nowego samochodu produkcji krajowej lub importowanego z innych państw bloku wschodniego, który wynosił od 12,5 do 17 lat. Jak pisze autor: "Prowadziło to do dziwacznych dysproporcji: używany samochód kosztował więcej niż nowy. Znawcy stosowali regułę: podwójna cena nowego samochodu minus 1000 marek za każdy rok użytkowania.".
Więcej informacji na temat zmotoryzowania społeczeństwa NRD znajdą zainteresowani w podrozdziale tej książki zatytułowanym "Samochód ukochanym dzieckiem obywatela NRD" (s. 312-315).
Przy okazji chciałbym polecić wszystkim zainteresowanym tematyką historii państw komunistycznych czy niemiecką przeczytanie tej naprawdę ciekawej książki przedstawiającej różne aspekty funkcjonowania Niemieckiej Republiki Demokratycznej w okresie rządów w niej Ericha Honeckera. Można na podstawie jej lektury np. stwierdzić, że polityka społeczno-gospodarcza NRD lat 70-tych i 80-tych zarówno jeśli chodzi o oficjalnie propagowane hasła i założenia, jak i jej praktyczną realizację,oraz wynikłe z niej problemy nie różniły się zbytnio od polityki społeczno-gospodarczej PRL okresu rządów E. Gierka, z tym że NRD uniknęła wydarzeń podobnych do polskiego Sierpnia 1980 i związanych z tym konsekwencji politycznych i społeczno-gospodarczych i do końca swego istnienia mogła liczyć na finansowe wsparcie ze strony RFN.
Wspomnianą książkę można nabyć po naprawdę atrakcyjnej cenie w wydawnictwie "Wiedza Powszechna":
http://www.wiedza.pl/ksiazka.php?id=444

Napisany przez: kris9 11/10/2009, 19:02

W ponad 38 milionowej Polsce w roku 1989 było zarejestrowanych 8,6 mln pojazdów z tego ponad 4,8 mln samochodów osobowych.


W czasach PRL-u Fiaty 125p wyeksportowano do krajów Zachodniej Europy w liczbie ok. 150 tys. (z tego najwięcej do Wielkiej Brytanii: 48370)
Natomiast jeżeli chodzi o Polonezy to na Zachód poszło ich prawie 73 tys. (znowu najwięcej kupili Brytyjczycy: 29705).

Maluchy też szły na Zachód...


Dzięki. Właśnie nabyłem.

Napisany przez: gtsw64 12/10/2009, 17:48

A może coś o jednośladach.
"Komar" było to marzenie wielu nastolatków (między innymi i mnie).
Niestety awaryjność straszna.
Do dziś pamiętam trasy po 5, 10 km pchania zepsutego "owada"

Napisany przez: mariusz 70 13/10/2009, 6:44

Kilkanascie lat temu sporo Polonezow spotykalem w Hiszpani.Terenowa Niwa byla b.popularnym samochodem na prowincji.Wraz z bumem gospodarczym za pana Aznara te sympatyczne pojazdy znikly niestety momentalnie
Co do jednosladow to Komara mial moj ojciec,pamietam tez dosyc popularny w poczatku chyba lat osiemdziesiatych rosyjski motorower Wierchowina.Ja bylem wtedy za maly,ale szczesliwym uzytkownikiem byl moj brat.W szkole sredniej z braku konkretnego "klasyka" wszyscy snili o Junaku.Chyba jednym z ciekawszych polskich jednosladow byl skuter Osa.Zreszta b.poszukiwany dzisiaj przez koneserow.

Napisany przez: gtsw64 13/10/2009, 9:08

Ale najpopularniejszym chyba jednośladem był WSK 125.

Napisany przez: kris9 13/10/2009, 16:36

Samochody Łada osiągnęły na Zachodzie największy sukces ze wszystkich aut bloku wschodniego. A terenowe Niwy (nawet dziś popularne) były bodaj wykorzystywane przez kanadyjską i brytyjską policję...

Najlepszy był enerdowski Simson.

Napisany przez: Fuser 13/10/2009, 18:27

A wiadomo ile wśród samochodów osobowych w tym roku w PRL było produkcji zachodniej, tak jak w podanej przeze mnie statystyce dotyczącej NRD?

Napisany przez: kris9 15/10/2009, 18:03

Niestety, jest tylko to co jakiś czas temu napisał Watta:

To może dać jakąś wstępną orientację o ilości samochodów zachodnich w PRL-u.

Napisany przez: Fuser 15/10/2009, 19:57

W jednym z numerów ilustrowanego dodatku do "Dziennika" o historii PRL, jaki ukazywał się niedawno była zamieszczona reprodukcja reklamy z lat 80-tych sprzedawanego za dolary samochodu Daihatsu "Charade" z silnikiem dieslowskim. Jak wiadomo, w silniku dieslowskim widziano drogę do złagodzenia skutków kryzysu paliwowego lat 80-tych w PRL.

Napisany przez: gtsw64 16/10/2009, 1:45

Niektórzy mówili że czeska "Jawka"

Napisany przez: komar47 16/10/2009, 8:11

Na początku lat dziewięćdziesiątych po ulicach chińskich miast jeździło wiele fiatów 126 i polonezów. Pocieszny był widok "maluchów" kursujących jako taksówki. Już kilka lat później nie było ich prawie wcale - zostały zastąpione przez inne marki, głównie volkswageny i toyoty.

Luj, 27/07/2009, 18:06
>>Oglądając filmy z czasów PRL`u można ocenić, ile było zachodnich samochodów na ulicach<<

A oglądając współczesne polskie filmy można ocenić, jak mało widać polskich samochodów na ulicach...

Napisany przez: NELSON 16/10/2009, 18:40

Bedac niespelna dziesieciolatkiem mialem nielada problem.Nie potrafilem jezdzic na rowerze, poniewaz wszystkie dostepne mi bicykle mialy za duze ramy, a pod rama przeciez "nie honor" .
Z klopotu wybawil mnie motocykl SHL 04 125.Byla to prosta, niska, sztywna konstrukcja (chociaz wole okreslenie "klasyczna"), ktora opanowalem doslownie w kilka minut.Od legendarnej przedwojennej "Setki Huty Ludwikow", roznila sie wlasciwie tylko silnikiem.Oryginalny, licencyjny, angielski Villers o pojemnosci 98 ccm, zostal zastapiony rodzima kopia niemieckiego DKW 06 125.Nie wiem czy silnik ten zostal skopiowany "z natury", czy moze tez udostepnili go nam moze Rosjanie, ktorzy "zaopiekowali" sie popularna "Dekawka"?
Dodam jeszcze tylko, ze egzemplarz na ktorym nauczylem sie jezdzic, dzisiaj juz prawie szesdziesiecioletni, buja sie do dzisiaj i niezle sie ma .

Napisany przez: Watta 16/10/2009, 19:42

Dzisiaj taki motocykl jest wspaniałym i drogim zabytkiem ( o ile znajduje się w stanie kolekcjonerskim). SHL M04 to pierwszy polski powojenny motocykl produkowany pd 1947r na bazie przedwojennej "setki". Silnik jak słusznie zauważył przedmówca był kopią a i produkowany był w we Wrocławiu. Jako SHL motocykl był budowany do 51r a potem w warszawskiej WFM po "lifcie" jako WFM M06. Ja osobiście jako młody chłopak miałem dość często okazję poruszać się motocyklem SHL M 11, który to był bardzo solidną, dość niezawodną i praktyczna konstrukcja z niezłym silnikiem 175 ccm. Dodam tu, że licencję na ten motocykl sprzedano do Indii, gdzie był produkowany i sprzedawany pod marką "Rajdoot", co ponoć znaczy ambasador.

Napisany przez: Fuser 17/10/2009, 17:26

Czy ktoś z Was zna może szczegóły albo źródła informacji dotyczące przewrócenia się na Odrze w II. połowie lat 70-tych barki wiozącej nowe samochody "Dacia"? Gdzieś kiedyś czytałem, że "Dacie", które miały znajdować się na tej barce można było kupić później na giełdzie.

Napisany przez: Gaweł II 17/10/2009, 20:33

Witam!
Moim pierwszym samochodem była "Syrenka" 105 Lux. Oficjalna cena za ten model wynosiła w październiku 1981 roku 99 tysięcy złotych. Ale prawo do zakupu za tę cenę miały jedynie osoby posiadające talon na samochód. Ja takowego nie posiadałem. Samochód kupiłem w tak zwanej sprzedaży ekspresowej. Zapłaciłem 139 tysięcy. Mniej więcej tyle samo kosztowała nowa "Syrenka" na giełdzie. Na giełdzie można było kupić samochód od ręki. Natomiast przy sprzedaży ekspresowej obowiązywała kolejka. Dokładnie nie pamiętam ile czekałem, ale było to kilka miesięcy. I czekałbym jeszcze dłużej ale przyszła nowa dostawa „Syrenek”. Więc zrezygnowałem z czekania na Fiata 126P i zapisałem się na „Syrenkę”. Po dwóch tygodniach odebrałem samochód.

Napisany przez: gtsw64 17/10/2009, 20:42

Motoryzacja to nie tylko samochody osobowe czy motocykle.
Co sądzicie o np samochodach ciężarowych czy autobusach.
Moje pierwsze wspomnienie to podróż autobusem marki SAN.
http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Plik:San_H100A.jpg&filetimestamp=20080824091347
Była to wersja ze specjalnym siedzeniem dla konduktora przy tylnych drzwiach. (było to moje marzenie żeby tam usiąść )

Napisany przez: kris9 18/10/2009, 20:23

Jeżeli już jesteśmy przy autobusach to warto wspomnieć o jednej z niezbyt udanych gierkowskich inwestycji czyli o zakupie licencji na francuskie autobusy produkowane póżniej w Jelczu. Niestety nie bardzo nadawały się na polskie warunki, były awaryjne i ogólnie nie spełniły nadziei.

Ostatecznie jeszcze w koncówce lat 70-ych na ulicach wszytkich polskich miast zaczęły królować niezawodne węgierskie Ikarusy, a w drugiej połowie lat 80-ch Jelcz rozpoczal nawet montowanie nadwozia niedoszłego hitu z Francji na węgierskim podwoziu.

Natomiast wracając jeszcze do samochodów osobowych to znalazłem ciekawe dane dotyczące "zmotoryzowania społeczeństw" bloku wschodniego.
Oto liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na 1000 mieszkanców w 1988 roku:

NRD: 225
Czechosłowacja: 188
Węgry: 156
Bułgaria: 137 (w 1989 roku)
Polska: 120
Rosyjska SFRR: 60 (w 1991 roku)
Rumunia: 56 (w 1990 roku)

Tak więc delikatnie mówiąć nie byliśmy w czołówce...

Napisany przez: Speedy 18/10/2009, 20:42

Hej

Niestety nie znam bliższych szczegółów wydarzenia, ale kojarzę tę historię. Wydawało mi się tylko, że chodziło o Fiaty 125p ale mniejsza o szczegóły. Faktycznie wyłowione z rzeki samochody zostały sprzedane na przetargu (licytacji), w związku z tym osiągnęły ceny około 10-krotnie wyższe od nowych. Ktoś się nabijał w jakiejś gazecie że FSO powinna teraz wdrożyć program zatapiania w Wiśle wszystkich produkowanych samochodów...

Napisany przez: Golden 21/04/2010, 21:47

czy może mi ktoś opisać szczegółowo jak wyglądało otrzymanie samochodu dzięki przedpłatom?

Napisany przez: kris9 23/04/2010, 20:44

Generalnie: Wpłacało się potrzebną gotówkę na książeczkę oszczednościową i jak już się uzbierało to pozostawało czekać na samochód.

Napisany przez: szapur II 23/04/2010, 21:02

zależy który Simson, chodzi Wam o te, które miały chyba oznaczenie "50", wcześniej w późnych latach 50-tych i 1960-tych chodziły Avo Simson o pojemności bodajże 250. Mój Tato miał taki motor z koszem - super!!!

Napisany przez: Golden 26/04/2010, 22:30

ale bardziej szczegółowo- ile, w jakiej wysokości raty, ile się czekało w teorii a ile w praktyce, jak wyglądał odbiór, itp.byłabym wdzięczna za wszelkie wspomnienia każdego kto zdobył samochód w ten sposób.

Napisany przez: zajączek 27/04/2010, 20:00

Jelcze "ogórki" też pamiętam.
A jakie zabawne wspomnienia ma ojciec mojego kolegi który pracował w PKS jako kierowca.
A więc jedna z wielu...
Takie "ogórki" na obciążonych trasach jeździły czasem z przyczepą. Celem zabrania większej ilości pasażerów jednym kursem. Z przyczepą w czasie jazdy kierowca nie miał kontaktu, bo była ciągnięta na sztywnym holu.

W miejscowości R. (autobus relacji R.-Ł.) podczas "biletowania" pasażerów starsza pani ubrana "z wiejska" prosi kierowcę o bilet do miejscowości Cz.
Kierowca mówi: "Babciu, pomyłka, ja jadę do Ł., ten za mną jedzie do Cz.". Miał na myśli następny autobus stojący na stanowisku za nim. Trasa prawie 2,5 godziny, dojechał do Ł. wysadził ostatnich pasażerów i w przyczepie widzi siedzącą przerażoną babinkę która mówi: "Przecież mówił Pan że ten drugi jedzie do Cz. ..."
Babcia z przesiadkami, dzięki uprzejmości kolegów kierowcy na "gapę" (na fotelu konduktora z przodu po prawej) dojechała do Cz.

Napisany przez: Golden 28/04/2010, 21:32

mam pytanie, jak funkcjonowała giełda samochodowa w tamtym okresie?

Napisany przez: Watta 28/04/2010, 22:22

Wszystko zależy od okresu PRL. Na początku lat 70-tych były tzw samochodowe książeczki oszczędnościowe na których oszczędzało się na samochód. dochody były marne, więc trwało to latami a potem jeszcze czekać trzeba było na przydział. Razem wychodziło minimum 4 - 5 lat co najmniej i często było tak, że odkładałeś na dużego Fiata a mogłeś np kopic Wartburga bo Fiatów w danej chwili nie było. Ale był też bonus. Raz na miesiąc były losowane nr książeczek, razem z Toto Lotkiem i szczęśliwcy mogli odebrać upragnione auto wcześniej. Losowany były jak pamiętam przede wszystkim Syreny, małe Fiaty i Dacie. Przypominało to w sumie trochę tzw system Argentyński, który był promowany w pierwszych latach IIIRP. Przedpłaty na samochody na początku lat 80-tych to trochę inny spektakl. Forsę wyciągano od ludzi żeby zmniejszyć tzw "nawis inflacyjny" czyli krótko mówiąc gotówkę która była bez pokrycia w towarach. Forsy ściągnięto dużo ale do końca PRL nie wywiązano się ze wszystkich zobowiązań. Sprawę rozwiązał dopiero wolny rynek III RP i pełne place samochodów FSO i FSM aż po horyzont. Zdewaluowana kasę plus lekką rekompensatę można było sobie wypłacić już w III RP. Na rower powinno wysterczać. Oczywiście obywatele, szczęśliwcy, którym udało się kupić samochód w systemie przedpłat płacili ceną urzędową w dniu odbioru a nie komercyjną czy giełdową. Kupowali więc auta tanio, często z zamiarem natychmiastowej odsprzedaży z zyskiem.
Giełda samochodowa w PRL funkcjonował tak jak teraz, tylko samochodów było mało. Ze względu na małą podaż a duży popyt ceny stały na głowie. Jeżeli cena urzędowa Fiata 126p wynosiła 69 000zł potem 72 000 zł (lata 70-te) to na giełdzie nowy taki wózek kosztował ok 120 000zł a za te 69 000zł to można było kopic tak ok 4 - 5 letniego a to było już stare auto, samochody nie trzymały się. tak jak dziś.
W latach 60-tych mieliśmy praktycznie wolny rynek samochodowy, ludzie nie mieli kasy samochody były drogie i po wpłaceniu forsy auto dostawało się jak dziś 2 - 6 tyg czekania. W ofercie ówczesnego Motozbytu były auta zachodnie, Fiat 600, Simca 1100, 1500, Renault 8, sprowadzano auta angielskie, Triumphy i Humbery (drogie wozy głównie dla administracji) Syreny były dostępne na raty a w latach 73 - 74 Dacie też. Eldorado skończyło się wraz z nastaniem Gierka i wzrostem zamożności społeczeństwa, po prostu zabrakło aut i stąd przedpłaty, losowania, talony i inne cyrki.

Napisany przez: Golden 12/05/2010, 18:58

Dziękuję bardzo za informacje:)

Napisany przez: mapano 13/05/2010, 11:16

Pisano już o eksporcie więc dodam tylko, że w latach 80-tych poważnym problemem w tej dzedzinie (a po części także na rynku krajowym)był brak nowych modeli samochodów. Fiat duży klepany był od końca lat 60- tych i nikogo już zachwycić nie mógł. Produkowany od 1973 roku maluszek, miał już w latach 80 - tych szeroką konkurencję (w tym swego następce - Fiata Pandę). Unowocześniony Fiat 125p (znany szerokim masom jako Poldas) nie trzymał światowych standartów.

Polski przemysł motoryzacyjny, próbując zmienić ten stan rzeczy, spłodził 2 całkiem zgrabne prototypy samochodów.

Pierwszym z nich był FSM Beskid. Prace nad nim rozpocżeły się w 1981 roku, a pierwszy protootyp był gotów w 1983 roku. Testy następcy malucha trwały do 1987 roku, kiedy to z przyczyn ekonomocznoo politycznych (wzgląd na licencjonodawcę - Fiata, który przymierzał się do produkcji Cieniasa) nakazano zniszczyć wszystkie 7 wyprodukowanych samochodów

I tylko żal d*** ściska, że na początku lat 90-tych maluszka miast polskiego autka zastąpliło jakieś włoskie badzieie, a kilka dni po wygaśnięciu patentu na Beskida Francuzi wypuścli jego lekko podrasowaną wersję w postaci Renault Twingo, który wkrótce stał się światowym hitem.


Drugi z prototypów - FSO Wars, projektowany był jako następca Poldasa... W odróżnieniu od swego poprzednika nie był on jednak żadną tam poprawioną wersją wczesniejszego modelu, lecz samochodem całkowicie nowym. Nadto w odrózneiniu od Beskida był to pojazd całowicie polski. Przedmiotowa konstrukcja była zbliżona do takich samochodów jak Opel Kadet, czy Golf II. Z uwagi na dokładne dopracowanie, nowocześniejszy niż u konkurencji silnik i przeidywaną niższą cenę samochód ten miał wszelkie szanse na eksportowy sukces. Kłopoty producenta sprawiły jednak, że na prototypach się skończyło

Napisany przez: kris9 13/05/2010, 17:12

To klepanie całymi latami niemal niezmienianych modeli to bardzo częsta bolączka wszystkich demoludów. Weźmy np. Trabanta: Już w latach 70-ych opracowano jego następce, który wyglądał tak:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Trabant_P1100_front_20040924.jpg
ale nie wdrożono go do produkcji.
I tak samochód którego korzenie tkwią jeszcze w latach 50-tych wypuszczano do końca istnienia NRD i jeden dzień dłużej.

Napisany przez: poldas372 13/05/2010, 18:59

Witam

Cóż mogę na to ja?
Wars to jeszcze nie ta kategoria wagowa, co Poldas. Bardziej miał on stanowić ogniwo pośrednie między Beskidem, a Poldaskiem;
Co autorytarnie stwierdza...

poldas372
Pozdrawiam

Napisany przez: mapano 18/05/2010, 17:15

Te NRD owskie zagłówki: jedyne w swoim rodzaju.....

Napisany przez: Fuser 31/05/2010, 19:10

Zainteresowanym dziejami motoryzacji indywidualnej w PRL i okresem stalinizmu w Polsce polecam treść rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 8 stycznia 1951 r. w sprawie zakazu lub ograniczenia używania niektórych pojazdów mechanicznych, zwłaszcza jego rozdział III pt. "Ograniczenie ruchu samochodów osobowych." dostępną pod tym linkiem:
http://static1.money.pl/d/akty_prawne/pdf/DU/1951/4/DU19510040029.pdf

Napisany przez: poldas372 31/05/2010, 19:18

No cóż;
Chcesz jeździć? To się uspołecznij.
Przy okazji miło zauważyć, że w dalszym ciągu w prawnych regulacjach doceniane były auta na tzw. Holzgas.

Pozdrawiam
poldas372

Napisany przez: Golden 12/06/2010, 18:03

mam pytanie, jaka była różnica między samochodami za dewizy a za bony PKO?

Napisany przez: jerzyme 18/06/2010, 0:20

Powrócę jeszcze do tematu motocykli. W ramach pracy naukowej zbieram informację o motocyklach i skuterach pojawiających się w książkach oraz filmach. Czy wiecie coś o wspomnieniach, dziennikach, powieściach z czasów PRL, w której jednoślady odgrywają znaczącą rolę?
To co udaję mi się znaleźć zamieszczam na blogu:

http://motocyklewprl.blogspot.com

Zastanawiam się również nad skalą importu motocykli. Do danych o krajowej produkcji stosunkowo łatwo jest dotrzeć, natomiast nie wiem na jaką skalę i w jaki sposób sprowadzano Jawy, Simsony, czy MZ-tki.

Napisany przez: poldas372 20/06/2010, 15:03

Żadna.
Bony PKO i polska waluta miały jednakową siłę nabywczą na terytorium PRL.
Różnica polegała jedynie na tym, że poza granicami naszego kraju bony zaczynały być śmieciami, a np. dolar nadal swą nabywczą rolę spełniał.

Pozdrawiam
podas372

Napisany przez: Niezależny Obserwator 21/06/2010, 17:59

to był niezly samochód - prosty , wytrzymaly , trzymajacy się drogi lepiej niż maluch , pakowny

Napisany przez: poldas372 21/06/2010, 18:03

Wersja "Trampka" z motorem VW 1,1 litra szczególnie w wersji kombi to było COŚ.

Pozdrawiam
poldas372

Napisany przez: kris9 22/06/2010, 21:31

Jeszcze bardziej pakowny i trzymający się drogi był trzeci z kategorii "samochodów dla ludu": Zaporożec (o niezapomnianym odgłosie pracującego silnika nie wspominając. )

Napisany przez: Niezależny Obserwator 22 6/07/2010, 23:04

miałem okazję jeżdzić Trabantem kilka lat temu na Mazurach - to była prawie genialna konstrukcja w swej prostocie o zupełnie przyzwoitych parametrach na polskie drogi.
Te fury dzisiaj -są chyba po to , żeby "skuteczniej" się zabić.

Napisany przez: Fuser 28/11/2010, 18:46

Ukazała się niedawno książka autorstwa Tomasza Szczerbickiego pt. "Samochody w PRL. Rzecz o motoryzacji i nie tylko...". Obszerna, interesująca i... droga . Autor starał się pokazać w niej problematykę motoryzacji w PRL na tle jej ustrojowej specyfiki i moim zdaniem tło historyczne, jakie ukazał w tej książce odbiega miejscami od rzeczywistych realiów tamtego okresu. Specem od motoryzacji w PRL nie jestem, raczej osobą nieco zainteresowaną tą problematyką i z tej pozycji mogę powiedzieć, że książkę czyta się przyjemnie. Jest w niej dużo ciekawych zdjęć.
Autor opisał, m.in., jakimi autami jeździli najwyżsi dygnitarze w PRL i przy tej okazji przypomniała mi się przeczytana wiele lat temu historia, jakoby po hucznych obchodach w PRL 550. rocznicy Bitwy Pod Grunwaldem w tygodnku "Der Spiegel" miało ukazać się zdjęcie Mercedesów, jakimi przyjechali na te obchody dygnitarze, z podpisem "Nasi też tam byli". Fakt ten miał spowodować, ze z floty aut najwyższych dygnitarzy usunięto samochody tej marki. Ile w tym prawdy, nie wiem. Można to zweryfikować przez przejrzenie numerów tygodnika "Der Spiegel" z lata 1960 r. Niestety, nie mam takiej możliwości. Niemniej faktem jest, że na Polach Grunwaldzkich W. Gomułka jeździł Mercedesem w wersji kabriolet prowadzonym przez J. Cyrankiewicza. Zdaje się, że o tym modelu w służbie najwyższych władz PRL pisze również autor wspomnianej książki.
Więcej na temat tej publikacji:
http://merlin.pl/Samochody-w-PRL-Rzecz-o-motoryzacji-i-nie-tylko_Tomasz-Szczerbicki/browse/product/1,808651.html#fullinfo.

Napisany przez: NELSON 29/11/2010, 11:50

Mecedesy kojarzyly sie w owym czasie w PRL jednoznacznie z partyjnymi notablami.Przekonal sie o tym bolesnie Roman Polanski po nakreceniu "Noza W wodzie"(1961 rok).Trzeba bylo dokrecic nowe sceny zastepujac Mercedesa W120 (wlasnie wycofywanego zreszta z produkcji) Peugeotem 403.I tak z zewnatrz mamy Peugeota, a zdjecia wewnatrz pozostawiono.Raz kierownica jest biala, a raz czarna

Napisany przez: kris9 29/11/2010, 20:16

To Gomułka sprowadził dla floty rządowej Mercedesy W111:
http://moto.onet.pl/1566012,po-polsku-zwany-skrzydlakiem,drukuj.html

Służyły tam obok limuzyn wielkiego brata: Ziłów i Czajek, w tym obok takiego Ziła-111D (prezent Breżniewa dla Gomułki):
http://www.exoticcars.pl/news/index.php?id=574#

Napisany przez: gumis107 31/07/2011, 13:56

Wydaje mi sie ,ze w tym temcie pominieto zupelnie tzw. import prywatny ,a przeciez najwicej aut zachodnich w PRLu sciagnieto wlasnie bezposrednio z zagranicy ,a nie kupowano w kraju w PEWEXie.PRL byloby doslownie zalane zachodnimi autami z prywatnego importu gdyby nie chorendalne cla .Clo na zachodnie auto wynosilo w latach 70-tych 1$ za 1 kg auta ,po stanie wojennym cla liczono od pojemnosci ,a nie od kilogramow ,o ile dobrze pamietm osylowala tez cos w okolicach 1$.Duzo tez scigano z zachodu polskich uzywanych aut ,bo na nie nie bylo cla.Wazne tez w PRLu bylo to by do zachodniego auta pasowaly jakis czesci z aut wschodnich , bo czesci do aut zachodnich byly kilkanascie ,kilkadzisiat razy drozsze niz do ich wschodnich odpowiednikow.Na wlasnym przykladzie ,za komuny jezdzilem takim czyms http://www.google.pl/search?q=renault15&hl=pl&biw=1024&bih=605&prmd=ivns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=pk41TrXiCIvfsgbwssm6Ag&ved=0CCoQsAQ a najwieksza zaleta tego pojazdu bylo to,iz prawie cala mechanika pasowala od popularnej Daci.Poniewaz czasci do aut zachodnich nie bylo ,albo byly chorendalnie drogie istnialo duzo warsztatow zajmujacych sie regeneracja czeasci dorabiem szyb itp rzeczami.Po stanie wojennym pojawilo sie sporo komisow z uzywanymi czescami i ceny w nich byly 3-5 krotnie wyzsze niz na szrocie zachodnim.W Pewexie tez wystepowaly czesci ,ale duzo tansze byly w komisach i na gieldach.Z ciekawostek to istnialo w PRLu tajne rozprzadzenie by nie sprawdzac czy zachodnie auta rejstrowane w Polsce sa kradzione i dlatego sporo aut pochodzilo z kradziezy.Co do eksportu polskich aut ,to Polonezy eksportowano np: do Ameryki Poludniowej, maluchy do Australi,zas do Egiptu znajomy jeszcze kilka lat temy wysylal kontenery uzywanych czesci do polonezow i zukow

Napisany przez: szapur II 31/07/2011, 14:28

Dacia to po prostu Renault 12, a ponieważ silnik i liczne podzespoły wykorzystano w innych autach Renault to częśći pasowały. Trochę jednak było problemów z jakością części rumuńskich.

Napisany przez: szuba44 19/05/2012, 21:09

Trochę informacji o eksporcie aut z Bloku Wschodniego do Europy Zachodniej:
- najbardziej widocznym polskim pojazdem był F126p. W Monachium w latach 80-tych poruszały sie nim ekspedientki, studenci i inni niezamożni ludzie. Trzeba pamiętać ze Fiat miał bogata siec serwisowa. Z tego co słyszałem to FSM produkując maluchy współfinansował produkcje Poloneza
- w latach 90-tych i późniejszych dobrze sprzedawały się Skody Favorit
Niemcy byli ogólnie zadowoleni z tych aut za taka cenę (podobnie jak z F126p)
- Lady Samary i wcześniejsze wersje Lad były dość popularne ale w latach 90-tych jakość tragicznie się pogorszyła tak ze ich sprzedaż zamarła.
Z opowiadań Niemców wiem ze potrafiono odsyłać cale transporty z uwagi na usterki

Napisany przez: dak04 19/05/2012, 21:32

Tylko skąd się wzięły te dziesiątki Polonezów które widziałem w Danii w 91 roku? A w UK też ich było sporo.

Napisany przez: szuba44 26/05/2012, 14:32

Informacje o tym ze FSM współfinansowało produkcje Poloneza dotyczyła lat 80-tych. Później w latach 90-tych sprawa wyglądała inaczej bo:
- FSM został sprzedany firmie Fiat i takie współfinansowanie nie wchodziło już w rachubę
- produkcja Poloneza zdążyła się już rozkręcić. Problemem była jednak niezadowalająca jakość, która uległa poprawie dopiero po przejęciu FSO przez firmę Daewoo. Niestety jak wiemy firma Daewoo upadla.

Napisany przez: k.u.k. Panzergrenadier 15/04/2014, 23:06

Samochody były drogie, to fakt, przy średniej pensji krajowej tysiąc kilkaset zł (powoli rosła, ale przez całe lata 60-te to były sumy czterocyfrowe z jedynką na początku) syrena/trabant ok. 70 k, wartburg 90, warszawa 120, simca aronde 150... ale też było ich bardzo mało. Warszaw produkowano rocznie kilkanaście tysięcy, syren podobnie, import był jeszcze mniejszy (Motor podawał konkretne liczby).
Tak, jak Przedmówca pisze, to się kupowało warszawę albo syrenę. Inne marki były na przydział, albo na wtórnym rynku za wyższą cenę (np. w 1966 r. ówczesna nowość, skoda 1000 MB, kosztowała w Motozbycie 95 k, na rynku do 130 - za: Informator samochodowo-motocyklowy 1967).

Napisany przez: k.u.k. Panzergrenadier 15/04/2014, 23:15

E tam. Trabant miał bagażnik 415 l (czyli wyraźnie więcej niż duży fiat i mniej więcej tyle co dacia), a zaporożec niecałe 200. Natomiast, to prawda, dzięki dużym kołom i wysokiemu zawieszeniu "Sasza Prinz" nieźle sobie radził na złych drogach, mimo tylnego napędu.

Napisany przez: Artimax 18/04/2014, 16:15

Ko(sz)mar przy całych swoich wadach miał dwie ogromne zalety.
1 - palił dosłownie wszystko - żółtą, czerwona, niebieska, naftę, rozpuszczalnik - do wyboru do koloru. A ze kopcił po takich miksturach lepiej niż lokomotywa to inna sprawa...
2 - w razie awarii mógł go zreperować średnio ogarnięty 15-latek...

Hitem w latach 80 były motorynki...

Napisany przez: T34 28/08/2014, 23:07

Czy za czasów PRL oddawano czasem stare samochody na złomowiska, czy raczej tak jak na Kubie - jeździły aż sie nie rozleciały? Jak dużo aut z lat 50 i 40(warszawa garbuska, pierwsze syreny, P 70, "dekawka" itd) można było zobaczyć wciąż na drogach w latach 80? Czy zdazało sie, że ktoś używał na codzień auto przedwojenne?

Napisany przez: szapur II 28/08/2014, 23:39

Aut przedwojennych przed wojną było dość mało, więc trudno byłoby oczekiwać, żeby było ich "zauważalnie" na ulicach po wojnie. Poza tym podstawowy problem to dostępność części. Choć z tym do fabrycznie produkowanych modeli w PRL bywało różnie, stąd olbrzymia ilość rzemieślników produkujących części, zostało obecnie odnośnie F126p... W l. 50-tych i 60 tych na auta nawet używane mało kogo było stać, stąd popularność skuterów i motorów. Normalny człowiek mógł kupić używane auto z demobilu wojska, pogotowia itp. Talony i auta stały się częstsze wraz z produkcją Syren. Warszawy to pojazdy dla służb państwowych, urzędników, szefów przedsiębiorstw, taksówki (Wołgi Gaz 21 to hierarchai wyżej, Mercedes to Cyrankiewicz).
Lata 1980-te pamiętam, więc były jeszcze na ulicach Warszawy, raczej nie garbuski, tylko te nowsze 223 limuzyny, z reguły jako taksówki. Je załatwił stan wojenny i ograniczenia na benzynę, bo to był ten sam silnik jak w Żuku, Nysce i Tarpanie 2.1 benzyna - 12-15 l/100 km. Syrenki 104 było sporo, 105 też, maluchy z lat 70-tych, F125p z początków produkcji też chodziły. W PKS załapałem się na kursujące jeszcze Jelcze ogórki, tyle że już na liniach lokalnych.

Aut zagranicznych nawet z komuny było mniej, na DKW bym nie liczył. Trabanty Wartburgi, Moskwicze, Skody 100 MB, tyle że samochody te nie charakteryzowały się jakąś zawrotną trwałością, przypomnę że remont silnika dla szczytów trwałości w PRL w przypadku aut osobowych to 100000 km - F126p i 125p.

Napisany przez: T34 29/08/2014, 1:08

http://prestizszczecin.pl/magazyn/37/motoryzacja/czym-jezdze-szczecinska-dekawka
Tu jest artykuł o facecie który ma DKW F8, które nabył w 1976 za 7600 zł i uzywał "dekawke" jako zwyczajny samochód do codziennej jazdy aż do 1989 roku a jako zabytek zaczął ją traktować dopiero w III RP. Rozumiem, że takie coś to raczej ewenement i nie widywało sie takich archaicznych samochodów na drogach?
Z tego co piszesz (syrenka 104, warszawa 223) wynika że jeździły auta max 20 letnie. Troche mnie to dziwi, biorac pod uwage że na Kubie w warunkach deficytu nowych aut, nadal jeżdża samochody mające już blisko 60 lat.Co sie działo z tymi Warszawami które zabił stan wojenny, i innymi podobnie starymi samochodami? Złomowano je? Jakoś dziwne wydaje mi sie, że ktos mógł w warunkach, w których używane auta są warte fortune, zezłomowac jakies bo dużo pali.

Wikipedia mówi, że "ogórki" produkowano do 1986.

Napisany przez: szapur II 29/08/2014, 9:21

Bo zdecydowana większość tych aut nie była w stanie już jeździć, na Kubie jest cieplej, mniejsze wahania temperatur i mniejsze roczne opady. Poza tym jednak w PRL samochód pozostawał dobrem luksusowym, deficyt aut oczywiście występował, ale po prostu ludzie w większym stopniu korzystali z PKS, PKP i własnych nóg. Teraz nie wyobrażamy sobie np. rodziny bez samochodu, wtedy jak najbardziej to się zdarzało.



Szkoda, że nie podaje wielkości produkcji. Po prostu w 1970-tych zmieniły się podstawowe autobusy. Dla przewozów lokalnych to Autosan H9, na trasy międzymiastowe jeśli chodzi o polskie to Jelcze PR 110, a że pewnie produkowano jakieś zdawkowe ilości Ogórka...


Z ewenementu nie ma co robić reguły... Ale nie, to zdecydowanie nie była reguła, żeby jeździć sobie autami przedwojennymi, w tym przypadku akurat niemieckimi. I dość charakteryczne, skąd jest właściciel tego modelu. Myślę, że ta DKW była po prostu albo mieniem porzuconym poniemieckim, albo np. zdobycznym i sprzedanym później orzez wojsko (pojazd z demobilu), albo sprowadzonym w l. 1960 - akurat Szczecin - miasto graniczne portowe, gdzie było więcej ludzi jeżdżacych na zachód.

Napisany przez: czarny piotruś 29/08/2014, 9:28

Jeżeli na Kubie trafiają się jescze auta 50-60'letnie to raczej są zabytki amerykańskie o znacznie większej trwałości. Dla V 8 starej daty milion przebiegu to nie jest jakaś nadzwyczajna rzecz.

Napisany przez: Realchief 29/08/2014, 10:20

Dziwne. Ja sobie wyobrażam. Znam co najmniej kilkanaście bez samochodu w tym moją własną. Co ciekawe za komuny samochód mieliśmy.

Napisany przez: chassepot 29/08/2014, 11:26

Z prywatnymi wrażeniami się wprawdzie nie dyskutuje... ale też z rzadka są miarodajne, w szczególności gdy rzecz dotyczy jednej rodziny .

Niech zatem przemówi statystyka - w 1990 r. było zarejestrowanych nieco ponad 3,5 mln samochodów osobowych, w 2014 r. ponad 18 mln.

Napisany przez: szapur II 29/08/2014, 11:29

I tak 1990 r. jest dość szczególny, bo pod koniec lat 80-tych doszło do otwarcia rynku na prywatny import aut.

Napisany przez: Realchief 29/08/2014, 13:05

Pięknie, tylko co to ma do tego czy wszystkie polskie rodziny, a przynajmniej niemal wszystkie mają samochody czy nie?
Ile z tych 18 mln to pojazdy typu: budowlane, ciężarówki, autobusy, w posiadaniu wojska itd? Ile z nich to pojazdy służbowe i na wynajem. To nam da dopiero obraz ile jest samochodów u kowalskich w domach. Teraz jeszcze tylko trzeba odliczyć ile rodzin ma po kilka samochodów (znam takie co mają i po 3 a nawet 4) i dopiero będzie wiadomo ile rodzin ma obecnie samochód. Osobiście podejrzewam, że gdzieś koło połowy.
Rodzinę jak rozumiem określamy jako osoby żyjące we wspólnym gospodarstwie domowym?
Tych jest w Polsce mniej więcej 13,5 mln.

edit.
Znalazłem potrzebne dane. W Polsce 65% gospodarstw domowych ma samochód. A więc ponad 1/3 rodzin samochodu nie ma. Tak więc nie trzeba sobie ich wyobrażać, bo istnieją i to w dużej liczbie prawie 5 mln rodzin.

Napisany przez: szapur II 29/08/2014, 13:23

I co to zmienia w kwestii tego, że w PRL po prostu nie było tyle prywatnych samochodów, że auto było luksusem niż codziennością? Tak a propos, o ile te dane są prawdziwe - wszystko świetnie, ale tego typu statystykom umykają choćby auta firmowe, też używane w prywatnych celach.

Napisany przez: Realchief 29/08/2014, 13:47

Ale ja się odnosiłem do tej części wypowiedzi kolegi, gdzie stwierdzał, że nie wyobraża sobie by współczesna polska rodzina nie miała samochodu, podczas gdy ponad 1/3 go nie ma.
To raz. Dwa 80% samochodów w polskich rodzinach to auta kupione już używane, w PRL o to było ciężko, gdyby więc dostępne były obecnie zasadniczo tylko auta nowe to ten wskaźnik byłby zapewne dużo niższy i nie wynosił by nawet połowy.
Trzy co już zauważono w wątku za PRL była mniejsza potrzeba posiadania własnego samochodu dzięki dobrze funkcjonującej komunikacji zbiorowej, w dodatku naprawdę taniej.
Obecnie zaś w Warszawie mamy takie kuriozum, że jeżeli ktoś dojeżdża do pracy spod miasta to taniej mu wychodzi ów dojazd własnym samochodem niż kupno biletu okresowego, nie wspominając o czasie i komforcie podróży.
Z drugiej strony np. mi dojazd do pracy samochodem kompletnie by się nie opłacał, nie byłby wcale krótszy, a może i dłuższy (korki, znaleźć miejsce do parkowania w śródmieściu), a na dodatek dużo droższy i poczytać w drodze bym nie mógł. A dla okazyjnego wykorzystania samochodu powiedzmy 3 czy 4 razy w miesiącu, ponoszenie stale kosztów jego utrzymania, nie wspominając o kupnie jest nieopłacalne.
Jak pisałem za PRL samochód mieliśmy, używany był głównie w okresie wakacyjnym i okazyjnie, ale jak sobie stał to w zasadzie nie kosztował.

Napisany przez: Mawr 29/08/2014, 22:01

Ile z tych rodzin to emeryci i renciści?

Napisany przez: kris9 29/08/2014, 23:53

Biorąc pod uwagę, że w 1960 roku w Polsce było zarejestrowanych ok 115 tys samochodów osobowych, to nawet jakby te samochody się nie wykruszały nie mogły być częstym widokiem na polskich drogach w latach 80. Dlaczego? Na początku lat 80 w Polsce było zarejestrowanych 2,4 mln samochodów osobowych, pod koniec dwa razy więcej, tak więc na jeden samochod z lat 50. przypadało kilkadziesiąt nowszych. Kuba? Tam był o wiele mniejszy wzrost liczby samochodów (inna polityka, brak własnego przemysłu motoryzacyjnego, dość niski import: bodaj niewiele więcej niż 100 tys samochodów osobowych z ZSRR, i pewnie góra drugie tyle z innych demoludów)

Napisany przez: konto_usuniete_28.02.16 30/08/2014, 7:30

To całkiem mozliwe , moja rodzina korzystała przez lat niemal 10 z samochodu służbowego żony , nim zdecydowałem się na zakup własnego .
Znam podobnych rodzin multum , a ile osób jeździ własnymi samochodami zarejestrowanymi na ich firmy , lub pochodzącymi z leasingu , i są to zwykłe samochody z wyższej półki.

Dobra, wystarczy tego "aspektu porównawczego", może wracajmy do motoryzacji PRL. sz. II

Napisany przez: kris9 30/10/2014, 16:18

Pod koniec 1988 w Polsce było zarejestrowanych ok 4 mln 500 tys samochodów osobowych, 35-45% z tej liczby to były Maluchy, zachodnich samochodów było wtedy ok 200 tys

Napisany przez: pogezan 30/10/2014, 20:25

Cacko w którym większość podzespołów nadawało się do przerobienia w przydomowym garażu Prosta konstrukcje cepa, brzydal który przypominał wrotki dla słonia... ale darzę go dużym sentymentem.

Napisany przez: konto_usuniete_28.02.16 30/10/2014, 22:46

Nie był brzydki piszesz o moim pierwszym aucie , gdy go kupiłem miał fotele "lotnicze " ,radio safari , śliczny biały kolor i z W-wy do Parczewa ( trasa terespolska ) w dwie i pół godziny posuwał
Maluch to była polska legenda i rewolucja motoryzacyjna , prawdziwy szok przeżyłem gdy wypasionego , ochromowanego i w pink kolorze malucha zobaczyłem przed ekskluzywną rezydencją na Long Island pod NYC .

Napisany przez: kris9 30/10/2014, 23:43

Ciekawe ile jest Maluchów sprowadzonych przez różnych entuzjastów do USA. W każdym razie oficjalnego eksportu do tego kraju nie było i dotyczy to pewnie też Fiatów 126 produkowanych we Włoszech, a najwięcej polskich Maluchów na zachodniej półkuli jest na Kubie

Napisany przez: pogezan 31/10/2014, 17:34

Moim pierwszym autkiem był Fiat 125p Maluchy miałem później. Nie pamiętam nawet ile sztuk. W latach 90-92 handlowałem używanymi Maluszkami. Jechałem na giełdę, kupowałem i po małym SPA sprzedawałem dalej. Szły jak ciepłe bułki. Ach, wtedy to była wolność gospodarcza, a i ja miałem więcej siły



Ja byłem zdziwiony jak w Ankarze Maluszka zobaczyłem

Napisany przez: T34 10/11/2014, 15:00

Skąd masz te dane? Można jakoś zdobyć dokładne dane tego typu?

Napisany przez: OGUREK 10/11/2014, 15:15

Takie małe wspomnienie. Mój dziadek w latach 60-80, był mechanikiem samochodowym w Bydgoszczy i nigdy nie narzekał na brak prywaciarzy, księży i wojskowych z zepsutymi autami zachodnimi. Klienci głównie przyjeżdżali Fiatami, Oplami i "francuzami".
Była to prawdziwa robota rzemieślnicza i kombinowanie, gdyż nie mógł liczyć na zamówienie oryginalnych części z zagranicy. Prawdziwą biblią były książki WKŁ z serii "Jeżdżę i naprawiam...".

Napisany przez: kris9 22/11/2014, 22:15

Roczniki statystyczne, Archiwum Akt Nowych, Dziennik Telewizyjny z tamtych lat http://histmag.org/Rynek-motoryzacyjny-w-Polsce-1980-1989-cz.-1.-Co-jezdzilo-po-polskich-drogach-7965

Napisany przez: k.u.k. Panzergrenadier 15/01/2015, 10:20

O co było ciężko, o używany samochód? Owszem, odsetek aut kupionych jako nowe był większy, bo w ogóle aut przybywało, a import indywidualny praktycznie nie istniał z uwagi na rujnujące cła.Taniej - zgoda, ale o funkcjonowanie proponowałbym zapytać kogoś, kto skończył 40 lat.Nie przesadzajmy. Za 210 zł, bo tyle kosztuje obecnie miesięczny na wszystkie linie (tak, wiem, że to realnie 4x drożej niż w 1979 r. - 2x niższa pensja, 2x droższy bilet), można kupić 45 l benzyny lub ropy, co daje 2 l dziennie.

Napisany przez: k.u.k. Panzergrenadier 15/01/2015, 10:37

Raczej to drugie. Widywałem wprawdzie wozy wrastające w ziemię i kwity, że proszę usunąć bo usuniemy na koszt i ryzyko, ale to była rzadkość. A już to, co właśnie za chwilę zrobię - oddanie na złom auta, które przyjechało na własnych kołach - było nie do pomyślenia, bo auta nawet mocno wyeksploatowane były za dużo warte.Warszawy, wczesne syreny widywało się. Garbatą warszawę około 1990 r. zaczęto odbierać jako zabytek, sedanka to w dalszym ciągu był w powszechnym odbiorze grat.Wtedy to sobie nie przypominam, ale z dzieciństwa (dolny Gierek) i owszem, nawet ojca kolega z pracy miał fiata 1100 z 1939 r.
A za Gomułki "Motor" rutynowo podawał opisy techniczne i dane regulacyjne aut przedwojennych, przeważnie niemieckich.Kartki na benzynę warszawom wielkiej krzywdy nie wyrządziły, bo miały podwójny przydział benzyny i można było przejechać miesięcznie na kartkowej benzynie 500-600 km. Kredens, żeby tyle zrobić na swoich 36 l, musiałby palić 6 l w trasie albo 7 po mieście, a maluch (24 l) odpowiednio 4 i 5 l.
Warszawy zabiło co innego - po 1989 r. były masowo patroszone z przeznaczeniem na części do żuków i nys.

Napisany przez: szapur II 15/01/2015, 15:32

To patroszenie na części odbywało się w większym stopniu raczej przed 1989 r. - po prostu 1988 r.-1992 to bum w sprowadzaniu aut używanych, w tym użytkowych - biorąc pod uwagę m.in. ekonomikę naszych aut użytkowych opartych o Warszawę 223 po prostu szły one w odstawkę. Uważam, że jednak kartki na benzynę, trudności z zaopatrzeniem zrobiły swoje, poza tym i możliwość sprowadzenia w końcu aut zachodnich. Na przełomie lat 1970-tych i 80-tych (pamiętam jak zupełnie małe dziecko tak 1983-85), gros taksówek to Warszawa 223; Fiat 125p; Wołga Gaz 21; Wołga Gaz 24. Stan wojenny wywalił właściwie trzy typy, poza F125p. Sowieckiej Gaz 24 nie było dużo, ale Warszaw 223 i Gazów 21 sporo, zniknęly, albo je poprzerabiano montując diesle. Dotykamy tematu właściwego dla PRL - trudności z częściami, nawet do tak powszechnych wydawałoby się aut, jak Warszawy i pochodne, itd. Stąd popularność używanych części oraz prywatnych rzemieślników dorabiających części do aut krajowej produkcji. Co ciekawe - obecnie akurat Fiat już nie prowadzi produkcji sporej części części serwisowych do malucha, zostali wyłącznie rzemieślinicy. Z Fiatem 125p i Polonezem podobnie, tyle że w tym przypadku brakuje podmiotu, który powinien dostarczyć na rynek części.

Napisany przez: zajączek 15/01/2015, 15:40

Raczej było na odwrót, Warszawy jeździły na częściach kupionych na czarnym rynku od kierowców Żuków i Nysek. Bo kupić je można było za 30-50% ceny sklepowej.
A że z wolna znikały z dróg? Auto dużo paliło, miało niewielkie osiągi, były ogromne problemy z blacharką. Warszawa stawała się po prostu nieatrakcyjna, zwłaszcza ta z silnikiem dolnozaworowym.

Części od rzemieślników zakładali desperaci co chyba nie jeździli swoimi autami. Ich wykonanie było czasem wręcz tragiczne, były to części tańsze, ale o dużo niższej jakości.

Napisany przez: szapur II 15/01/2015, 16:36

Raczej nie. Rzemieślnicze były po prostu znacznie łatwiej dostępne. Po prostu w l. 1980-tych, jeśli nie miało się kogoś znajomego, któryby pracował w FSM/FSO, jakiś zakładach produkujących podzespoły, i pewnych polmozbytach, co był w stanie załatwić/wynieść, nie było praktycznie innych części niż rzemieślnicze. Biorąc pod uwagę np. Fiata 126p czy 125p., konieczność remontu przy przebiegu ca. 60-100 tys., to np. fabryczny komplet tłoków i pierścieni wytrzymywał porównywalne przebiegi. A praktycznie fabryczny był nie do dostania. Początek lat 1980-tych to ogólnie spadek jakości aut produkowanych w Polsce.

Napisany przez: czarny piotruś 15/01/2015, 16:49

Osobiście mialem okazję jeździć Fiatem 125P , który zrobił 300 tys km bez remontu głównego. Był to jeszcze 1300 z początków produkcji prawdopodobnie na oryginalnych włoskich podzespołach. Co do jakości części zamiennych to dwóch wymianach łańcuszka rozrządu w maluchu (jeden fabryczny drugi rzemieślniczy) zainwestowałem w walutę i kupiłem włoski w Pewexie, który sprawował się bez zarzutu już do samego końca autka. Generalnie jakość w latach 80'tych jak juz zauważono powyżej była tragiczna.

Napisany przez: zajączek 15/01/2015, 19:39

Problem był z ogumieniem i akumulatorami, to była tragedia. Tu na 100% potrzebne były znajomości. Co do części samochodowych to można je było "wystać", w moim mieście był jeden sklep POLMOZBYT i zawsze coś się tam dało kupić. Części rzemieślnicze kupowało się w ostateczności i jeszcze długo "wspominało" się ten zakup.

Fiat 125 p naprawę główną powinien mieć ok 180-200 tyś przebiegu. I tyle zazwyczaj robiłem na silniku, po naprawie głównej przebieg silnika był już obniżany do remontu do ok 150 tyś km. Jeśli ktoś musiał remontować silnik w 125p po 100 tyś to albo trafił na jakąś "padakę", albo nie umiał eksploatować pojazdu.

Napisany przez: gtsw64 17/01/2015, 19:53

Próbujesz wsiąść do autobusu a tu kierowca - tylko z biletami miesięcznymi. Czekasz na następny a z tobą zgraja ludzi. Podjeżdża następny a tu taki ścisk a kierowca zamyka ci przed nosem - komplet.
Jeździłem przez sześć lat do szkoły i do pracy tą dobrze funkcjonującą komunikacją.
Boże broń przed takim doświadczeniem.

Napisany przez: pogezan 18/01/2015, 0:56

Podróż koleją do przyjemnych też nie należała. Ścisk, tłok, miejsca zajęte nawet w sławojce.

Napisany przez: emigrant 18/01/2015, 0:58

Jechało się nawet w łącznikach między wagonami (te harmonijki...). Sam tak jechałem z Warszawy do Słupska latem 1984 roku.

Napisany przez: konto_usuniete_28.02.16 18/01/2015, 7:21

Tak było , ale w połączeniach długodystansowych , lokalne połączenia PKP wspominam bardzo dobrze , bilety tańsze niż w czerwonych autobusach i PKS , żadnego tłoku , siec połączeń rozbudowana ( dziś niemal wszystko pozamykane , i zostało może z 1/4 połączeń ).
Tabor nie był zły , szczególnie milo wspominam piętrusy dwupokładowe wagony niczym londyńskie autobusy , dawały wspaniały widok w czasie jazdy po Sudetach , o dziwo szczególnego brudu tez sobie na stacjach PKP nie przypominam , podobnie w wagonach , ale pisze jedynie o połączeniach lokalnych .

Napisany przez: szuba44 18/01/2015, 10:06

Trochę o motoryzacji za czasów PRL
- Daihatsu Charade były rzeczywiście w swoim czasie popularne. Oglądaliśmy jedno takie auto w OBR FSM na podnośniku. Elementy zawieszenia były z bardzo cieniutkich blaszek, silnik to był istny zegareczek. Przypuszczam ze w naszej ówczesnej siermiężnej rzeczywistości szybko się rozlatywały
- rzemieślnicy wykonywali już w wtedy mnóstwo części do f126p i nie tylko. Aby mogli je produkować musieli mieć atesty. Aby uzyskać taki atest, części musiały przejść badania w OBR FSM. Aby były to rzeczywiste części a nie wybrane,pracownik Działu Badan anonimowo kupował taki element w sklepie ( oczywiście brał rachunek). Jako ciekawostkę podam ze rzemieślnicy nielegalnie produkowali części do masy samochodów produkcji czeskiej oraz zachodniej. Niektóre części nielegalnie uruchomione i produkowane do Skody, Czesi nawet zaakceptowali bo sami nie byli w stanie ich produkować. Mieli wówczas wszystko państwowe a wiec niewydolne.
- Komunikacja zbiorowa, wbrew temu co niektórzy piszą była katastrofalna. Jak człowiek dochodził do przystanku, to odruchowo pędził do autobusu bo nie wiadomo było kiedy przyjedzie następny. Pracowników dowoziły ciężarówki z osobna kabina dla pasażerów tzw.Osinobusy. Komfort jazdy był nieprawdopodobny, podskakiwało się na wybojach pod sufit.
- auta były za oficjalne ceny na talony. Byly dyrektor FSM dal talon na malucha swojej sekretarce co wywołało dyskusje w czym mu tak dogodziła ?.
- na koniec ciekawostka. Jeździły także auta o nazwie Zaporożec, które przez Rosjan i nie tylko, były nazywane zemsta Stalina. Sam moment odpalenia takiej jednostki był niezwykłym przeżyciem
Generalnie z motoryzacja i komunikacja w PRL było jak w kawale, jakie mamy warstwy społeczne w kraju:
Zaczynamy od samej góry.
- Mercedes, whisky, artystki (warstwa rządząca)
- Wołga, wódka starka, własna sekretarka (sekretarze, dyrektorzy)
- Syrenka,wódka czerwona ( z czerwona kartka), własna zona (inteligencja pracująca )
- tramwaj, zupa, własna du..a.(klasa robotnicza)

Napisany przez: pogezan 18/01/2015, 12:10

Zaporożca określano czasami mianem; turystyczna wersja czołgu. Chociaż wlotami powietrza, przypominał raczej jakiegoś MIGa.

Napisany przez: Aquarius 18/01/2015, 12:42

Tak było na połączeniach lokalnych chociaż, z tego co pamiętam, kierowcy starali się brać możliwie najwięcej, czasami ścisk był taki, że można było nogi podnieść i nie upaść.
Bilety miesięczne miały pierwszeństwo, podobnie bilety kupione w kasie ci, co kupowali u kierowcy wchodzili na końcu.
Znacznie lepiej było na trasach dłuższych, trzeba było mieć pecha, by nie siedzieć a stanie przez całą trasę to już był szczyt pecha.





No właśnie.
Kolej miała zapchane te dłuższe trasy, najbardziej w czasie szczytu czyli, okresy urlopowe. Z jednym wyjątkiem, Warszawa prawie zawsze była zapchana.



Kiedy?
Z tego co pamiętam, autobusy jeździły dobrze, według rozkładu, gorzej było z pociągami. Godzina opóźnienia nie należała do rzadkości, ale na dworzec (przystanek) trzeba było dotrzeć na właściwą godzinę, mógł pojechać o czasie.

Napisany przez: gtsw64 18/01/2015, 16:47

Dokładnie tak. Ale jak często jeździło się na trasach międzymiastowych?
Cały problem polegał na kursach newralgicznych, tzn w czasie dotarcia do pracy czy szkoły oraz w czasie powrotu. Poza tymi okresami było rzeczywiście nieźle. A wystarczyło podstawić drugi pojazd. Na to już nikt nie wpadł.

Napisany przez: zajączek 18/01/2015, 17:32

Potem po latach na każdym szrocie na słowo "Zaporożec" świeciła się micha właścicielowi, była tam masa aluminium
Dodatkowy plus (a zarazem minus dla "kartkowiczów") to było benzynowe webasto do ogrzewania zimą.
Wersja Zaporożca bez wlotów też była, ale nie miała już tego samolotowego sznytu
Zastąpiła go w produkcji Tawria, to był niezły wynalazek

Napisany przez: czarny piotruś 18/01/2015, 17:57

Zaporożec to praktycznie kopia niemieckiego NSU . Z ciekawostek to posiadał silnik w ciekawym i rzadko spotykanym układzie V 4. Dzięki temu w Polsce łączono go z następną sowiecką kopią pojazdu niemieckiego tym razem motocykla Ural/ Dniepr ( wariacja na temat boksera BMW) i wyrzucając silnik motocyklowy montowano widlaka od Zapa. W zależności od fantazji i umiejętności twórcy powstawały calkiem niezłe motocykle. Po drobnym dłubaniu miały ponad 50 KM co dawało calkiem szybki motocykl o ile dostosowano też do tej mocy zawieszenie i koła. Najlepsze z nich to już lata 90' te i później ale pierwszy widziałem u na jakimś zlocie (chyba u Papy) w 87 lub 88 więc na PRL się te konstrukcje łapią. Najciekawszy koncept z jakim się spotkałem to wojenny Zundap KS 600 w, którym oryginalny silnik zastąpiono mocno podrasowanym piecem z Syreny( rozwiercony na tłoki od wartburga) motocykl okazał się przerażająco szybki jak na zawieszenie z lat 30'tych czyli trapez z przodu i "sztywny" czyli jak w rowerze tył i długo nie pojeździł ale stał się legendą.

Napisany przez: Aquarius 18/01/2015, 18:47

Zgadza się, ale to problem i naszych czasów.
PKS z jednego miasta miał tak ładnie rozwiązane kursy, że autobus woził powietrze a godzinę później bus nie dawał rady zabrać wszystkich.
Na trasy, gdzie jeździło parę osób potrafili puścić największy autobus.
Nie wiem jak ten PKS jeszcze trwa.

Napisany przez: pogezan 18/01/2015, 20:28

Zaskoczyłeś mnie tą informacją. Kiedyś zajrzałem pod maskę wołgi, co mnie wtedy zdziwiło; podwójne paski klinowe napędzające pompę wody i alternator, oraz olejowy filtr powietrza.




Czy były jakieś auta w krajach wiecznego socjalizmu, które jak to delikatnie ująłeś, nie byłby kopią, lub na licencji zachodniej? Mi do głowy przychodzi tylko Syrena, Żuk, Trabant.

Napisany przez: czarny piotruś 18/01/2015, 21:17

Trabant to autorska koncepcja inżynierów enerdowskich będąca linią rozwojową przedwojennego DKW. Syrena i owszem dość siermiężna w pierwszych wersjach (drewniana podłoga! ) posiadała silnik rodem z motopompy strażackiej , niemieckiej zresztą. Nysa i Żuk to tylko nadwozie bo bazowała na Warszawie czyli konstrukcji amerykańskiej, która do nas trafiła przez ZSRR jako Pobieda. Pierwsze powojenne moskwicze i wołgi to auta niemieckie robione na wywiezionych w ramach reparacji niemieckich liniach produkcyjnych. Miałem radzieckiego Iża 49 , którego część podzespołów nosiła nawet niemieckie cechy i numery DKW NZ 350

Napisany przez: zajączek 18/01/2015, 22:12

Tłok z silnika Syreny S-31 i tłok z silnika Wartburga R-3 miały tę samą średnicę 70 mm.

Prawda o silniku S-15 jest nieco inna:
http://rajsky.w.of.pl/046._skad_wzial_sie_silnik.html

Napisany przez: AKMS 19/01/2015, 9:39

Zaporożec- czy aby na pewno była to kopia. To że coś jest podobne, albo i ma taki sam układ konstrukcyjny, nie oznacza że jest kopią. Dzisiaj większość samochodów ma taki sam układ (silnik z przodu, poprzecznie, napęd na przód), ale to jeszcze nie oznacza że są to kopie

Pobieda nie była żadną amerykańską konstrukcją. Owszem, wywodziła się z GAZa M1, a ten z kolei był radzieckim odpowiednikiem Forda Model B, podobnie silnik Pobiedy był skróconą odmianą silnika który był kopią silnika Dodgea. Ale już z kolei zawieszenie było wzorowane na zawieszeniu przedwojennego Opla Kapitana. Natomiast nadwozie odpowiadało po prostu ówczesnej modzie. Jak dla mnie Pobieda, tak jak większość samochodów, nie była może szczytem oryginalności, ale też daleko jej do kopii

Napisany przez: czarny piotruś 19/01/2015, 13:39

Kopia to może faktycznie zbyt daleko idące słowo w niektórych przypadkach. Przeważnie były to kompilacje wiecej niż jednego modelu lub nawet konstrukcje czerpiące z różnych firm . Zaporożec w kwestii nadwoziowej i podwoziowej czerpał pełnymi garściami z niemieckiego samochodu stąd też potoczna nazwa Saszaprinz . Silnik był jednak inny choć skrzynia biegów i przeniesienie napędu to z kolei czyste NSU. To radzieckie zrzynanie bywało często dość twórcze. Po części wynikało to z dostosowania do możliwości przemysłu i posiadanego parku maszynowego. Aczkolwiek dokładne kopie też bywały jak Tu 4 , duża część powojennych motocykli. Podobnie z naszym Polonezem . Niby nie był kopią żadnego zachodniego modelu ale zasadniczo to auto włoskiej proweniencji. Wzięto układ napędowy fiata , kupiono projekt nadwozia, przerobiono i dopasowano resztę i ot gierkowska myśl techniczna. Inaczej wyglądało to w NRD, które przejęło bogaty dorobek DKW czy w Czechosłowacji mającej własne tradycje przedwojenne Skody i Tatry.
Z tego sowieckiego kopiowania do dziś korzystają na przykład firmy odrestaurowujące motocykle niemieckie z lat 30 i 40'tych bo tam istnieje wymienność części. Często zachodni kupiec takiego powiedzmy BMW R61 czy DKW NZ nie zdaje sobie sprawy, że płaci tysiące euro za sam zbiornik z emblematem bo reszta to już sowiecka kopia zgodna wprawdzie mniej wiecej wizualnie i wymiarowo z oryginałem to jakością już nie bardzo. Tak z ciekawości bo moze ktoś wie. Czy ZSRR kupił sobie od fiata licencję na silnik do ciężarówki? Sporo części silnika Kamaza jest wymienne z jednym z modeli fiata jeszcze z epoki zanim Iveco zajelisie tym segmentem u Włochów
W kwestii tego rozwierconego silnika od Syreny. Tam chodziło o to, że przy kapitalkach kiedy skończyły się naazwymiarowe tłoki syrenkowe to można było jeszcze zrobić jeden szlif na wartburgowskie , przynajmniej taka dostałem informację od ludzi, którzy mieli do czynienia z tym przerobionym Zundapem.

Napisany przez: zajączek 19/01/2015, 14:11

Dokładnie tak było, wystarczy porównać sobie Ładę Okę z Daihatsu Mira by zobaczyć co najmniej spore podobieństwo. Silniki do Oki Rosjanie zrobili jednak własnym sumptem w stylu "Rosjanin potrafi", jest to skrócony o dwa cylindry silnik z Samary.

Napisany przez: k.u.k. Panzergrenadier 22/01/2015, 17:09

Do końca komuny kanibalizm techniczny nie był w modzie, bo samochód to samochód. Natomiast stanowczo twierdzę, że po 1989 r., kiedy nagle ludzi zaczęło być stać na używany zachodni, warszawy były dość powszechnie dawcami organów dla swojego młodszego rodzeństwa.
Patroszenie nys i żuków na części do warszawy to czasy późniejsze, kiedy nieliczne ocalałe warszawy stały się szanowanymi zabytkami, a żuk i nysa nie.

Napisany przez: zajączek 24/01/2015, 22:28

Po 1989 podaż nowych części do samochodów Żuk, Nysa była nieporównywalnie większa niż wcześniej. Co można przełożyć do nich z Warszawy? Niewiele, silnik dolnozaworowy to był paliwożerny przeżytek, właśnie z tych pierwszych zakładano "złomowe" silniki kupowane po różnych firmach transportowych i spółdzielniach do modeli 204 i 224. Skrzynia biegów "trójka" to był żaden rarytas w samochodzie dostawczym, dodatkowo musiała by być przystosowana do lewarka w podłodze. Tylni most, zdaje się że te z Warszawy były nieco szybsze niż do dostawczaka, ale mogę się mylić. Ogumienie Warszawa 15 cali dostawczaki 16 cali. Lampy przednie? Tu każdy już marzył o nowych wkładach na żarówki H4. Prądnica? W tym czasie Żuki i Nysy miały już alternatory. Nadwozie, wnętrze, instalacja elektryczna... wszytko inne.
Warszawy zwyczajnie szły na złom, nim zrobił się na nie ten sentymentalny "boom" były dobrze cenione w skupie ze względu na swoją masę. Lub kupowali je "węglarze" ze Śląska wożąc te wraki jako wsad do hut, żeby nie mieć pustych przelotów.

Napisany przez: szapur II 25/01/2015, 0:56

Warszawy były też produkowane z silnikami górnozaworowymi. Tylko na początku Żuki i Nyski miał dolnozaworowy. Zresztą akurat na przełomie lat 1980-tych i 90-tych nikt nie przekładał do dostawczaków silników, które trzeba było akurat z nich wyjąć. Jeśli coś wkładano do Żuka to diesle, tendencja była tak mocna, że w końcu fabrycznie montowano diesla Andorii.

Poza tym akurat na przełomie lat 80 i 90-tych to naprawdę Warszaw nie było już widać, garbuska M-20 od dawna była traktowana jako zabytek, jako graty to traktowano młodsze Warszawy, 223.

Napisany przez: zajączek 25/01/2015, 10:17

O tym że Warszawy 203 i 223 miały silniki górnozaworowe nie pisałem bo dla miłośników motoryzacji z czasów PRL jest to fakt oczywisty. Mokre filtry powietrza zastępowano suchymi z dostawczaków, potem gdy gaźnik Jikov zastąpiono Weberem chyba już w Warszawach takich przeróbek nie robiono (bo to i kolektor ssący trzeba było wymienić, i odmę), bo jak pisałem widywano je na złomowiskach, a nie na drogach. Spotkałem się tylko raz z przekładką tylnego mostu z Warszawy do Nysy (awaria w trasie), ale właściciel nie był zadowolony i koniec końcem Nysa powędrowała na złom.

Napisany przez: Dawid_G 26/01/2015, 13:21

Syrena Sport. Ktoś cos o niej wie ? Osiągi, dostępność itd. ?

Napisany przez: czarny piotruś 26/01/2015, 13:32

O ile pamiętam auto miało silnik skonstruowany na bazie elementów z motocykla Junak (dwa cylindry układ przeciwsobny) o deklarowanej mocy 50 KM ( w rzeczywistości mniej) , z trudnością przekraczało 100 km/h . Powstało w jednym egzemplarzu, który niestety nie zachował się do dzisiejszych czasów. W większości zbudowano go z dostępnych podzespołów od krajowych pojazdów. Aczkolwiek coś tam było(zdaje się zapłon, i gażnik) od francuskiego samochodu. Jak na tamte czasy i demoludy była to śmiała i nowatorska koncepcja, samonośna płyta podłogowa, nadwozie z tworzyw sztucznych. Szans na produkcję seryjną nie było żadnych a samo auto zostało wykonane recznie i to głównie "po godzinach" przez pasjonatów. Obecnie ktoś wykonał replikę , było o tym w prasie motoryzacyjnej jakiś czas temu.

Napisany przez: AKMS 26/01/2015, 13:51

Z tego co słyszałem Syrena Sport nawet nie powstała z myślą o masowej produkcji. Zresztą, czy był sens produkowania takiego samochodu w państwie gdzie mało kto miał samochód, tak więc w państwie gdzie samochód powinien być (przynajmniej w mojej ocenie) praktyczny. Uważam że nie. No chyba że na eksport. Ale mam wątpliwości czy na zachodzie ktoś chciał by sportowo wyglądający samochód z "demoludów". Choć z drugiej strony, w Czechosłowacji produkowano Skodę Rapid

http://www.zlomnik.pl/index.php/2012/04/05/repliki-syreny-sport-i-ty-zbuduj-wlasna/

http://www.zlomnik.pl/index.php/2013/09/09/poznajemy-samochody-sera-panhard-czyli-efekt-kongenialnosci/

Napisany przez: szuba44 4/02/2015, 20:37

Przepraszam ale muszę tu pare rzeczy uściślić:
- Trabant miał nadwozie blaszane samonośne. Tylko płaty zewnętrzne były z tworzywa sztucznego i były nitowane do blach strukturalnych nadwozia. Mial niestety prymitywny silnik i zawieszenia ale są to tylko części zamienne. Następnym pojazdem o podobnej konstrukcji nadwozia ale oczywiście nowoczesnym był dopiero Renault Espace.
- Syrena była pojazdem o konstrukcji ramowej z napędem na kola przednie i o potężnym bagażniku. Ciekawostka było to ze zastosowano już napęd na przednie kola co nie było jeszcze powszechne.
- Zuk byl pojazdem o konstrukcji ramowej. Nie miał on odpowiednika pod względem wymiarów, mocy i ładowności w dawnym Demoludzie. Z Warszawy miał zespól napędowy i wiele innych części natomiast nie wiem o jakie nadwozie tu chodzi.

Napisany przez: szuba44 4/02/2015, 21:04

Parę informacji na temat Beskida.
Tak się złożyło ze pracowałem w OBR FSM w latach 1979-1984 i bylem jednym z konstruktorów przy tym projekcie.
- Zrobiono a właściwie wyklepano rzeczywiście 7 sztuk. Powstała wcześniej makieta zewnętrzna i wewnętrzna obie w skali 1:1. Oczywiście został stworzony tzw. Draft czyli rysunek zbiorczy z boku, przodu i tylu całego auta. Wszystkie blachy miały rysunki i zostały zrobione modele na modelarni. Nadwozia zgrzewano z wyklepanych blach w przyrządzie spawalniczym. Przyrząd składał się z kompletu podłogi i 2 kompletów boków.
- Elementy wnętrza wykonano z laminatów na bazie makiety wnętrza
- Pierwszy przed prototyp zjechał z podnośnika latem 1983 roku. Osobiście kierował nim inż.W.Wiatrak szef projektu. Później każdy z nas mógł to auto poprowadzić.
- Jak wspomniałem powstało 7 sztuk Beskida w tym ze jedna użyto do próby zderzeniowej w PIMOT w W-wie.
- Wykonane pojazdy zaczęto testować, mierzyć wnętrze przy pomocy manekinów 3D itd. Mial powstać tzw. prototyp gdzie planowano poprawić wszystkie błędy. Niestety do tego już nie doszło
- Beskid 106 był konstrukcja całkowicie polska. Finansowany był ze środków polskich i pracujący przy nim byli narodowości polskiej. Na początku było to ok.100 osób z OBR FSM a później włączali się pracownicy z rożnych Instytutów na terenie kraju
- Beskid 106 miał być produkowany w hali po Syrenie i w ilości 50 000 sztuk/rocznie. Uważam ze przy ówczesnym wygłodzonym rynku i tej skali produkcji sprzedawałby sie jak świeże bułki.

Napisany przez: Wrzrzrzt 5/02/2015, 0:29

Kiedyś patrzyłem na stare zdjęcia i podziwiałem tych brak metalowych żuków do niszczenia benzyny. Pewnie było za mało autobusów by zrekompensować ich brak ale z drugiej strony lepsze i to niż czekająca ludzkość apokalipsa z powodu wyczerpania dostępnych złóż ropy D: .

Napisany przez: gtsw64 5/02/2015, 12:37

Wnuk Arkadego Fiedlera przejechał "maluchem" przez całą Afrykę

Ciekawy artykuł: http://poznan.gazeta.pl/poznan/1,36037,17206755,Wnuk_Arkadego_Fiedlera_przejechal__maluchem__przez.html

Napisany przez: k.u.k. Panzergrenadier 14/02/2015, 21:41

Moskwicz zgoda, ale pokaż mi niemieckie auto, jeszcze przedwojenne, które by choćby z daleka i po ciemku przypominało wołgę.Sporo.
Silnik (a to dość drogi zespół bywa) z całym osprzętem (co do alternatora i gaźnika, to często te warszawy miały w międzyczasie założone żukowskie), sprzęgło, przednie zawieszenie.
Skrzynię trójkę do czasu i żuki miały, a co do biegów w podłodze, to primo - przeróbka z kierownicy na podłogę jest względnie prosta, secundo - trochę warszaw miało fabrycznie w podłodze, tertio - wielu warszawiarzy przerobiło z kierownicy na podłogę, bo uważali, że tak wygodniej (mnie się akurat lepiej jeździło z biegami w kierownicy i żałuję, że obecnie to rozwiązanie zarzucono, ale co kto lubi).
Most dolna warszawa miała taki sam, górna rzeczywiście szybszy.NRD - barkas, Sowiety - UAZ 450/452 i RAF, Czechosłowacja - skoda 1203.
Co do mojej wcześniejszej wypowiedzi o przedwojennych autach w bieżącej eksploatacji - widywać się widywało, ale już za wczesnego Gierka ginęły w masie. Wśród tych 80 tysięcy osobówek, jakie były w Polsce w 1955 r., były pewnie większością, ale w 1970 r. samochodów osobowych był w Polsce milion.

Napisany przez: szuba44 15/02/2015, 8:42

Sprawdziłem wymiary i gabaryty konkurentów Zuka. Teoretycznie te auta miały podobne parametry. Jednak Zuk cieszył się ogromnym powodzeniem. Mowili mi to Czesi. Wydaje mi sie ze chodziło tu o kombinacje czynnikow: ladownosc x trwałość x prostota obslugi.

Napisany przez: kris9 19/02/2015, 11:45

To, że zewnętrznie by podobny nie znaczy że by kopią

Większość nie była kopią i icencjami, co nie znaczy że większośc nie była wynikiem podpatrywania i inspiracji

Podwozie w Zaporożcu też było inne niż w NSU, a niektózy twierdzą że i nadwozie bardziej było inspirowane tym samochodem
https://ru.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvair

Chyba jednak też nie

Silnik do Kamaza to raczej rodzima konstrukcja (choć oczywiście przy konstruowaniu Kamaza jak zwykle podpatrywano Zachód)

Zaden nie miał takiej przestrzeni ładunkowej jak Żuk i Nysa. Poza tym w RWPG istniała specjalizacja i Polska miała bodaj produkować dostawczaki dla całego bloku (tak jak czechosłowacka Tatra ciężarówki dużej ładowności, wegierski Ikarus autobusy przegubowe itd)

Napisany przez: T34 28/02/2015, 14:49

Założmy że kręcimy film o prl i musimy w tym filmie przedstawić przeciętny parking, na którym stoi 10 samochodów. Jaki modele samochodów by na nim stały i w jakich proporcjach(np. 3 duże fiaty, 4 maluchy itd)w:
1970 roku?
1980 roku?
1988 roku?

Napisany przez: szapur II 28/02/2015, 15:27

1970 - 5 Syrenki 104; 2 Syrenki 103; 2 Warszawy Garbuski; 1 Warszawa 223; 1 Wołga Gaz 21; 1 Fiat 125p - jeśli mialby być to parking na samochody osobowe.

1980 - 4 F126p; 2 syrenki 105; 2 Fiat 125p; 1 Zastava 1100p; 1 Wołga Gaz 24 - za te auta po 1 równie dobrze mogłaby być jakaś Warszawa, garbus albo 223, jakby gdzieś w pobliżu stał Polonez, Fiat 131 bądź 132 to oznaczołoby wizytę jakiegoś notabla partyjnego albo inwigilację ze strony służb...

1988 - 4 Maluszki, 2 Fiaty 125p, 1 Polonez, 1 VW Golf I, 1 Fiat 127 albo Uno, 1 Mercedes typ W 123 przejsciówka do 1983.

Oto moje typy na hipotetyczny zestaw parkingowy po 10 aut osobowych.

Napisany przez: czarny piotruś 28/02/2015, 15:37

Fiata 131 miał u nas ordynator chirurgii

Napisany przez: saywiehu 28/02/2015, 21:31

Co do roku 1980 to kłóciłbym się, czy Zastava, czy Dacia. No i gdzie Trabant czy Wartburg Trochę jeszcze jeździło wtedy Fiatów 127. W moich stronach raczej Wołga symbolizowała pojazd dla władz, a Mirafiorka czy Mercedes - prywaciznę.

Napisany przez: szapur II 28/02/2015, 22:10

Cały problem to było założenie tych 10 aut. Chciałem się zmieścić, stąd pewne wybory. Natomiast jakby mówić jakich aut spodziewać się na ulicy ca. 1980 - to oczywiście przewaga Fiat 126p, Syrenek 104, 105 i 105l. Potem już mniej F125p, Warszaw i auta z demoludów, Zastava 1100 dlatego podałem, że montowano ją w pewnej ilości w Polsce, ale rzeczywiście też Fiat 127 był montowany, tyle że, o ile pamiętam, był droższy niż Zastawka (też licencja Fiata, tylko 128). Montowano też w Polsce Fiaty 131 i 132 - nie tyle wiązałem je z prywaciarzami, tylko raczej ludzie, którzy mieli kasę i odpowiednie plecy w komitetach, żeby dostać talon na takie auto. Z Polonezem było ciut może łatwiej, ale produkcję rozpoczynano właściwie. Z innych aut z demoludów sporo było nie tylko Trabantów, Wartburgów i Dacii, ale też Skód - 100 i 105, wreszcie sowieckie Łady - pierwszych Żyguli było mało, trochę więcej 1300/1500, wreszcie 2105 i 2107, ale to już od 1985 r. więc taka końcówką. Fajnie było jeździć "wersją fińską" Dla urzędników bardziej mi się kojarzy Wołga Gaz 21, 24 się tak nie przyjęła, poza taksówkami, przynajmniej w moich okolicach, wtedy to urzędnicy mieli F125p i Polonezy bardziej. Z prywaciarzami bardziej kojarzą mi się auta, których nie można było kupić jako nowych, i sprowadzano je w miarę możliwości właśnie Mercedesy W123, ale też wcześniejszy, z przednimi światłami "stojącymi", nie leżącymi, chyba W114, właśnie VW Golf i Passat, w których furorę robiły silniki wysokoprężne 1.6, które przecież próbowano zastosować w Duzym Fiacie. Też francuskie R5, R14, R18; Peugeoty 504 i 505 (państwo 505 sprowadzało dla najwyższych urzędów). Państwowo sprowadzano też Fiaty - 127, Ritmo, Uno i Argenta; jakieś Toyoty, Mazdy 323 i 626, ale pod koniec lat 80-tych chwilowo hitem był Daihatsu Charade z dieslem o pojemności uwaga 1 litra.

Napisany przez: AKMS 28/02/2015, 22:42

Co do Peugeotów dla dostojników, wiem że sprowadzano Peugeoty 504, ale czy 505, mam wątpliwości (może tak, ale nie zdziwił bym się gdyby były tylko 504). No i co do zachodnich samochodów w PRL, znam wiele osób które wspominając o zachodnich samochodach w PRL, często mówią o Fordzie Taunusie. Choć trzeba pamiętać że Taunusy P6 i wcześniejsze nie mają wiele wspólnego z Taunusem TC, mimo takiej samej nazwy. No i Taunusem nazywano też Forda P7, choć z tego co kojarzę, oficjalnie nazwy Taunus on nie nosił

http://www.zlomnik.pl/index.php/2011/12/07/prl-nie-tak-przasny-czyli-zachodnie-fury-na-wschodzie/ i http://www.zlomnik.pl/index.php/2014/08/18/fajne-samochody-na-starych-zdjeciach/

Napisany przez: szapur II 28/02/2015, 22:49

Inaczej spróbuję poszukać jeszcze informacji, teraz sobie wziąłem książkę Podbielskiego, Pojazdy francuskie, poszukałem jeszcze po necie, ca. 1980 reprezentacyjne auta dla Jaruzelskiego to Peugeot 604. Sprawdzę jeszcze, skąd mi się nasunęla ta 505

Napisany przez: AKMS 28/02/2015, 22:55

Może stąd że był następcą Peugeota 504, a 504 był używany w Polsce (jako pojazd dla ministrów podobno). 505 był jego następcą, więc może też go kupowano. No i 505 jest dość podobny do 504

No i co do Taunusa, podobno była nawet piosenka z tekstem „...wracając Taunusem do kraju...”

Napisany przez: kris9 1/03/2015, 0:05

Tutaj zdecydowanie przesadziłeś z zachodnimi samochodami. w 1988 stanowiły one mniej niż 5% wszystkich samochodów
Z tego co się orientuje na te samochody nie trzeba było mieć żadnych talonów. Dla osób prywatnych sprzedawano je tylko za dewizy, więc wystarczyło po prostu je mieć w odpowiedniej ilości

Nowe zachodnie samochody były dostępne tyle że znowu za dewizy

Napisany przez: szapur II 1/03/2015, 0:28

Kris9 - tak, F127p, 131p (choć tu choćby W Alternatywach 4 było o talonach na mirafiorkę), 132p były dostępne w ramach eksportu wewnętrznego (podobnie jak 131 możn znaleźć jednak wzmianki o talonach), natomiast Zastava na talony i w ramach tego eksportu wewn.

Jakby ktoś chciał przeczytać, taki artykuł http://www.politologia.up.krakow.pl/upload/File/Wydawnictwa/Annales_PDF/Annales_X/5_M_Jastrzab_UP_Politologica_X.pdf.

Nie wszystkie, tylko te, które sprowadzano do kraju za pomocą Pewexu, Polmozbytu. Gdzieś jeszcze mam taką ulotkę, gdzie można było kupić zachodnie auto, jak znajdę - napiszę.

Czy ja wiem, czy przesadziłem z 1988 r. i zachodnimi autami, to już było po otwarciu rynku, z saksów itd., i jakoś z lat późnych 80-tych pamiętam sporo przywiezionych Meroli, W114 i W123 - taksówki.

Napisany przez: kris9 1/03/2015, 1:01

Były bodaj jakieś wyjątkowe sytuacje, że samochód taki jakiś zasłużony i szacowny obywatel PRL dostał w nagrodę za złotówki




Jak się miało dolary w odpowiedniej ilości to można było liczyć ze sprowadzą na zamówienie


Statystyka nie kłamie Pod koniec 1988 w Polsce było zarejestrowanych ok 4 mln 500 tys samochodów osobowych, zachodnich samochodów było wtedy ok 200 tys

Napisany przez: szapur II 1/03/2015, 1:16

Nom, tylko talon dawał możliwość zakupu za cenę państwową, która była znacznie niższa od cen w eksporcie wewn. czy na giełdzie. Już nie mówiąc o tym, że normalnemu człowiekowi trudno było zgromadzić odpowiednią ilość dolarów na np. F131p, ba na F127p, i to nie tylko z tego powodu, że posiadanie obcej waluty w PRL było przestępstwem...


Poważnie, nie wszystkie auta można było sobie sprowadzić, były kontyngenty pewnych marek ściągane do Polski. I podobnie w innych demoludach. Ot choćby do Polski trafiały Fiaty, VW, Peugeoty, Mazdy, Toyoty, Daihatsu. W NRD np. Citroeny i pewnie inne, akurat interesowała mnie kiedyś dystrybucja Citroena w demoludach, u nas nie można było nowego kupić do 1988.

Ps. Chciałbym zobaczyć to opracowanie statystyczne. Bo nie wygląda mi... Jak sobie wspomnę na VW Garbusy, Mercedesy nawet te jeszcze W114, Golfy I.

Napisany przez: Fuser 1/03/2015, 10:12

W czasach, gdy można było kupić te modele, posiadanie obcej waluty w PRL nie było przestępstwem.

Napisany przez: kris9 1/03/2015, 14:10

Zgadza się, tyle że odpowiednia ilość zielonych pozwalała cżęsto na więcej niż to się wydawało na pierwszy rzut oka
Wg tej strony można było: http://prl-mot.bloog.pl/id,331802929,title,Auta-zachodnie-w-PRL,index.html?smoybbtticaid=6146df

Opracowań GUS z tamtych lat chyba nie ma na internecie, ale za to jest Dziennik Telewizyjny z 07.02.1989 r. (od 23 minuty i 48 sekundy)
https://www.youtube.com/watch?v=5cjknziV9vQ

Napisany przez: AKMS 1/03/2015, 15:45

Co do filmów z youtube i motoryzacji PRL, https://www.youtube.com/watch?v=4e-YYEYWME0 i https://www.youtube.com/watch?v=vMAPeTi8asA

Napisany przez: k.u.k. Panzergrenadier 7/03/2015, 18:54

Podwórze mojego domu, Warszawa, wczesny Gierek:
2 warszawy 223
3 syreny 104
2 oktawie
1 PF-125p
1 zastawa 750, potem FIAT 1500
1 wartburg
1 ford taunus
1 DKW Junior (nie przedwojenna jakaś dekawka, wczesne lata 60-te

Napisany przez: OGUREK 8/03/2015, 13:26

Jak to jest możliwe, że w Polsce, która była biedniejsza i dalej od Zachodu niż NRD, była taka stosunkowo duża liczba zachodnich aut?
Gdy oglądam zdjęcia z Berlina lat 70-80, to na ulicach są tylko Trabanty, Wartburgi i czasem jakiś inna Skoda lub Łada.
Czy przepisy polskie były w tym sprawie liberalniejsze niż wschodnio-niemieckie lub radzieckie?

Napisany przez: kris9 9/03/2015, 17:42

Otwarcie za Gierka spowdowało, że wielu Polaków mogło zarabiać w dewizach poza tym przepisy celne w PRL były chyba łagodniejsze

Napisany przez: T34 19/10/2015, 15:34

Dlaczego produkcja Syreny była na początku tak absurdalnie niska i dopiero w 1969 zaczęto produkować więcej Syren niż Warszaw, skoro koszt wyprodukowania Syrenki był niższy i wymagał zapewne niższego nakładu pracy od Warszawy, nie mówiąc już o tym, że Syrenek powinno być z natury rzeczy więcej, skoro była w zasadzie samochodem ludowym, dla mas, w przeciwieństwie do auta "z wyższej półki" jakim była Warszawa?

Napisany przez: OGUREK 19/10/2015, 17:09

1)Nie było takiego zapotrzebowania. Państwo nie odnosiło korzyści ze sprzedawanych samochodów osobowych, traktowano to jako nagrodę i przywilej.
Warszawa to co innego, była głównie używana jako radiowóz, ambulans, taksówka, limuzyna itp. itd. czyli jako auto "robocze".

2) Nie było gdzie produkować. Polski przemysł motoryzacyjny w latach 50 był delikatnie mówiąc skromny. Nie produkowano samochodów osobowych chyba poza Żeraniem, który sam rozmiarem nie powalał...i trwał ten stan do lat 60/70.

3) Wbrew pozorom była droga w produkcji. Pamiętajmy, że pierwszy model Syreny (czyli 100), był wykonywane metodami na wpół chałupnicznymi, poprzez ręczny odlew nadwozia w cementowo-asfaltowych formach.
Model 105 to dopiero 1972, a 105L(skrzynia w podłodze) to 1975, czyli już po de facto stworzeniu przemysłu motoryzacyjnego przy pomocy i dzięki włoskim licencjom.

Napisany przez: czarny piotruś 19/10/2015, 18:54

W podłodze(lub przy kierownicy) to była dżwignia zmiany biegów a nie sama skrzynia Zresztą rozwiązanie pierwotne z górną dżwignią było chyba jednak lepsze pod względem poprawności i niezawodności działania.

Napisany przez: PstrykEJ9 3/12/2015, 17:19

Specjalnie się zarejestrowałem na tym forum, aby podjąć ten temat. Co do Syrenek to one dość szybko "wyginęły". Już w latach 80 były uznawana za synonim biedy. Natomiast co do aut z Pewexu to największą estymą w latach 80 cieszyły się Japońskie auta z silnikami diesla. Oferowały świetny-stosunek cena-jakość, czego nie mozna powiedzieć o francuzach. Notabene stereotypy o awaryjności francuskich aut powstały jeszcze w latach 60 , kiedy oferowano model Renault Dauphine , który jakościowo był porównywalny z Syreną.

Osobiście nie wyobrażam sobie jeździć z biegami przy kierownicy.

System talonów istniał do 1981 roku , po czym wprowadzono tzw. asygnaty, gdzie już był rozdzielnik ile samochodów należy się górnikom , ile nauczycielom etc. , aczkolwiek nadal partia trzymała łapę na handlu nowymi autami. Ostatecznie asygnaty wraz z kartkami na benzynę zniesiono w 1989 roku, a dokładnie 1 stycznia.

Nie można było zamówić w Pewexie samochodu jaki się chciało , tylko takie jakie proponował Pewex. Aczkolwiek wybór nie był taki mały. Naprzykład w Pewexie nie dało się kupić żadnej Hondy która wówczas nie oferowała aut z silnikami diesla. Z Europejskich aut przykładowo w Polsce nie pojawiały się auta brytyjskie, a jak już to bardzo rzadko. Najbardziej popularne zachodnie marki w PRL to chyba Mercedes i VW.

Kiszczak nie jeździł Audi , tylko Peugeotem 205 i to już w 1983 roku(początek produkcji).

Napisany przez: Fuser 3/12/2015, 20:40

Pamiętam ze schyłku l. 80, że w moim mieście syren było sporo, najwięcej modeli 105, czasem zdarzała się 104 i inne wcześniejsze modele. Prawdziwą rzadkością była "Warszawa", ale też można było na nią trafić.

Napisany przez: szapur II 4/12/2015, 1:08

Ja bym bardziej powiedział, że syrenki znikały tak od schyłku lat 80-tych i z początkiem lat 90-tych, otwarcie rynku na auta używane, wtedy to rzeczywiście były synonimem biedy i je lekceważono, jeżdżący egzemplarz można było kupić za równowartość 50-100 pln, czyli na stare 500000 - 1000000 zł, teraz "skarpety" do poważnej odbudowy kosztują powyżej 1000 pln...

Tak właściwie to jedno auto - Daihatsu Charade, z diesli lata 80-te to VW Golf i Passat silniki 1.6 były przebojem, jeszcze nieśmiertelne Mercedesy 2 litry i wiecej; diesle Fiata do nas jakoś nie trafiały - jeśli dobrze pamiętam do 125p próbowano motor VW, właśnie 1.6. Francuskie auta też miały dość udane diesle wtedy np. PSA 1.8 o mocy 60 km do np. Peugeota 205, czy większe Citroen CX miał diesle o różnych charakterystykach o pojemności 2.5 l, ale jakoś w Polsce było ich mało

Napisany przez: PstrykEJ9 4/12/2015, 17:29

"Otwarcie granic" to był w zasadzie skutek hiperinflacji lat 89-91. W 91 roku w celu "ratowania FSO i FSM" wprowadzono zaporowe cła na importowane auta i zakaz importu starszych aut niż 10 lat. Co zapoczątkowało erę tzw. składaków. Co ciekawe w owym czasie z nowych aut świetnie się sprzedawały Wartburg i Trabant z silnikiem VW. Co mnie niezmiernie śmieszy i dziwi.

@szapurII , nie tylko Charade , ale przede wszystkim Nissan Sunny B11 i N13 , także Toyota Carina T15, czy Corolla E8. Japończyki wówczas oferowały świetny stosunek jakość-cena czego nie można powiedzieć o francuzach. Wspomniane Golfy i Mercedesy to raczej import prywatny aut używanych często po taksówce w RFN , czy Berlinie Zachodnim. W latach 88-89 kiedy one zaczęły się masowo pojawiać w Polsce , były już od kilku lat nieprodukowane. W latach 70 było raczej dość mało Golfów i W123

Napisany przez: Fuser 4/12/2015, 19:52

Że jak?

Napisany przez: PstrykEJ9 4/12/2015, 21:12

Po prostu stawki celne liczono wtedy już od pojemności. Przepisy wprowadzono gdzieś około roku 1985. A z uwagi na hiperinflację 4-5 lat później stawki te były praktycznie już nieodczuwalne.

Napisany przez: Fuser 15/12/2015, 21:41

https://www.youtube.com/watch?v=yQtjq5W51U8

Napisany przez: memex 16/12/2015, 9:49

Za PRL-u krążyła pewna miejska legenda o facecie, który wybrał się "Syreną" bodajże do Belgii. Na miejscu jego auto spotkało się z ogromnym zainteresowaniem tubylców, z czego gościo był nawet bardzo zadowolony i dumny do czasu, gdy jeden z zainteresowanych odciągnął go na słówko i zapytał coś w tym sensie: "Panie, sam pan to cacko zrobiłeś?"

A teraz historia prawdziwa.
Ojciec moich kumpli też miał "Syrenę" 105. Kiedyś wybrał się na wczasy z rodziną. Koczowali na jakimś polu namiotowym/kempingowym. Po paru dniach podszedł do niego jakiś nieśmiały człowieczek i równie nieśmiało zapytał: "Proszę pana, ile pali pana "Syrenka"?" Ojciec kumpli odpowiedział, że coś ok. 8-10l/100km (już nie pamiętam), na co wielce zaskoczony i jeszcze bardziej onieśmielony i zawstydzony facecik odpowiedział: "A mi pali 25l!!!". Co się okazało? Ojciec kumpli rozebrał u facia gaźnik i coś tam jeszcze, po czym odkrył, że część "rur" (kolektory, gardziele, etc.) pozapychana była szarym papierem pakowym (fabrycznie???). Obce ciała usunął i "Syrenka" nieśmiałego człowieczka odżyła. Nie mógł się posiąść z wdzięczności i podziwu nad umiejętnościami swego wybawcy.
Inny przypadek znam z autopsji. Kolega mojego ojca, z którym byliśmy na wczasach nad morzem, stracił całe paliwo z baku "Syrenki", bo mu wyciekło z przerdzewiałego zbiornika. Bak uszczelnił, ale nie miał już kartek na paliwo i razem z moim ojcem po trochu wyżebrali od kierowców w Kątach Rybackich w sumie cały nowy wsad paliwa. Można było wracać do domu

Napisany przez: T34 28/05/2016, 22:09

Pamiętam że kilkanaście lat temu malucha można było mieć za groszowe sumy, np. 400 zł. Czy w czasach PRL też dało się kupić samochód za półdarmo? Np. takie 30 letnie P-70 w fatalnym, ale wciąż jeżdżącym stanie jak w "Alternatywy 4", ile kosztowało w latach 80?
Jeśli nie, to jak szybko po upadku komunizmu najtańsze samochody staniały do tego stopnia, że można było je mieć za przysłowiową flaszke?

Napisany przez: szapur II 28/05/2016, 22:15

Czy ja wiem, auta - jeśli jeździły - były w cenie, bo po prostu ich brakowało. Z uwagi na niską dostępność części starsze raczej już nie jeździły i złomowano je, trzeba się też liczyć z oddziaływaniem naszego klimatu.

Napisany przez: zajączek 29/05/2016, 18:52

Jako że w 1980 roku mój tato stał się posiadaczem Syreny 105L (sprzedaż "komercyjna" pragnę zauważyć że na giełdzie całkiem nieźle stały, pomimo "synonimu biedy"

Musiało ich to P-70 sporo kosztować
Pierwszy przełom to lata 90-te ubiegłego wieku i powstanie autoszrotów. Rynek określał wartość wielu aut na podstawie surowców wtórnych, np taki Zaporożec na złomie był ceniony za silnik i skrzynię z lekkich stopów

Napisany przez: szapur II 29/05/2016, 19:00

Syrenę 105 przecież produkowano do jakoś 1983, synonimem biedy to stały się skarpety w latach, gdy już dopuszczono import aut z zachodu, czyli 1990/1.

Napisany przez: poldas372 12/08/2016, 18:52

Jakby nie patrzeć, to te poczciwe "skarpety" motoryzowały Polskę,

Napisany przez: AKMS 12/08/2016, 19:11

Realchief, twierdzisz że Beskid był pierwszym jednobryłowym nadwoziem na świecie. Doprawdy? http://www.zlomnik1.home.pl/archiwum/?p=4744 oraz http://www.poznajemysamochody.pl/index.php/2016/01/08/ostateczne-rozwiazanie-kwestii-beskida/.

Napisany przez: mapano 22/08/2016, 10:15

Co do Trabantów to nie wiem, ale faktycznie Wartburg z silnikiem golfa z tego co pamiętam był dość popularny. Trudno się zresztą temu dziwić. Można wiele pisać o różnych samochodach tego okresu, ale podstawowym autem przełomu lat 80-tych i 90 tych był nadal Fiat 126. Na jego tle oraz wciąż ówcześnie popularnego Fiata 125 Wartburg wypadał bardzo dobrze.Był samochodem w miarę bezawaryjnym a przede wszystkim wygodnym i pakownym (500 l bagażnik). Z tychże względów - choć bardziej kanciasty - wytrzymywał też porównanie z Polonezem. Ten ostatni wszedł na wyższy poziom dopiero modelem Caro, ale wówczas produkcja Wartburgów była już wygaszana.

Napisany przez: k.u.k. Panzergrenadier 7/09/2016, 21:12

Tego nie wiem, ale na pewno od pewnego momentu łatwiej było wyjechać, w szczególności na zarobek (Polservice, CEKOP itp.). A korzystnym sposobem wymiany zielonych na złote było przywiezienie samochodu - zwłaszcza po dłuższym pobycie, kiedy za mienie przesiedleńcze nie płaciło się rujnującego cła (za Gierka 100 zł/kg na przykład).
Poza tym za Gomułki można było w Motozbycie kupić niektóre zachodnie wozy za złotówki, na przydział (np. simca aronde, renault dauphine i 10, fiat multipla).

Napisany przez: Fuser 11/03/2017, 18:42

Poniżej link do zdjęcia Chrisa Niedenthala z 1981 roku:
http://chrisniedenthal.com/pl/works/plakat-z-leninem-1980?years=1980

Na zdjęciu po lewej stronie widać 3 niebieskie busy, jak mi się wydaje "Mercedesa". Czy należały one do partii? Widziałem kiedyś na Youtube materiały filmowe z "Dziennika Telewizyjnego" o wizytach gospodarskich premierów Jaruzelskiego i Messnera, podczas których poruszali się takimi, nie wiem czy tymi samymi, busami.

Napisany przez: Fuser 28/05/2017, 6:26

Licytacje samochodów na początku 1989 roku:
https://youtu.be/orImmXm6t1s?t=7m27s
Widać, ile pieniędzy było na rynku.

Napisany przez: T34 27/08/2017, 13:52

Zastanawia mnie niska trwałość Jelczy Ogórków. Produkowano je do 1986 roku, tymczasem były już bardzo rzadkie w latach 90, a ostatnie wycofano z PKS około 2000 roku, w 2004 roku ewenementem był widoczny na zdjęciu egzemplarz, który wciąż woził górników w kopalni w Rydułtowych.
Tymczasem dosłownie każdy inny model autobusu produkowany w połowie lat 80 przetrwał do 2017 roku w liniowej eksploatacji - przede wszystkim Autosany H9 dożynane w PKS, Jelcze PR110 i M11 - wszystko jeszcze da się znaleźc z roczników 1985 czy 1986 w liniowej eksploatacji.

Co było z ogórkiem nie tak, ze nie dożył naszych czasów?

Napisany przez: Realchief 27/08/2017, 14:45

Ciasne wnętrze, w praktyce brak bagażnika, drewniana podłoga.

Napisany przez: czarny piotruś 27/08/2017, 15:09

Silnik z przodu i napęd na tylną oś co w rezultacie dawało długi wał z negatywnymi tego konsekwencjami. Brakiem podpodlogowego bagażnika o czym wspomniał Realchief, szybkim zużywa niem się tego elementu, głośności ą i gorszym prowadzeniem w niektorych sytuacjach. Pamiętam te autobusy z autopsji także ciągnące dodatkowo jeszcze przyczepę. Największą frajdę dawała właśnie podróż na przyczepie bo fajnie tam rzucało.

Napisany przez: Sapiens 28/08/2017, 10:46

Czy ktoś z forumowiczów zna może jakieś opracowania na temat motoryzacji, produkcji samochodów czy kwestii niedoboru części w rozwiniętym PRLu (lata 70)?

Napisany przez: T34 28/08/2017, 17:52

Więc pozostaje pytanie, dlaczego, mimo iż Ogórki były tak przestarzałe, to produkowano je tak długo - był przecież świetny, obecny w PKS do dzisiaj Autosan H9, a Jelcz miał dla PKS swojego Jelcza PR110D.

Napisany przez: czarny piotruś 28/08/2017, 17:57

A dlaczego produkowano tak długo siermiezną Syrenę czy przestarzałego PF 125? Przez 50 lat tluczono w setkach tysięcy sztuk kolejne wariacje motocykli będące mniej lub bardziej udanym kopia i przedwojennego DKW RT 125? Bo była fabryka, która bez zainwestowania środków i kapitału nic innego robić nie mogła. Środków nie było więc się takie antyki produkowało. Nie tylko zresztą u nas, takich przykładów jest mnóstwo na świecie.

Napisany przez: Jacpi 28/08/2017, 19:15

Ja mam pytanie do szanownych forumowiczów. Czy ktoś wie albo może wskazać źródła dlaczego Beskid nie został skierowany do produkcji ? Z tego co mi wiadomo wszystko praktycznie było gotowe do uruchomienia produkcji?

Napisany przez: El Muerte 28/08/2017, 19:17

Nie wie czy az tak "dlugo".
Szybciej zniknely z ulic bo byly przestarzale a ich produkcja zakonczyla sie w juz '86. Produkcja H9 szla az do 2002 (czyli jakies 16 lat pozniej, wiec musialo ich byc wiecej) a PR110 do '92.
Czyli "043" 27 lat, "H9" 29 lat a "PR110" 18 lat. Przy czym na cos co powstawalo od 59 roku to i tak uwazam ze dlugo przetrwalo. Tym bardziej ze czesci zamienne juz sie wyczerpywaly od '86 roku, w przeciwienstwie do H9 czy Jelcza PR 110 (wersje D zaczeto dopiero produkowac mniej wiecej w czasie jak zakonczono produkcje Ogorka).
Produkowali dosc dlugo bo H9 zaczeto robic jakies 14 lat pozniej. Czyli przez 14 lat Ogorki dzielnie acz samotnie walczyly na polskich drogach, a potem, jak juz zaczeto robic inne autobusy, to jak, mieli zamknac fabryke? Zlomowac maszyny produkcyjne , zwolnic ludzi? Przy niedoborze wszystkiego w tamtych czasach Ogorek jaki byl, taki byl ,ale BYL. I dlatego robili poki mogli.
Lepiej jachac Ogorkiem niz zasuwac z kapcia

Napisany przez: T34 28/08/2017, 22:48

Ekhem... Jeszcze zanim ktokolwiek pomyślał o Ogórku, to w Sanoku powstawały już autobusy dla PKS - najpierw, w latach 1952-1957 Star N52, potem San H01A w latach 1958-1961, potem San H25A w latach 1961-1967 a nastepnie dosyć znany(przetrwało kilka zabytkowych egzemplarzy) San H100A(na zdjęciu) w latach 1967-1974. Naprawde myślałeś, że Ogórek był jedynym/pierwszym autobusem w Polsce?


Ale jego poprzednik, Jelcz PR110IL wszedł do produkcji już w 1979 - zresztą nie mam dokładnych danych, ale w latach 80 produkcja ogórów była już niska w porównaniu do tego co było kiedyś, ale i tak go z jakiegoś powodu wciąż tłukli. Naprawde, przeceniasz Ogórka, to nie było tak, że albo on albo nic

no ale z drugiej strony taki Jelcz M11(co prawda jest to autobus miejski) był przestarzały już jak go zaczeli produkować, a jak na 2017 rok jest już tragicznie przestarzały, a nadal jest eksploatowany liniowo, 27 lat po zakończeniu produkcji - w takim ZKM Sochaczew stanowi 1/3 taboru(5 z 16 autobusów). Tymczasem jeśli chodzi o Ogórka to już 10 lat po zakończeniu produkcji jeździły w PKS tylko rzadkie pojedyńcze niedobitki, 15 lat po zakończeniu produkcji nie było ich juz w ogóle.

Napisany przez: El Muerte 29/08/2017, 16:21

Domysly: Jelcz byl produkowany nowszymi metodami i moze to wplynelo na jego "dlugoletnosc"-latwiejszy w naprawie, wieksza wymiennosc czesci z innymi modelami/pojazdami?
Nie mam danych ale moze, i to glebokie i szerokie, bylo to tez zwiazane z liczba wyprodukowanych autobusow?

Nie, nie, oczywiscie ze byly inne autobusy.Tylko dla mnie Star N52 czy San H01 i H25 to bardziej autobusy "przejsciowe", niejako po drodze do bardziej udanych modeli. Ogorek byl lepszy akurat od tych modeli, niemal "gwiazda" ...bohaterska!

A swoja droga, ma ktos moze dane ile Ogorkow wyprodukowano?

Napisany przez: asceta 28/09/2017, 0:12

Beskid nie był gotowy do produkcji. Beskid jako zmarnowana szansa to taki mit. Ani FSM ani FSO nie były zdolne do samodzielnego stworzenia linii produkcyjnej dla masowo produkowanego samochodu osobowego. Mogli co najwyżej stworzyć prototyp. Dlatego też kupowało się licencję. Gdzieś w necie jest wywiad z dyrektorem FSM z czasów kiedy jeszcze mówiono o rozpoczęciu produkcji Beskida , który się cieszy, że dzięki produkcji 126 bis (z silnikiem chłodzonym cieczą oczywiście włoskim i tylną klapą otwieraną razem z szybą)nauczyli się produkcji zawiasów teleskopowych. Taki był poziom zakładu.

Napisany przez: T34 30/09/2017, 1:55

Ile kosztowała w 2 połowie lat 80 używana Syrena, powiedzmy 10 letnia? Z tego co słyszałem była wtedy uważana już za najgorszy i najbardziej obciachowy samochód na polskich drogach, a jak przekładało się to na jej wartość?

Napisany przez: zajączek 30/09/2017, 20:06

Obciachowy to był bez wątpienia Zaporożec w wersji "uszatek"

Napisany przez: T34 16/10/2017, 11:53

Znalazłem taką oto broszurę z sierpnia 1969, przeznaczoną dla polskiego nabywcy Volkswagena https://www.thesamba.com/vw/archives/lit/8_69_vw_family_polish/August_1969_VW_Family_Brochure_Polish.pdf W jaki sposób odbywała się sprzedaż VW w tamtych czasach? Później sprzedawano je w Pewexie, a w latach 60?
Jak szerokie było grono odbiorców tego katalogu, który zalinkowałem?

Napisany przez: Speedy 16/10/2017, 12:55

Na ile się orientuję, od 1960 działała w Polsce sieć sklepów walutowych prowadzona przez bank PekaO. W 1972 została ona przekształcona w odrębne przedsiębiorstwo, właśnie Pewex. Nieco wcześniej, od 1956 takie sklepy uruchomiło przedsiębiorstwo Baltona, ale zdaje mi się że nie były one tak całkiem ogólnodostępne - jedynie dla osób pracujących za granicą i zarabiających w dewizach (np. marynarzy). W sklepach Pekao/Pewex mógł kupować każdy, kto miał obcą walutę, niezależnie od źródła pochodzenia.

Napisany przez: Fuser 27/11/2017, 17:59

Okrągła rocznica!
"Pół wieku temu, 28 listopada 1967 r., z taśm produkcyjnych Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu zaczęły zjeżdżać fiaty 125p. Te pierwsze w ogóle nie były polskie, lecz złożone z przywiezionych z Włoch części, a produkcja seryjna ruszyła na początku 1968 r."

http://krakow.wyborcza.pl/krakow/7,44425,22446414,wszystkie-twarze-kanciaka-jak-sie-rodzil-i-zmienial-fiat-125p.html

A tak było w 30. rocznicę uruchomienia produkcji:
http://www.repozytorium.fn.org.pl/?q=pl/node/9207

Napisany przez: Fuser 25/03/2018, 8:27

Poniżej w materiale "Dziennika Telewizyjnego" - "japońskie Toyoty na polski rynek" w gdyńskim porcie w czerwcu 1987 r. Trochę ich przypłynęło. A pod koniec lat 80. rzeczywiście widywało się pojedyncze egzemplarze modelu "Corolla" w kolorze srebrny metalik.
https://youtu.be/vlSO0ygupFs?t=27m1s
Ktoś wie, jak można było je kupić w Polsce?

Napisany przez: Jerzy M 25/03/2018, 12:32

Sprzedawały je za waluty wymienialne i tzw. bony dolarowe Biuro Eksportu Wewnętrznego Pol-Mot i przedsiębiorstwo Spolmet.
http://25lat.toyotanews.pl/e-book/trudne-lata-1981-1989.html
http://www.olesnica24.com/Publicystyka,czytaj,832,Jak-Hans-Kloss-corolke-odbieral#.WreGmjjkGwY

Napisany przez: Fuser 26/03/2018, 18:53

ASO Toyota Kozłowski w Nowogardzie, o którym mowa w pierwszym z artykułów, chyba widziałem jako dziecko przejeżdżając samochodem obok w końcu lat 80. Pamiętam, widok dla mnie wówczas niesamowity. Za płotem stało na placu kilkadziesiąt(?) nowoczesnych zachodnich aut. Nie wiem, czy to na pewno był ten skład, ale na pewno jakiś na trasie Nowogard-Szczecin. Nie wiem, czy istniał wtedy w tej okolicy jakiś inny.

Napisany przez: kris9 4/05/2019, 13:42

Po pierwsze produkcja Autosanów była niewystarczająca, a po drugie Autosan H9 był autobusem o średniej wielkości, inaczej niż Jelcz 043 „ogórek”. A w PKS potrzebowano również autobusów o dużej pojemności. Dlatego ratowano się też importem: np. w latach 70. i 80. zakupiono sporo autobusów Sanos z Jugosławii (zresztą bardzo dobrych, opartych na licencji Mercedesa).

Co do Jelcza: PR 110D to dopiero rok 1984, wcześniej do komunikacji międzymiastowej przeznaczony był PR 110IL. Produkcję seryjną tego modelu zaczęto pod koniec 1979, a wtedy akurat kryzys gospodarczy wkraczał w swą decydującą fazę.

No więc dalej klepano ogórka...

Napisany przez: Fuser 4/05/2019, 22:11

Coś wiadomo, czemu nie powstał przegubowy Jelcz dla komunikacji miejskiej? Berliet takich nie produkował? Zdecydowano się oprzeć na węgierskim Ikarusie?

Napisany przez: Thiodoroff 5/05/2019, 9:27

Przegubowy Berliet powstał za późno - nazywał się PR-180, a produkowany był przez Renault po przejęciu Berlieta dopiero od 1981 roku.

Napisany przez: kris9 5/05/2019, 11:06

Dokładnie, można dodać jeszcze że umowa licencyjna z Berlietem nie przewidywała wersji przegubowej. Nawet jakby chciano zrobić z PR100 przegubowca na własną rękę -tak jak swego czasu było ze słynnym ogórkiem- nie bardzo dało się to zrobić: silnik był umiejscowiony na tylnym zwisie (w ogórku z przodu, w Ikarusie między osiami pod podłogą).

Poza tym w ustroju słusznie minionym przegubowce z odgórną specjalizacją RWPG, dla wszystkich krajów bloku miał produkować Ikarus. Dlatego inne kraje jeżeli już je produkowały to raczej na własne potrzeby (w latach 80: rumuński DAC 117UD i bułgarski Czawdar 14-20, a pod koniec lat 80. czechosłowacka Karosa C744).

Napisany przez: kgfiv 5/05/2019, 17:46

Witam.
Z ciekawostek motoryzacyjnych PRL. Pamiętam (początek lat osiemdziesiątych) taksówkę bodajże z Mszczonowa. Czajka wyposażona w silnik z Ursusa. Nie wiem jak zamontowany i jaką skrzynię biegów zastosowano. Widziałem i słyszałam przejazd tego monstrum. Niesamowite (wtedy) wrażenie.

Napisany przez: petroCPN SA 9/05/2019, 13:06

Dekadę wcześniej, w latach 70. kuzyn nabył używaną Syrenę za 40 tys. zł. Zarabiał on 4000 ówczesnych złotych miesięcznie (brutto i zarazem netto - bo wtedy podatku od dochodów osobistych nie było a płatnikiem ZUS-u był wyłącznie pracodawca). Zatem wystarczyło, iż przez dziesięć miesięcy nie oddawał rodzicom, za ich zgodą, części pensji za wikt i opierunek i już mógł wozić tych rodziców na cmentarze w dniu 1. listopada.
Była to Syrena starszej generacji, z klamką w przedniej części drzwi (i z zawiasami umieszczonymi w tylnym słupku nadwozia), podczas kiedy z fabryki od paru lat wychodziły już modele z klamką z tyłu - otwierane tak samo, jak prawie wszystkie auta współczesne. Miał potem chłopak mnóstwo "radości" z ciągłego grzebania pod maską.

Napisany przez: Fuser 17/06/2019, 16:00

Na zalinkowanej fotografii eksport polskich samochodów osobowych w połowie lat 80. drogą morską. Ciekawe, kto był odbiorcą:
https://twitter.com/paparchfoto/status/1140614746934317056

Napisany przez: Aquarius 17/06/2019, 17:20

A różnie to bywało.
Polskie samochody trafiały do Francji, Włoch do Afryki...

Napisany przez: poldas372 17/06/2019, 20:39

...Oraz do wielu innych państw. W tym i do Albionu.
Jednak te PF-125 z portu, sfotografowane 1 maja 1985 roku,
to nie wiem gdzie były wysyłane.

Napisany przez: Fuser 3/11/2019, 11:30

Wygląda na to, że w II. połowie lat 50. samochody marki "Warszawa" były eksportowane do Norwegii:
http://oslobilder.no/OMU/OB.%C3%9859/1013

P.S.
Jako że nie ma niestety na naszym forum wątku poświęconego Norwegii, polecam przy okazji ten serwis historycznych fotografii o norweskiej stolicy:
http://oslobilder.no/
Można np. zobaczyć jak wyglądało Oslo niespełna 40 lat temu - w 1981 roku. Dla mnie zaskakujące obrazy.

Napisany przez: Net_Skater 3/11/2019, 11:56

Intryguje mnie przednie okno w samochodzie zamieszczonym na zdjeciu.
Na zdjeciach Warszaw M20 z tego okresu, przednia szyba to dwa kawalki szkla.
Na zdjeciu jest inaczej.
Czy to moze wczesnopowojenne Volvo ?


N_S

Napisany przez: poldas372 3/11/2019, 12:00

Od 1957 roku szyba przednia przestała być dzielona.

Napisany przez: Fuser 14/03/2020, 7:41

Wg informacji Polskiej Agencji Prasowej z marca 1980 roku, w roku tym za pośrednictwem różnych form sprzedaży miało trafić na rynek krajowy około 200 tysięcy samochodów osobowych, głównie fiaty 126p. Przewidywano też dostawy niezbyt dużej ilości "Ład" i być może "zaporożców". Nie planowano dostaw "wartburgów", "trabantów" i "skód". Za dewizy planowano sprzedawać importowane fiaty 127 i "Ritmo".

Napisany przez: petroCPN SA 14/03/2020, 14:33

Byłbyż to jakiś reeksport?
Chyba jednak nie chodziło o auta importowane, przynajmniej nie do końca. W latach 1973-1978 pewną liczbę takich fiatów montowano w warszawskiej FSO. Tym egzemplarzom nadawano oznaczenie 127p.
W odróżnieniu jednak od produkcji Polskiego Fiata 125p i 126p - wkład polskiej siły roboczej i polskich części w całość był niewielki; to, co przyjeżdżało z Italii było prawie gotowe do jazdy.
Nie wiem jak wyglądał eksport tych pojazdów z PRL-u za granicę. W Polsce tego Fiata - pomimo literki "p" - można było nabyć wyłącznie za waluty wymienialne w sieci Pewex. W ogromnej większości był to więc "eksport wewnętrzny" (taki PRL-owski oksymoron).

Napisany przez: Fuser 14/03/2020, 16:03

Napisałem tak, jak było napisane w informacji PAP. Może miało to usprawiedliwić fakt sprzedawania ich za dewizy.

Napisany przez: rasterus 14/03/2020, 16:12

Za dewizy mogło oznaczać Peweksy. Zresztą tak potem sprzedawano też Polonezy. Wsad dewizowy to była dla FSO zawsze sprawa trudna. W ten sposób zdobywano dewizy na zakupy.

Napisany przez: Fuser 15/03/2020, 17:33

Wg informacji PAP z października 1982 roku, w roku tym "Polmozbyt" planował import z krajów socjalistycznych 40000 samochodów.
Przez pierwsze 9 miesięcy sprowadzono z Czechosłowacji około 8 tysięcy Skód 105 S (przeznaczonych m. in. na realizację przedpłat za Fiaty 125p i około 2,7 tysięcy Skód 105 L (do sprzedaży w "eksporcie wewnętrznym"). Następne dostawy Skód 105 L miały kierowane na realizację przedpłat dokonanych na Polonezy.
W 1982 roku planowano też import 5000 Ład (do końca września sprowadzono ich 2000) około 3000 Zaporożców i około 5000 Dacii. "Polmozbyt" miał sprzedawać również Trabanty i Wartburgi, oferowane klientom głównie w ramach "eksportu wewnętrznego".

Napisany przez: saywiehu 15/03/2020, 21:03

Sprzedaż za dewizy odbywała się w tym samy Polmozbycie, w którym kupowało się za złotówki, w tej samej kasie. Było to w ramach "eksportu wewnętrznego", czyli po to żeby wyssać dewizy od obywateli. Jednocześnie były pewne udogodnienia: auto można było kupić od ręki. Tak mój tata kupił w 1982 r. Dacię, choć musiał udowodnić pochodzenie dewiz (rodzina we Francji) i uzyskać poświadczenie, że nowy samochód jest mu potrzebny do pełnienia funkcji zawodowych - był inspektorem nadzoru budowlanego, obsługiwał spółdzielnie rolnicze w części woj. poznańskiego.

Napisany przez: Fuser 20/03/2020, 22:02

Wg informacji PAP z 1982 roku, w 1981 roku Belgowie kupili 86 "Polonezów" i 79 "Fiatów 125p". Dla porównania kupili też m. in. 12825 "Ład" (więcej niż "BMW", "Audi", "Mercedesów" i "Volvo"), 1363 "Skody", 527 "Wartburgów", 484 "Wołgi" i 155 "Zastav".

Napisany przez: poldas372 20/03/2020, 22:55

To świadczy o dziadostwie polskich produktów motoryzacyjnych, czego sam byłem świadkiem empirycznym.
Łady były produkowane porządnie (ale gniły podobnie).
Znaczy się; Spasowanie elementów nadwozia było lepsze w Togliatti, niż na Żeraniu.

Napisany przez: szapur II 21/03/2020, 19:45

Nie bardzo, przednią jednolitą szybę panoramiczną Warszawy uzyskały jakoś przy okazji wprowadzenia 203, sedana, ok. połowy lat 1960-tych. Tę szybę ze zdjęcia przypisywałbym albo np. wykonanej serii na rynek norweski, albo konieczności zmiany szyby i zmianie wynikającej z braku oryginalnych.

Napisany przez: petroCPN SA 21/03/2020, 19:56

Serial "Zmiennicy", Odcinek 15 – ostatni pt. "Nasz najdroższy"

Kasia i Jacek oglądają nową taksówkę marki FSO 1500 (dawniej Polski Fiat 125p); spisują rzeczy, które trzeba będzie w wozie naprawić przed przystąpieniem do eksploatacji.
K: Zajrzymy mu w serce?
J: Z chłodnicy cieknie przy uszczelce.
K: To mam.
J: Światła stop nie palą. Lewy kierunkowskaz nie działa. Klakson też.
K: Tak.
J: Łożysko niedokręcone. Brak bagnetu oleju.
K: Bagnet oleju?
J: I lewy błotnik przeżarty korozją.
K: Błotnik lewy? I rozrząd do wymiany chyba. No i to wszystko, prawda?
J: W sumie wóz NA MEDAL! Żeby się tylko sprawował jak ten stary.
K: Na oko wyglądają tak samo. Numer zostawimy ten sam, dobrze?
J: Ciekawe! Ciekawe, że model nie zmieniony od 20 lat a cena wzrosła 7-krotnie.
K: Cha, Cha. Czytałam w gazetach, że wprowadzono różne modernizacje.
J (naciska na oparcie fotela, oparcie gwałtownie opada w tył): To jest ta twoja innowacja?! Tylko, że zapadka przepuszcza. Trzeba będzie zespawać na sztywno, tak jak w starym.

Napisany przez: szapur II 21/03/2020, 20:15

Nazwa została zmieniona z uwagi na wygaśnięcie umowy licencyjnej 1983 r., wtedy był mega chroniczny problem z jakością wykonania aut, częściami i również ich jakością.

Napisany przez: petroCPN SA 21/03/2020, 20:47

This is a list of the 15 largest manufacturers by production volume in 2017, according to OICA.
1 Toyota, Japan - 10.5 million
2 Volkswagen Group, Germany - 10.4 million
3 Hyundai, South Korea - 7.2 million
4 General Motors, United States - 6.9 million
5 Ford, United States - 6.4 million
6 Nissan, Japan - 5.8 million
7 Honda, Japan - 5.2 million
8 Fiat Chrysler Automobiles, Italy/United States - 4.6 million
9 Renault, France - 4.2 million
10 PSA, France - 3.6 million
11 Suzuki, Japan - 3.3 million
12 SAIC, China - 2.9 million
13 Daimler, Germany - 2.5 million
14 BMW, Germany - 2.5 million
15 Geely, China - 2.0 million
https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry
Czy widzicie te wolumeny produkcji? Przecież dzisiaj koncern samochodowy nie ma racji bytu jeśli nie sprzedaje rocznie tych dwóch milionów sztuk osobówek (takich średniej klasy, z autami superluksusowymi, montowanymi niemal rękodzielniczo sprawa może wyglądać inaczej). Nie ma szans by przy niższych poziomach sprzedaży mieć z czego sfinansować prace badawczo-rozwojowe nad nowymi modelami.

Czesi jednak mądrze zrobili, iż na samym początku transformacji sprzedali swoją Škodę Auto Volkswagenowi. Inaczej przędliby dziś cienko albo wcale.
Po latach Rumuni zrobili podobnie i oddali swoją markę Dacia w ręce Renault.
Także Szwedzi, choć wcześniej mieli ogromne tradycje w dziedzinie motoryzacji, postanowili jednak swe działy produkcji osobówek w Volvo i SAAB-ie - oddać w obce ręce.

Napisany przez: poldas372 21/03/2020, 22:52

Polacy też mądrze zrobili i oddali FSO w ręce Daewoo.
Mieli pecha.
Lepiej było się dogadać z Chevroletem, a właściwie z General Motors.
Jednak to jest tylko jedna strona medalu.
Drugą jest polskie dziadostwo techniczne.
Nie rozumiem dlaczego nie można było w Polsce wyprodukować pras do wytłaczania karoserii, w których drzwi się normalnie zamykają.

Napisany przez: Fuser 22/03/2020, 7:57

SAAB-a już nie ma.

Napisany przez: asceta 22/03/2020, 20:03

Prawda jest taka, że i w latach 80 - tych producent produkujący 100 tysięcy osobówek na rok (a tyle produkowała FSO) nie miał żadnego potencjału i nie miał czego szukać na normalnym rynku (co się okazało po 1990). Też liczyli się producenci od 1 mln wzwyż lub przynajmniej zbliżający się do tego.
Dlatego ani nasze FSO z Warsem ani FSM z Beskidem nie mały szans na wprowadzenie tych prototypów do produkcji. Prototypy owszem opracowały ładne ale zbudowanie linii produkcyjnej przerastało ich całkowicie (jak FSO nie potrafiło zlikwidować buczenia tylnego mostu to liczenie, że zbuduje nowy pojazd z nowym silnikiem, napędem na przód, nowym zawieszeniem itp było mrzonką). Nieco lepsi byli Czesi bo Favoritkę wprowadzili do produkcji - ale też na tym ich możliwości się skończyły.
Prawda jest taka, że PRL to przespany okres jeśli chodzi o rozwój przemysłu motoryzacyjnego.
Ten przykład dobitnie pokazuje jak brak konkurencji prowadzi do uwiądu. Na Zachodzie konkurencja premiowała dużych producentów - bo mieli potencjał, skutecznie wycinając mniejszych producentów (w stylu np. Simci czy Austina). Natomiast u nas wielkość przedsiębiorstwa była wynikiem odgórnego założenia. FSO było za duże na montownię a stanowczo za małe na koncern opracowujący swoje modele.
W tworzenie własnych modeli w zakładach produkujących 100 tys., samochodów na rok można się było bawić w latach 60 - tych (max 70 - tych), później już było za późno. Albo urosłeś albo czekał cię smutny los. Wyjątek stanowią producenci chińscy ale ci pierwsze modele opracowywali w sposób, który z przestrzeganiem praw własności intelektualnej nie miał nic wspólnego.

A tak w ogóle dość smutno się patrzy na tę listę. Chyba przez dziesiątki lat pierwsze miejsce okupował General Motors, stanowiący swoisty symbol potęgi motoryzacyjnej USA (a także Zachodu), teraz nie ma go nawet na podium. Jakby ktoś w 1990 roku powiedział, że Hyundai będzie więcej produkował niż General Motors trudno by było uwierzyć...Nie ma już takich marek jak Pontiac lub Oldsmobile, Opel sprzedany, Saab przeszedł chyba do historii. W pierwszej trójce nie ma ani jednego koncernu z USA, jest jeden z Europy, słynący z oszustwa i technologicznie nieco z tyłu za konkurencją.

Napisany przez: Fuser 3/04/2020, 18:46

Wg informacji PAP z 1980 r., wyeksportowano blisko 74 tysiące samochodów "Warszawa" (modele "M-20", "223" i "224", również w odmianach "kombi" i "pick-up") m. in. do Bułgarii, Rumunii, Czechosłowacji, na Węgry, do ChRL, KRLD, Wietnamu, Mongolii, Turcji, Wenezueli, Kolumbii, Egiptu i Finlandii.

Napisany przez: Fuser 15/04/2020, 12:13

Nie ma chyba wątku na forum o motoryzacji w krajach KDL, czy ogólnego o Niemieckiej Republice Demokratycznej. A poniższa informacja wydaje mi się warta zamieszczenia i nie znalazłem właściwszego dla niej miejsca niż ten wątek traktując ją w nim jako informację porównawczą.
Wg informacji w polskiej prasie z 1980 roku, NRD zamierzała kupić w tamtym roku po 500 samochodów Citroen "Pallas" oraz Peugeot "305". Wcześniej sprowadzono podobne ilości samochodów produkcji szwedzkiej i włoskiej oraz 10000 samochodów Volkswagen Golf. Koncern Peugeot-Citroen nawiązał również współpracę z NRD obejmującą produkcję wałów napędowych do opracowywanego tam nowego modelu samochodu.
Ciekawi mnie w tej informacji finansowanie importu zachodnich aut i ile z nich trafiło do floty państwowej. Pamiętam materiały filmowe, w których Honecker w latach 80. jeździł Volvo. Widziałem też w tamtejszej flocie citroena/citroeny.

Napisany przez: rasterus 15/04/2020, 23:45

Taka ciekawostka związana w pewien sposób z motoryzacją w PRL.

Gospodarstwo pomocnicze Urzędu Rady Ministrów dysponowało flotą autokarów. Na przełomie lat 70 i 80 XXw. trzon tej floty stanowiły autokary jugosłowiańskie TAM. Zostały dostarczone do Polski w ramach spłaty licencji. Zastąpiły Autosany. Z punktu widzenia pasażera były znacznie wygodniejsze i nowocześniejsze. Miały np. możliwość rozsunięcia siedzeń o kilka centymetrów. Niby mało, ale jednak przy dłuższej trasie każdy centrymetr się liczy. I były chyba mniej awaryjne. Na jakieś 70 - 80 przejazdów tymi autokarami pamiętam tylko jedną sytuację z jakimiś problemami technicznymi. Pomijam sytuację gdy kierowca nie wyjął na noc akumulatorów, zima, w nocy coś ok. -30. Rano już nie odpalił. Na pych też nie dało rady. Dopiero ściągnięty drugi autokar i odpalenie na kablach.

Flota ta była wykorzystywana między innymi do dowozu do ośrodków wczasowych. Jeśli będzie zainteresowanie mogę napisać tekst o tych ośrodkach wczasowych.

Napisany przez: szapur II 15/04/2020, 23:53

Pallas to wersja wyposażenia Citroena GSA i CX dla 1980, CX właśnie był jednym z reprezentacyjnych aut NRD, m.in. Honeckera. GSA w NRD sprowadzano dla prywatnego użytku.

Napisany przez: Fuser 30/04/2020, 10:51

Wg informacji PAP z wiosny 1980 roku, Polska była wówczas na 2. miejscu po ZSRR w państwach bloku wschodniego pod względem liczby produkowanych samochodów osobowych.
Liczba samochodów na polskich drogach przekroczyła wówczas 2 miliony, co było czterokrotnym wzrostem od roku 1970. Ponadto jeździło około pół miliona samochodów ciężarowych i dostawczych oraz kilkadziesiąt tysięcy autobusów.
Program przemysłu motoryzacyjnego na lata 1980-1985 przewidywał produkcja samochodów osobowych zbliży się do poziomu pół miliona rocznie, z tego Fiatów 126p planowano produkować około ćwierć miliona rocznie w porównaniu z 216 tysiącami sztuk tego modelu planowanymi na rok 1980. Produkcja Fiatów 125p i Polonezów miała wzrosnąć w tym czasie do 140 tysięcy sztuk rocznie, przy czym rosnąć miał w tej liczbie udział Polonezów. Przewidywano w pierwszej połowie uruchomienie produkcji nowych odmian produkowanych samochodów osobowych oraz rozważano możliwość podjęcia w przyszłości produkcji samochodu pośredniego.
Nadto wskazywano na konieczność wzrostu produkcji ciężarówek o dużej ładowności. Planowano produkowanie w końcu lat 80. XX. wieku rocznie ok. 10000 ciężarówek o dużej ładowności i ok. 15000 wozów o średniej ładowności, rozszerzenie gamy produkowanych samochodów ciężarowych oraz wzrost liczby pojazdów specjalizowanych.
Produkcja autobusów miała wzrosnąć do 10000 rocznie. Konstrukcje tych produkowanych w Polsce pojazdów miały być systematycznie doskonalone i w miarę możliwości unifikowane. Dążyć miano do pełnego wykorzystania mocy produkcyjnych Jelczańskich Zakładów Samochodowych i zakładano dalszy rozwój produkcji autobusów w Sanoku. W 1980 r. JZS miały przystąpić do produkcji autobusu "Jelcz-Berliet PR 110" w wersji międzymiastowej.
Planowano ograniczenie zużycia paliw przez dieselizację samochodów. FSO wspólnie z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji prowadziły prace mające na celu skonstruowanie odpowiedniego silnika wysokoprężnego do "Fiata 125p" i "Poloneza". Podobne zamiary miano względem produkowanych w Polsce samochodów ciężarowych, dostawczych i autobusów. Zaoszczędzenie paliw chciano też osiągnąć poprzez zmniejszenie ciężaru samochodów, zwłaszcza poprzez szersze stosowanie tworzyw sztucznych.
Miano dążyć do wydłużenia bezawaryjnych przebiegów pojazdów i zwiększenia ich trwałości. W tym celu zamierzano w szerszym stopniu prowadzić badania eksploatacyjne samochodów, doskonalić ich konstrukcje, zaostrzać kontrolę jakości poszczególnych części i gotowych samochodów.
Planowano poprawę w dziedzinie dostaw części zamiennych przez zwiększenie ich produkcji oraz podnoszenie ich jakości przez wszystkie fabryki przemysłu motoryzacyjnego oraz ich kooperantów oraz doskonalenie systemu ich dystrybucji i sprzedaży.
W 1980 roku "Polmozbyt" dysponował 260 stacjami obsługi, w których zatrudniał 36000 pracowników na 3800 stanowiskach obsługowo-naprawczych. Stacje te skupiały wówczas około 15% stanowisk obsługi samochodów, ale załatwiały około 40% klientów. W 1980 roku przewidywano oddanie do użytku dalszych 35 stacji "Polmozbytu". Przewidywano wówczas, że w nadchodzącym pięcioleciu liczba stanowisk obsługi samochodów wzrośnie około półtora raza, zakładając jednocześnie ponad dwukrotny wzrost produkcji urządzeń obsługowo-naprawczych i diagnostycznych stanowiących wyposażenie stanowisk obsługi.

Dla porównania informacja prasowa z tego samego czasu o japońskim przemyśle motoryzacyjnym.
W marcu 1980 r. japoński eksport samochodów osiągnął rekordowy poziom 527972 pojazdów. W roku finansowym 1979, zakończonym 31.03.1980 r., eksport ten był o 19,1% większy niż w roku poprzednim i wyniósł 4,92 miliony samochodów. Wyniki eksportowe w marcu 1980 roku były pod względem liczby samochodów o blisko 35% wyższe niż w odpowiednim miesiącu roku poprzedniego. W całym roku finansowym 1979 wartość eksportów samochodów i części wyniosła 2,065 miliarda dolarów, tj. blisko 25% więcej niż w roku poprzednim.
Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów podało, że główną przyczyną wzrostu eksportu w ostatnim okresie było zwiększenie zapotrzebowania na samochody japońskie na rynku amerykańskim.

Napisany przez: petroCPN SA 30/04/2020, 11:25

Stan na rok 1983.
Zrzeszenie Producentów Samochodów "Polmo" (powstałe w wyniku przekształcenia Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego "Polmo". W skład Zrzeszenia wchodziły następujące przedsiębiorstwa państwowe (wiele z nich posiadało strukturę wielozakładową):
1 Fabryka Samochodów Osobowych Polmo - Warszawa
2 Fabryka Samochodów Małolitrażowych Polmo - Bielsko-Biała
3 Fabryka Samochodów Ciężarowych im. F. Dzierżyńskiego Polmo - Starachowice
4 Fabryka Samochodów Ciężarowych im. B. Bieruta Polmo - Lublin
5 Jelczańskie Zakłady Samochodowe Polmo - Jelcz
6 Sanocka Fabryka Autobusów Polmo-Autosan - Sanok
7 Fabryka Samochodów Specjalizowanych Polmo-SHL - Kielce
8 Fabryka Samochodów Dostawczych Polmo - Nysa
9 Fabryka Samochodów Rolniczych Polmo - Poznań
10 Fabryka Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo - Praszka
11 Fabryka Mechanizmów Samochodowych Polmo - Szczecin
12 Fabryka Przekładni Samochodowych Polmo - Tczew
13 Fabryka Osprzętu Samochodowego Polmo - Łódź
14 Fabryka Amortyzatorów Polmo - Krosno
15 Zakłady Metalurgiczne Przemysłu Motoryzacyjnego Polmo - Końskie
16 Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo - Gorlice
17 Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo - Brodnica
18 Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo - Kalisz
19 Fabryka Okładzin Ciernych Polmo - Marki k/ Warszawy
20 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Świdnica
21 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Warszawa
22 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Duszniki-Zdrój
23 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Kwidzyn
24 Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej Polmo - Rzeszów
25 Fabryka Wyrobów z Proszków Spiekanych Polmo - Łomianki k/ Warszawy
26 Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Obsługowych Urządzeń Samochodowych Polmozbyt im. Batalionu Czwartaków AL - Warszawa
27 Przedsiębiorstwo Projektowania i Realizacji Inwestycji Motoprojekt - Warszawa


Natomiast w dwóch załącznikach: zakłady przemysłu samochodowego istniejące w 1988 r. a zlikwidowane po roku 1989. (uwaga: tutaj zakłady, nie przedsiębiorstwa - łącznie 27 zakładów).
Podano:
- symbol S (zakład istniał jeszcze w latach międzywojennych, oczywiście często w innym kształcie) lub N (zakład nowy, zbudowany w PRL),
- lokalizacja (które z dzisiejszych województw?),
- wartość produkcji w milionach złotych (1988),
- zatrudnienie (osoby, 1988),
- wartość majątku produkcyjnego w milionach złotych (1988).
[źródło: Andrzej Karpiński, Stanisław Paradysz, Paweł Sroka, Wiesław Żółtkowski "Od uprzemysłowienia w PRL do deindustrializacji kraju. Losy zakładów przemysłowych po 1945 roku", Muza SA, Warszawa 2015, strony 385 i 386]

zakłady zlikwidowane po 1989 r.:
1 Zakłady Motoryzacyjne we Wrocławiu
2 Przedsiębiorstwo Naprawy Taboru PKS w Głogowie
3 Zakłady Samochodowe "Jelcz" - zakład wiodący w Laskowicach Jelczu
4 Oddział Oprzyrządowania FSO w Lublinie
5 Fabryka Samochodów Ciężarowych "Polmo" w Lublinie
6 Zakład Napraw Samochodowych w Biłgoraju
7 Fabryka Samochodów Rolniczych "Polmo" Zakład Części w Barcicach
8 Zakład Sprzętu Motoryzacyjnego "Polmo" w Gorlicach
9 Zakłady Naprawcze Taboru Samochodowego w Brzesku
10 Fabryka Samochodów Osobowych "Polmo" Zakład Zestawów Montażowych w Warszawie
11 Zakład Produkcji Zestawów Podwozia w Warszawie
12 Zakład Zespołów Samochodowych w Lipsku
13 Fabryka Samochodów Osobowych "Polmo" w Warszawie-Żeraniu
14 Zakład Podzespołów Silnika dla FSO w Żurominie
15 Zakład Zespołów Napędowych dla FSO w Wyszkowie
16 Zakład Napraw Samochodowych w Radomiu
17 Fabryka Autobusów "Polmo-Autosan" w Sanoku (zakład rozbudowany po wojnie)
18 Zakład Produkcji Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Kwidzynie
19 Zakłady Przekładni Samochodowych w Tczewie
20 Zakłady Produkcji Nadwozi Samochodowych w Osinach
21 Zakłady Naprawy Samochodów w Kielcach
22 Zakłady Nadwozi Samochodowych UNISTAR w Starachowicach
23 Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach (zakład rozbudowany po wojnie)
24 Zakład Armatury Samochodowej MOTOTECHNIKA w Elblągu
25 Wytwórnia części Samochodowych w Iławie
26 Zakład Armatury Samochodowej w Elblągu [nie wiem jak to się ma do poz. 24]
27 Wytwórnia Sprzętu Motoryzacyjnego PZL w Krotoszynie

Napisany przez: asceta 30/04/2020, 12:14

I tyle warty był wielki przemysł motoryzacyjny rodem z PRL. Zobaczył konkurencję i splajtował.
Rynek nie znosi próżni. Polacy dzisiaj mają nieporównywalnie lepszy dostęp do produktów motoryzacji.
Także z punktu widzenia nie konsumenta a producenta trzeba stwierdzić, że obecnie przemysł motoryzacyjny w Polsce jest znacznie bardziej rozwinięty niż w PRL, ale niestety w znacznej części to obcy kapitał.

27 zlikwidowanych zakładów to nawet nie tak dużo.
Dużo więcej powstało po 1989 roku, tyle że jak wspomniałem kapitał często już nie polski...

Napisany przez: kris9 14/07/2020, 17:30

Zgodnie z umową z Fiatem z 1979 roku, w latach 80. obok znanego malucha miano produkować ówcześnie najnowszy produkt koncernu z Turynu: Fiata Pandę.


Wg tej samej umowy, obok znanych Polonezów opartych na płycie podłogowej i z silnikami z modelu Fiat 1300/1500 z przełomu lat 50. i 60., miały być produkowane Polonezy tzw. II etapu z elementami podwozia i silnikami z Fiata 132 (silniki te miały być produkowane w Polsce).


Można spotkać liczby mówiące o tym, że pod koniec lat 70. planowano do 1990 osiągnąć roczną produkcję 15 tys ciężarówek dużej ładowności i 30 tys średniej. Te pierwsze były oparte na licencji austriackiego Steyra 1490, co do tych drugich ostatecznie na źródło technologii przed stanem wojennym nie zdążono się zdecydować (były brane pod uwagę np austriacki Steyr, francuski Saviem czy amerykański International Harvester, był też prototyp opracowany u nas w Starachowicach oznaczony Star 300).

W nawiązaniu do amerykańskiej firmy International Harvester to warto wspomnieć że współpraca z nią w dziedzinie maszyn budowlanych przyniosła bardzo wymierne rezultaty, a wg planów z lat 70. miała przynieść jeszcze większe: W Polsce miano np. uruchomić produkcję silników rodziny IH-165, dopiero projektowanych w USA. Rodzina ta miała obejmować silniki od 6 do 16 cylindrów przy mocy z cylindra wynoszącej 100 KM.

Biorąc pod uwagę, że planowano uruchomić w Polsce produkcję silników z Fiata 132 dla samochodów osobowych (pojemności 1600, 1800 i 2000), Steyra dla ciężarówek (opracowywane w Austrii wersje V8, V10 i V12 o mocach od 330 do 550 KM) i International Harvester dla ciężkich maszyn, Polska awansowałaby do grona silnikowych potęg, także jeżeli chodzi o nowoczesność wyrobów.


Miano m.in. produkować diesla o pojemności 2000 cm3 z Fiata 132.

Napisany przez: Fuser 30/07/2020, 13:53

W roku 1976 po reformie administracyjnej kraju rozpoczęto wymianę tablic rejestracyjnych pojazdów. Wprowadzono obowiązujący do roku 2000 nowy trzyliterowy system oznakowania. Akcję wymiany tablic rejestracyjnych planowano zakończyć w 1980 roku.
W sierpniu 1980 r., niedługo przed wybuchem strajków na Wybrzeżu "Polmot" oferował chętnym w kraju "natychmiast do nabycia", oczywiście nie za złotówki, następujące modele samochodów: "Ritmo 65 p", "Fiat 127 p", "Polonez", "Polski Fiat 125 p".
Wpłaty na powyższe samochody przyjmowały placówki Banku Polska Kasa Opieki SA (Pekao)za pośrednictwem swoich oddziałów, ekspozytur i agencji w całym kraju, które udzielały również bliższych informacji o zasadach sprzedaży tych pojazdów w "eksporcie wewnętrznym" (ceny, terminy realizacji) i dysponowały ich opisami technicznymi.

Napisany przez: Sghjwo 31/07/2020, 5:35

Warto dodać że, te tablice są ważne do dziś, i nie jest palnowana ich wymiana.

Napisany przez: Fuser 31/07/2020, 9:34

Nie pamiętam, kiedy ostatni raz widziałem samochód z takimi tablicami, więc musiało to być bardzo dawno.

Napisany przez: petroCPN SA 31/07/2020, 11:12

A ja potwierdzam, iż czarne tablice z trzema białymi literami i czterema białymi cyframi jak najbardziej pojawiają się na drogach i ulicach. Nie mówię, że codziennie, że na każdym kroku - ale jednak. Jeśli ktoś rejestrował pojazd przed maiusem 2000 i od tamtego czasu nie sprzedawał go, to jazda na takich tablicach wciąż jest legalna.
https://www.wyborkierowcow.pl/tablice-rejestracyjne/czy-jazda-autem-z-czarnymi-tablicami-jest-legalna/

Napisany przez: Sghjwo 31/07/2020, 12:07

Ja mam taki, i to jeszcze z czasów 49 województw. Wymienię od razu na żółte, bo samochód „ nowka, niesmigany”

Napisany przez: Fuser 8/08/2020, 8:00

W październiku 1980 roku Biuro Eksportu Wewnętrznego "Pol-Mot" prowadziła w "eksporcie wewnętrznym" sprzedaż samochodów dostawczych "Żuk" i "Nysa" po nowych obniżonych cenach i z krótkim terminem odbioru. Informacje na ten temat można było uzyskać w placówkach Banku Polska Kasa Opieki S.A., które przyjmowały również zamówienia i wpłaty.

Napisany przez: Fuser 9/08/2020, 15:24

W grudniu 1980 roku Biuro Eksportu Wewnętrznego "Pol-Mot" prowadziło w "eksporcie wewnętrznym" sprzedaż samochodów "Polonez" i "Polski Fiat 125p" o zróżnicowanym wyposażeniu:
- "Polski Fiat 125p - 1500 Limuzyna": 1. wersja LUX (silnik 82 KM), 2. wersja STANDARD, 3. wersja popularna;
- "Polonez 1500": 1. 1. wersja LUX (silnik 82 KM, 5-biegowa skrzynia biegów), 2. wersja STANDARD, 3. wersja popularna.
Szczegółowe informacje o zasadach sprzedaży można było uzyskać w placówkach Banku Polska Kasa Opieki S.A. działających na terenie kraju, które przyjmowały również zamówienia i wpłaty.

Napisany przez: Fuser 10/08/2020, 19:07

W grudniu 1980 roku Biuro Eksportu Wewnętrznego Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego "Pol-Mot" prowadziło w "eksporcie wewnętrznym" sprzedaż samochodów produkcji rumuńskiej "Dacia 1300" "limuzyny pięcioosobowej", czterodrzwiowej, o mocy silnika 54 KM wg DIN, o zużyciu paliwa 7 litrów na 100 kilometrów przy prędkości 80 km/h.
Szczegółowe informacje na ten temat można było uzyskać w placówkach Banku Polska Kasa Opieki S.A. na terenie całego kraju, które przyjmowały również zamówienia i wpłaty.

Napisany przez: petroCPN SA 11/08/2020, 5:31

W pierwszym odcinku serialu "Zmiennicy" (rok produkcji 1986) aktor Bronisław Pawlik głośno wypowiada powszechną wśród ówczesnych Polaków opinię na temat jakości rumuńskich aut na francuskiej licencji. Trzeba było być bardzo zdesperowanym, by płacić w dolarach ("bonach") za taki produkt samochodopodobny.

Napisany przez: Fuser 11/08/2020, 16:17

Trzeba było być bardzo zdesperowanym, by próbować ten produkt wcisnąć za waluty wymienialne/bony.

W grudniu 1980 roku Biuro Eksportu Wewnętrznego Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego "Pol-Mot" informowało, że w 1981 roku oferowany będzie w ramach eksportu wewnętrznego w kraju i za granicą szeroki asortyment samochodów:
- osobowe produkcji krajowej: 1. Polonez 1500 (wersje: Popularna, Standard, Lux), 2. Polski Fiat 125p 1500 Limuzyna (wersje: Popularna, Standard, Lux); 3.Polski Fiat 125p 1500 Combi; 4. Polski Fiat 126p 650 Standard;
- osobowe montowane w kraju z zespołów importowanych: 1. Fiat 127, 2. Ritmo, 3. Zastava;
- osobowe importowane: 1. Łada; 2. Dacia; 3. Opel; 4. Ford; 5. Renault; 6. Toyota; 7. Mazda; 8. Volkswagen;
- osobowe importowane na indywidualne zamówienia klientów;
- dostawcze produkcji krajowej w różnych wersjach: 1. Żuk; 2. Nysa; 3. Tarpan.
Szczegółowych informacji o warunkach transakcji (ceny, terminy odbioru itp.) mały udzielać oraz wpłaty i zamówienia na powyższe samochody przyjmować Oddziały i Ekspozytury w kraju oraz placówki zagraniczne Banku Polska Kasa Opieki SA.

Napisany przez: Fuser 16/08/2020, 8:29

W styczniu 1981 roku Biuro Eksportu Wewnętrznego Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego "Pol-Mot" oferowało w sprzedaży za bony PKO i waluty wymienialne następujące modele samochodów: Volkswagen Golf - D, LD (diesel), L, LS oraz Ford Taunus 1,3 L.
Informacje na ten temat można było uzyskać w placówkach Banku Polska Kasa Opieki S.A. w kraju, które przyjmowały również zamówienia i wpłaty, z wyjątkiem II Oddziału w Warszawie.

Napisany przez: Fuser 27/09/2020, 16:00

W lipcu 1981 roku "Pol-Mot" oferował sprzedaż samochodów za waluty wymienialne i bony Banku PKO w następujących cenach wyrażonych w dolarach amerykańskich:
1. Fiat 126 p 650 Standard - 1500; 2. Fiat 125 p 1500 Kombi - 2800; 3. Polonez 1500 Standard - 3000; 4. Zastawa 1100 - 2500; 5. Dacia 1300 - 2700; 6. Łada 1500 - 3100; 7. Fiat Ritmo 65/1300L - 4400; 8. Mazda 323 - 4470; 9. Toyota Corolla - 5040; 10. Opel Kadett 1300 - 5650; 11. Volkswagen Golf LS 1300 - 6280. Na samochody Volkswagen, Toyota i Mazda dawano 10% rabatu od podanych cen.

Napisany przez: Fuser 12/11/2020, 19:50

W 1981 roku w Zabierzowie pod Krakowem utworzony został trzeci w kraju "skład konsygnacyjny samochodów używanych". Polonijna spółka "Polimar" oferowała za dewizy roczne i dwuletnie Ople, Volkswageny i Mercedesy

Napisany przez: Fuser 24/11/2020, 19:56

"Kurier Lubelski" z 1 kwietnia 1982 roku o autobusach "Jelcz" na zakupionej w 1982 roku francuskiej licencji "Berlieta":
- produkcja, która wg pierwotnych założeń w 1980 roku miała wynosić 5000 wozów rocznie, nie przekroczyła do roku 1982 liczby 1000 sztuk rocznie. Zakładano, że w roku 1982 może to być 700 sztuk.
- co do jakości "Berliety" były synonimem niskiej trwałości i wytrzymałości, mimo licznych modernizacji i zmian konstrukcyjnych. Wozy często się psuły i z braku części zamiennych stały bezczynnie przez długie okresy. Nie osiągały założonych przebiegów międzynaprawczych. W Lublinie remontu kapitalnego wymagało w 1982 roku 27 wozów wyprodukowanych w latach 1979 i 1980(!)
- fabryka w Jelczu nie wykorzystując swych mocy produkcyjnych podjęła się remontu swoich wyrobów. Wozy były przyjmowane do remontu na zasadzie odkupienia go od przedsiębiorstwa za kwotę 60000 złotych (cena prowizoryczna). Autobus po remoncie kosztował natomiast 6,9 miliona złotych, przy czym za dodatkowe roboty, jak np. wymiana kratownicy podłogi, która była słaba i szybko pękała czyniąc autobus niezdatnym do zużycia, trzeba było płacić dodatkowo. Wyremontowany "Berliet" był droższy od nowego, który w owym czasie kosztował 6,25 miliona złotych.

Napisany przez: Fuser 3/04/2021, 8:26

Plany produkcyjne polskiego przemysłu motoryzacyjnego na rok 1970: 65 000 samochodów osobowych, w tym 29000 Fiatów 125 P, prawie dwukrotnie więcej niż "Warszaw" i ponad 23000 samochodów ciężarowych.

W 1970 roku planowano wyeksportować do Niemieckiej Republiki Demokratycznej cztery i pół tysiąca Fiatów 125 P z czego 1000-1500 w I. kwartale tego roku. Eksport tych samochodów do NRD rozpoczął się 1969 r., kiedy sprzedano tam ich 3028 sztuk. Z uwagi na coraz większą popularność tego modelu planowano budowę w tym kraju stacji obsługi polskich Fiatów w Jenie.
W 1970 roku planowano też eksport do NRD 300 sztuk autobusów komunikacji międzymiastowej Jelcz 048 oraz 250 samochodów ciężarowych z przyczepami o ładowności 18 ton.

Napisany przez: Fuser 5/04/2021, 10:10

W marcu 1970 roku cena "Fiata 125 P" w sprzedaży Banku Polska Kasa Opieki SA wynosiła 1600 USD po obniżce ceny z 2100 USD. Dla porównania ceny innych modeli samochodów w tym samym czasie u tego samego sprzedawcy:
auta produkowane w krajach komunistycznych: 1. Skoda S-100 - 1720 USD, 2. Wartburg de Luxe - 1550 USD, 3. Wołga z silnikiem wysokoprężnym Rover montowana w Belgii - 2760 USD.
auta importowane z Europy Zachodniej: 1. Fiat 124 - 2336 USD, 2. Fiat 850 Speciale - 1716 USD, 3. Fiat 850 Sport Coupe - 2026 USD, 4. Renault 10 - 1850 USD, 5. Renault 16 GL - 2500 USD.

Napisany przez: Fuser 3/05/2021, 8:07

W 1970 roku na terenie województw szczecińskiego, koszalińskiego i zielonogórskiego zarejestrowanych było ponad 1500 pojazdów marki "Volkswagen". W kraju istniało 5 autoryzowanych stacji obsługi samochodów tej marki.

Napisany przez: Shuy 3/05/2021, 22:39

Jest jeszcze jeden aspekt motoryzacji PRL, o którym tu nikt nie wspomniał - parkingi.
Pewnie młodzi w to nie uwierzą, ale parkowało się za darmo i prawie wszędzie. Nawet Okęciu można było zastawić samochód za darmo na kilka dni, w odległości spacerowej (do przejścia nawet z bagażem).
Może to dziwić bo czas przejazdu przez Warszawę wcale nie był krótszy niż dzisiaj, a nawet jeśli był to nieznacznie.
Jeszcze jedna rzecz, o której wspomniano już kilka razy, ale warto ją powtórzyć. Żywotność samochodów była wtedy znacznie większa. Nie wiem czy uznacie to za wiarygodne źródło ale James May twierdzi, że średnia żywotność Trabanta wynosiła 18 lat. Wynikało to z kilku rzeczy, nie tylko z biedy i niedostępności nowych samochodów. Oczywiście wszystko było wtedy prostsze i silnik służył do napędzania kół a nie produkcji prądu dla komputera, klimatyzacji, szyb i niezliczonych podzespołów elektronicznych. Najważniejsze było jednak zunifikowanie części. Ten sam filtr powietrza pasował do Audi 80, większości VW a potem do czterosuwowych Trabantów i Wartburgów. Śruba miała średnicę i długość. Takie same śruby były nie tylko w autach tej samej marki ale w większości samochodów tej samej wielkości.
Z czysto PRL-owskich konstrukcji upadek systemu przetrwały właściwie tylko Żuki i Syreny Bosto. Te ostatnie nie miały szans na wolnym rynku, bo zaprzestano produkcji 6 lat przed upadkiem PRL. Były jednak reanimowane dokąd się dało nie ze względów sentymentalnych tylko na praktyczność. W latach 90-tych stało na nich całe podlaskie bimbrownictwo. (Polonez nie przetrwał by wraz ze zmianą systemu wprowadzono odmianę Caro)

Napisany przez: Alexander Malinowski 3 3/05/2021, 23:02

Teoria spiskowa: NRD była jedynym krajem wysokouprzemysłowionym, który nie wziął udziału w konferencji na temat starzenia produktów, gdzie zdecydowano by zmniejszyć żywotność produktów przemysłowych. Od tego czasu drukarka musi się zepsuć niedługo po upływie gwarancji, żarówka nie ma prawa świecić 15 lat, lodówki muszą przestać działać po paru latach.

NRD-owska lodówka w naszej rodzinie nie wysiadła po 30-latach. Wyrzuciliśmy ją całkowicie sprawnba, bo była już bardzo stara. Takie rzeczy nie miały prawa się zdarzyć w KK, bo ograniczyłoby to popyt na produkty przemysłowe.

PS: Okazuje się, że to wcale nie jest teoria konspiracyjna, ale rzeczywistość:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Planowane_postarzanie_produktu
https://www.bbc.com/future/article/20160612-heres-the-truth-about-the-planned-obsolescence-of-tech
https://en.wikipedia.org/wiki/Planned_obsolescence


W każdym razie NRD oraz w mniejszym zakresie ZSRR produkował produkty "nie gniotsa się i nie łamiotsa" które mogły dotrwać do maksymalnej żywotności, a nie jak na Zachodzie z ograniczonym czasem życia. Żywotność bombowców B-52 pokazuje jaki jest rzeczywisty czas życia produktów przemysłowych, jeśli nie ma strategii ich postarzania.

Napisany przez: szapur II 3/05/2021, 23:47

Samochody nie miały większej żywotności niż obecnie. To że reanimowano trupy wynika z ogólnej małej dostępności aut, więc karoserię spawano ile można, części mechaniczne po prostu dorabiano z uwagi na niedostępność bądź kosztowność szczególnie tych do aut zachodnich. Mała żywotność wynika z np. słabych blach karoserii, np. w polskich samochodach, tu Trabant miał rzeczywiście przewagę, karoseria była plastikowa; sławetne były problemy przykładowo w Dacii czy rumuńskim Oltcit z trwałością np. układu korbowo-tłokowego, adekwatnie w sowieckich Zaporożcach itd. itp. W Polsce max problemy materiałowe to lata 1980-te. Dla polskich aut F126p, F125p, Polonez - resurs między remontami silnika to 100 tys. km., czasem mniej w dwusuwach. Przejście na silniki Polo w przypadku Trabanta i Wartburga to zupełna końcówka ich produkcji. Wtedy filtrów powietrza jeszcze sie z reguły nie wymieniało się raz w roku.

Napisany przez: asceta 4/05/2021, 2:02

Auta komunistyczne nie miały długiej żywotności. W latach użytkowania to nie wyglądało tak źle, ale patrząc na przebieg to był dramat. Auto mogło mieć 15 lat ale przebieg mógł wynosić np. 100.000 km.
Mało się nimi jeździło (10 tys. na rok to był normalny przebieg, normalnego nie "niedzielnego" kierowcy). Zresztą przy brakach w zaopatrzeniu w benzynę, ciężko było jeździć dużo.
Kierowcy "oszczędzali" swoje pojazdy, byli nawet tacy co nie jeździli w zimę. Byli tacy co suszyli po deszczu. Auta były garażowane. Summa summarum, mogły wytrzymać wiele lat przy takim traktowaniu.

Ale tak w ogóle to zbyt trwałe nie były.

Po pierwsze silniki wytrzymywały do remontu generalnego 100 - 150- tys. km. Używane oleje mineralne też nie poprawiały sytuacji.
Po drugie korozja je żarła.

W porównaniu do aut zachodnich produkowanych ok. roku 1990 - 2000 to te komunistyczne były znacznie mniej trwałe. To że jakiś golf czy focus mógł zrobić do remontu generalnego 350 - 400 tys. dla fiata 125 czy 126 było wartością nierealną.
Dopiero ostatnio wskutek polityki klimatycznej UE i związanymi z tymi zmianami w konstrukcji silników, trwałość silników (a także całych pojazdów) zaczęła drastycznie spadać.

Napisany przez: Fuser 4/05/2021, 3:50

Jak nie wiedzą, że w najbardziej obleganych miejscach do parkowania w centrum miasta zainstalowano importowane parkomaty, to może uwierzą.

Napisany przez: Shuy 4/05/2021, 13:58

Na początek offtopic ale uzasadniony.
Mam problem z pamięcią, bo pamiętam listy obecności z przedszkola, podstawówki liceum itp. Co więcej potrafię skojarzyć nazwiska z osobami. Pamiętam ulicę gdzie mieszkałem w wieku 2 lat. Oczywiście moje wspomnienia jak wszystkie ulegają zniekształceniu i nie muszą być prawdziwe/dokładne. Dlatego nie podaję danych, tylko obrazy jakie mam w głowie z drugiej połowy lat 70-tych i 80-tych. Opiszę co pamiętam w dobrej wierze i pozostawiam Waszej rozwadze czy warto to brać pod uwagę. Wspomnienia odnoszą się do Puław i Warszawy więc miasta dużego i małego. (Puławy - 20 min na piechotę od granicy do granicy, zwykłe wyjście 10-15 minut).
Mój pierwszy własny samochód za własne pieniądze Trabant 1.1 kombi. Mam go do tej pory i jeździ. Uważam, że to nieudana konstrukcja i nie dotyczy tematu bo produkowana w latach 90-91. Jednak dzięki zlotom poznałem wiele szczegółów dotyczących oryginalnych DDRowskich samochodów.
Za komuny w rodzinie (szeroko pojętej) były https://pl.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_Octavia_(1959), Lada 2105, Zastawa 1100, Fiat 125p, Żuk A16B i kilka fiatów 126p.

Podając żywotność Trabanta uważam, że jest prawdziwa bez względu na to czy wierzymy w spisek żarówkowy czy nie. Nie dotyczy jednak Polski tylko DDR. W innych krajach te auta jeździły długo ale nie aż tak. Kwestia wyspecjalizowanych warsztatów. Tak więc 18 lat to mała manipulacja - Trabant był twardszy niż reszta, nawet blisko spokrewniony Wartburg.
Niskie przebiegi o których wspominaliście to na pewno kwestia limitowanego paliwa i kosztów, jednak przede wszystkim nie było jak i gdzie jeździć. Koszyk zakupów z supermarketu to wynalazek pokomunistyczny a długodystansowe podróże nie odbywały się po autostradach.
Wracając do wytrzymałości i niezawodności samochodów. Rzeczywiście blacharka sypała się w praktycznie wszystkich konstrukcjach KDL (wliczając Trabanta). Dotyczy to zwłaszcza Polski i Rosji ze względu na większą ilość soli na drogach ale wszędzie było kiepsko. Jednak blachy i silnik to jedyne skomplikowane elementy ich naprawy były drogie. Poza tym reszta samochodu to elementy możliwe do zrobienia w średnim warsztacie ślusarskim. Układ hamulcowy to mosiężne rurki i trochę gumy. Kierowniczy podobnie. Oczywiście przegub z marnej stali posłuży krótko, ale jak innego nie ma albo jest za drogi to można zamontować nawet klucz (widziałem tutorial jak w Syrenie zamontować chyba 18mm). Poza tym wspomniana uniwersalność części dawała duże pole manewru nawet w produkcji seryjnej. Kiedy w stanie wojennym zabrakło lamp do Poloneza FSO wypuściło serię ze światłami Wartburga.
Nie twierdzę, że Polski Fiat był trwalszy niż Golf. Twierdzę, że go dłużej naprawiano. Dzisiaj pewnie każdy by się bał wsiąść do takiego auta o przejściu przeglądu nie wspomnę. Miałem przyjemność przejechania się "maluchem" w którym przerdzewiałą na wylot podłogę zalano betonem. Rozwiązanie krótkoterminowe, ale skuteczne i na pewno nie do powtórzenia w krajach niekomunistycznych do czasu TopGear. To w jaki sposób reanimowany samochody urąga wszelkim zasadom bezpieczeństwa ale to nie zmienia faktu, że tak robiono. Pod koniec lat 80-tych widziałem na środku drogi (nie na parkingu) Mirafiori pod którym leżał silnik. Sanki nie mogły przerdzewieć w ciągu kilku miesięcy. Wyobrażacie sobie, żeby dzisiaj samochód w takim stanie był dopuszczony do ruchu?

Napisany przez: Świętosław 24/09/2021, 17:54

Co sadzicie o lublinie 51? Licencyjna wersją radzieckiego gaza 51. Ktora była produkowana wyjątkowo krótko jak na realia prlu bo tylko 8 lat.

Dobrze pokazującym ten model filmik(samochód w bardzo dobrym stanie). Tylko prowadzący ma specyficzny nieco wulgarny styl.
https://m.youtube.com/watch?reload=9&v=uBKTGqRGx3Y

Czy ta ciężarówka naprawdę była tak zła?

Napisany przez: Fuser 11/10/2021, 17:40

W 1978 roku "Polonez" sprzedawany był na Zachodzie jako "Polski Fiat Baltic" w 3 wersjach silnikowych: 1. 1300 z 65 KM, 2. 1500 z 75 KM, 3. 1500 z 82 KM oraz 2 karoseriach berline: dwu- i cztero- drzwiowych.

Napisany przez: MaG11 12/10/2021, 10:21

Ja mam w domu 17-letnią Amicę. Wysiadło w niej światło. Reszta działa.

Napisany przez: Speedy 12/10/2021, 11:39

Ja mam lodówkę Whirlpool którą kupiłem, kiedy wyprowadzałem się od rodziców, w 1999. Działa w sposób powiedzmy zadowalający - od paru lat przestało funkcjonować samorozmrażanie, trzeba to robić w sposób klasyczny. Kilkakrotnie wymieniane były plastykowe półki na drzwiach i podobne elementy (np. uchwyt drzwi) które spękały.

Napisany przez: Fuser 12/10/2021, 16:40

Panowie, temat tego wątku jest na tyle ciekawy, że nie ma potrzeby od niego odchodzić.

Napisany przez: ZespolyFilmoweSA 13/10/2021, 6:30

Proponuję obejrzeć polskie filmy fabularne zrealizowane w latach 80. i dziejące się w latach 80. Samochody nie grają tam oczywiście roli głównej, lecz na ogół to, co widać w tle - nie jest nadmiernie upiększone. Z tych nie do końca zapomnianych sugeruję (według roku premiery):
1981:
Miś
Mniejsze niebo

1982:
Filip z konopii
Jeśli się odnajdziemy
Karate po polsku
Krzyk
Mężczyzna niepotrzebny
Okolice spokojnego morza
Prognoza pogody
Rodzina Leśniewskich
Wielki Szu
Wyjście awaryjne

1984:
Godność [propaganda stanu wojennego]
Planeta Krawiec

1985:
Alabama
Bez końca [aktorka Szapołowska jeździ Volkswagenem "Garbusem"]
Dom wariatów
Fetysz (bohater ma obsesję na punkcie "Malucha")
Kobieta w kapeluszu
Miłość z listy przebojów
Och, Karol [tytułowy bohater jeździ Volkswagenem Golfem]
Smażalnia story

1986:
Kochankowie mojej mamy
Menedżer
Mokry szmal
Polska – lata osiemdziesiąte. Kronika najważniejszych wydarzeń [naprawdę było coś takiego; montaż materiałów Polskiej Kroniki Filmowej]
Sezon na bażanty [Polonezem do Austrii]
Wakacje w Amsterdamie

1987:
Bohater roku
ESD [dzieje się w Poznaniu]
Komedianci z wczorajszej ulicy [dzieje się na Śląsku]
Pociąg do Hollywood
Prywatne śledztwo [kto był sprawcą w wypadku drogowym?]
Rykowisko
Weryfikacja

1988:
Bez grzechu
Kingsajz [część filmu dzieje się w rzeczywistości mniej-więcej realnej]
Kogel-mogel
Koniec sezonu na lody
Krótki film o miłości
Krótki film o zabijaniu
Opowieść Harleya
Trójkąt Bermudzki
Wolny strzelec
Zabij mnie, glino
Zamknąć za sobą drzwi

1989:
300 mil do nieba
Co lubią tygrysy
Galimatias, czyli Kogel Mogel II
Konsul
Ostatni dzwonek
Ostatni prom
Piłkarski poker
Stan posiadania
Sztuka kochania

Napisany przez: Sghjwo 13/10/2021, 7:50

Ja mam w garażu samochód z poprzedniego tysiąclecia (rocznik 1998) . Ciągle działa

Napisany przez: Amras 17/10/2021, 0:35

Jest jeszcze jedna bardzo samochodowa produkcja, acz serial, nie film: Zmiennicy. Tam dużo jest samochodów.

PRLowska motoryzacja to jak każda branża w demoludach była po prostu nieinnowacyjna i zapóźniona względem cywilizowanego świata. Polski Fiat 125p to był przeskok cywilizacyjny dla FSO. Nie chodziło, że jakoś wyglądał, że miał silnik nie od motopompy. Kupiono całą technologię wytwarzania, linie produkcyjne, że można było samochód robić jak na świecie, a nie rzemiosło jak Syrenę. Samemu można było w PRL opracować fajnie wyglądający prototyp jak Ogar, Warszawa 210 czy Syrena 110, ale wdrożenie do produkcji, nowoczesne technologie wytwarzania, to przekraczało możliwości gospodarki PRL. Bez zastrzyku technologii od Fiata to by nadal FSO pozostało na poziomie rzemiosła i manufaktury. Zresztą same Sowiety tak zrobiły, też kupując licencję od Fiata.

Zawsze się mnie mylą te skomplikowane relacje między modelami Fiata. Polski Fiat 125p miał karoserię z włoskiego 125 i podwozie i silnik z 1300/1500? Jak się ma 124 do nich?

Napisany przez: ZespolyFilmoweSA 17/10/2021, 10:14

Tak, to był prawdziwy skok cywilizacyjny dla FSO (wówczas jedynej w Polsce wytwórni samochodów osobowych). Ale w latach 60. Bo w latach 80. produkowanie wciąż tego samego modelu, kosmetycznie jeno zmodernizowanego - to już była rzecz raczej wstydliwa. No a jakość wykonania była taka, że . . . mogłaby być lepsza.
Za PRL-u termin "odrzuty z eksportu" (czyli partie towaru, których dolarowy kupiec nie odebrał, bo mu się zbyt wiele rzeczy nie podobało - określenie odnosiło się nie tylko do aut) - na ogół oznaczał jakość zdecydowanie powyżej przeciętnej.

---------------------------------------------------------------------------------------------------

Wspomniany serial "Zmiennicy", Odcinek 15 (ostatni) pt. "Nasz najdroższy"

Kasia i Jacek oglądają nową taksówkę marki FSO 1500 (dawniej Polski Fiat 125p); spisują rzeczy, które trzeba będzie w wozie naprawić przed przystąpieniem do eksploatacji.
K: Zajrzymy mu w serce?
J: Z chłodnicy cieknie przy uszczelce.
K: To mam.
J: Światła stop nie palą. Lewy kierunkowskaz nie działa. Klakson też.
K: Tak.
J: Łożysko niedokręcone. Brak bagnetu oleju.
K: Bagnet oleju?
J: I lewy błotnik przeżarty korozją.
K: Błotnik lewy? I rozrząd do wymiany chyba. No i to wszystko, prawda?
J: W sumie wóz na medal! Żeby się tylko sprawował jak ten stary.
K: Na oko wyglądają tak samo. Numer zostawimy ten sam, dobrze?
J: Ciekawe! Ciekawe, że model nie zmieniony od 20 lat a cena wzrosła 7-krotnie.
K: Cha, Cha. Czytałam w gazetach, że wprowadzono różne modernizacje.
J (naciska na oparcie fotela, oparcie gwałtownie opada w tył): To jest ta twoja innowacja? Tylko, że zapadka przepuszcza. Trzeba będzie zespawać na sztywno, tak jak w starym.

Napisany przez: Amras 17/10/2021, 22:07

Prawda. Miałem na myśli właśnie stan lat 60tych, a nie późniejszą padakę, bo świat szedł do przodu, a FSO i PRL szerzej stały w miejscu.

Polonez to w końcu też nowa bryła, posadzona na płycie podłogowej i napędzana silnikiem z FSO 125p, czyli Fiata 1500 z lat 50tych. Ot i cały prlowski cud techniki. Niektórzy do dziś płaczą za tym wspaniałym "polskim samochodem".

Największą tragedią to chyba jednak była Nysa z prlowskich samochodów. Dlatego, że najdłużej produkowano coś co było przestarzałem w latach 60tych już. Żuk jeszcze jakoś wyglądał, ale dizajn Nysy, no to tragedia.

Napisany przez: marek8888 18/10/2021, 11:36

Jak ktoś słusznie zauważył - prototyp może i mogliśmy sobie lepszy lub gorszy wydłubać ale poważny problem był (niezależnie od wyników pró z wdrożeniem tegoż do produkcji, które to rozwiązanie zasadniczo wymagało kompleksowego wsparcia zagranicznego, co z kolei wymagało dewiz... W zasadzie powyższy problem "blokował" dowolny pomysł bo nawet ze słynnym Warsem było przecież tak, że zgrabnie wyglądający składak nie był niczym więcej niż pojazdem skonstruowanym w istocie manufakturowych warunkach, zaś zastosowane w nim rozwiązania wchodziły w mocno kolizyjne drogi z właścicielami odpowiednich patentów, na których zakup licencji środków zwyczajnie nie było... A co z produkcją gotowych aut?
Mi osobiście najbardziej podobały się owe mocno w swoim czasie "tajemnicze" Polskie Fiaty 132,131,127, których na ulicach było jak na lekarstwo ale które w pewien sposób wpisywały się w "model" motoryzowania rodzimego społeczeństwa, z podziałem na tych lepszejszych - uprzywilejowanych... Pytanie czy gdy ichnie potrzeby były jako tako zaspokojone w ogóle władza mogła odczuwać jakąś presję na zwiększenie oferty dla mas częściej niż 1-2 modele na dekadę?

Napisany przez: kris9 21/10/2021, 20:39

Zarówno podwozie jak i silnik Fiata 124 były nowo opracowanymi konstrukcjami.




No cóż w każdym razie plany w latach 70. były inne: Tak jak już pisałem, zgodnie z umową z Fiatem z 1979 roku, w latach 80. obok znanego malucha miano produkować ówcześnie najnowszy produkt koncernu z Turynu: Fiata Pandę, poza tym miały być produkowane Polonezy tzw. II etapu z elementami podwozia i silnikami z Fiata 132 (pojemności 1600, 1800 i 2000, silniki te miały być produkowane w Polsce).


Dizajn kwestia gustu W każdym razie Nysa miała swoje zalety np. dość spora przestrzeń wewnątrz (522), poza tym z całej produkcji Nys większość poszła na eksport, a więc branie miała.

Napisany przez: AKMS 21/10/2021, 22:39

Tutaj warto odróżnić Fiata 124 od 125. Oryginalny włoski Fiat 125 też wykorzystywał podzespoły Fiata 1300/1500 (vide tylne zawieszenie z resorami piórowymi). Główna różnica pomiędzy włoskim 125 a polskim 125p to silnik. https://brykacz.com.pl/2021/03/14/mity-polskiej-motoryzacji/

Napisany przez: kris9 22/10/2021, 9:49

Przy ocenie motoryzacji PRL trzeba też pamiętać o jednym: Na liście priorytetów władz produkcja samochodów osobowych nigdy nie była na wysokiej pozycji (częściowo było inaczej tylko za Gierka). Podobno Gomułka swego czasu miał powiedzieć, ze jak Polacy chcą gdzieś jeździć to mają od tego pociągi i autobusy Warszawa (lata 50.) czy Fiat 125p (lata 60.) to miały być przede wszystkim samochody służbowe dla instytucji i przedsiębiorstw państwowych. Tam gdzie priorytety były większe np. samochody użytkowe to np. marka Star pokazuje, ze bazując w znacznej mierze na rodzimej myśli technicznej, udawało się stworzyć -i wdrożyć do produkcji- samochody przyzwoite.

Napisany przez: Amras 24/10/2021, 1:03

Zdaje się, że Łada Żiguli była oparta na Fiacie 124?

Jeszcze Autosan H9 był w miarę przyzwoitym pojazdem.

Napisany przez: Jacek Zet 24/10/2021, 13:20

Na osiedlach mieszkaniowych projektowanych w w latach panowania Gomółki przyjmowano że tylko 10% mieszkańców będzie posiadać własny samochód.

Napisany przez: ZespolyFilmoweSA 24/10/2021, 13:32

[quote=Jacek Zet,24/10/2021, 14:20]
[quote=kris9,22/10/2021, 9:49][quote=marek8888,18/10/2021, 11:36] Gomułka swego czasu miał powiedzieć, ze jak Polacy chcą gdzieś jeździć to mają od tego pociągi i autobusy

[/quote]


[/quote]
Zaś jeden z czołowych twardogłowych komunistów, generał Witaszewski Kazimierz (pospolicie nazywany "Gazrurką", gdyż w 1956 chciał bronić zagrożonego socjalizmu choćby i gazrurką) miał pono powtarzać "Ile razy ktoś mówi o masowej motoryzacji - sięgam po pistolet".

Napisany przez: kris9 24/10/2021, 19:53

Dokładnie. ZSRR za licencję na Fiata 124 (nowo opracowany silnik, nowa płyta podłogowa itd.) był gotów zapłacić znacznie więcej niż Polska za zubożonego Fiata 125 (stary silnik, stara płyta podłogowa).

Mogło być gorzej: np. do początku lat 90. w Albanii był zakaz posiadania prywatnych samochodów, a jako ciekawostkę można podać fakt iż na potrzeby instytucji i przedsiębiorstw państwowych sprowadzano tam z Polski: Warszawy, Fiaty 125p, Nysy i Żuki.

Napisany przez: asceta 24/10/2021, 20:35

Trzeba pamiętać o tym, że produkcja samochodów ciężarowych czy autobusów to jest właściwie manufaktura i przemysł komunistyczny był tam w stanie coś sensownego produkować. Produkcja aut osobowych to taśma, automaty i roboty. I tam właśnie wyszła niezdolność do wdrożenia nowych modeli do produkcji. Mogliśmy tylko kupić licencję wraz z całą linią produkcyjną.
FSO nie było w stanie poradzić sobie ze zmianą tylnego zawieszenia w 125 a nawet z buczącym tylnym mostem o nowym silniku nie wspominając. Owszem model było w stanie opracować lecz stworzenie maszyn do jego wyrobu przerastało ich całkowicie.
Największy potencjał techniczny we wszystkich demoludach mieli Czesi, Niemcy z DDR mieli gorszy ale też byli w stanie opracować model i wdrożyć do produkcji. Nam pozostawała licencja.
Nawet przy tym kupnie licencji nasi decydenci nie popisali się. Okazało się bowiem, że włoskie autko do poruszania się po mieście, musi pełnić rolę samochodu rodzinnego w Polsce. Już trabant bardziej się nadawał bo miał bagażnik. Fiat 127 był dużo bardziej sensowny, tyle że licencja była droższa.

A z Nysa jest ciekawie. Technicznie to się nie różniła za bardzo od Żuka, ale o ile Żuki jeszcze długo po komunie były używane (i produkowane) to Nysa poszła od razu w odstawkę. Owszem zakłady w Lublinie Żuka produkowały do 1998 (podaje na odpowiedzialność Wikipedii) a Produkcję Nysy skończono w 1994 (ale była to produkcja po 1989 roku chyba już śladowa, a zakłady w Nysie przestawiły się wyłącznie na Polonezy Trucki), owszem Nysa była głównie wykorzystywana przez sektor państwowy w tym milicję, więc przy wymianie taboru musiała zniknąć, ale i tak dziwi mniej to, że Żuki do teraz na ulicach są a Nysek nie ma praktycznie w ogóle.

Napisany przez: kris9 24/10/2021, 21:41

Z tą manufakturą to nie do końca się zgodzę, szczególnie w przypadku gigantów w ZSRR. Np. taka moskiewska fabryka Ził w najlepszym okresie wypuszczała bodaj kilkaset ciężarówek dziennie. Na manufakturę też nie wygląda (cyfrowa rekonstrukcja dokumentu z epoki):
https://www.youtube.com/watch?v=ilIv1jOYvK4&list=RDCMUCWssPWa_6TdmIOgQ271qLCw&index=8
Podobnie było z innym gigantem: Kamazem. W najlepszym okresie lat 80. roczna produkcja to bodaj około 100 tys ciężarówek.
https://www.youtube.com/watch?v=ZdYGubgjayY
Oczywiście osiągnięto to dużym kosztem, w znacznej części liczonym w dolarach (zakupy maszyn na Zachodzie).


Tak jak pisałeś Żuki produkowano dłużej nyż Nysy

Napisany przez: Fuser 25/10/2021, 19:14

Masowa motoryzacja indywidualna w tamtych realiach ekonomicznych oznaczała dla władz głównie kłopoty. Zarabiać można było na niej sensownie w tzw. eksporcie wewnętrznym, bądź drastycznie podnosząc ceny oficjalne nowych wyrobów, by zniwelować różnice z cenami giełdowymi/rynkowymi. Poza tym same problemy - konieczność zapewnienia części zamiennych, paliw, czyli tego, co obecnie jest dla prywatnych i państwowych podmiotów gospodarczych oraz samego państwa źródłem dochodów.
Problemem było, że wobec niedomagań motoryzacji indywidualnej, czy niechęci władz do niej, nie potrafiono stworzyć sprawnego systemu komunikacji zbiorowej, zwłaszcza miejskiej borykającej się przez lata z niedofinansowaniem i jego skutkami.

Napisany przez: asceta 25/10/2021, 23:38

Obejrzałem tylko pierwszy filmik.
Pierwsza uwaga. Ciężarówki Ził (które całkiem nieźle pamiętam) są dość małe, miejsca na ramie tyle co w typowych dostawczakach (oczywiście typowego dostawczaka nie przerobi się na wywrotkę a Ziła tak). Produkowanie takiego modelu w dużych ilościach chyba nie jest za sensowne.
Jeśli chodzi o poziom ich automatyzacji, to jednak jest przepaść między tą fabryką Ziłów a fabryką osobówek. Elementy "automatyki" sprowadzają u Ziła się do transportu po fabryce podzespołów: kabin, ram, mostów napędowych, silników, kół. Wykorzystuje się do tego suwnice i trochę bardziej skomplikowane urządzenia (głównie jednak wariacje nt. suwnicy). Fabryka jest oczywiście duża, wiec musieli sobie poradzić z przemieszczaniem podzespołów po niej. Ale potem montaż i tak ręczny (to znaczy były klucze hydrauliczne). Właściwie te auta składane są ręcznie. Do produkcji osobówek to dużo za mało.



To chyba bardziej skomplikowane. Te kilka lat po 1990 roku chyba nie mogło zrobić aż takiej gigantycznej różnicy. Może kwestia zabezpieczenia antykorozyjnego, może dostępność części (? w dużym stopniu było to te same części), nie wiem.

Napisany przez: kris9 26/10/2021, 17:27

Typowy Ził-130 ma skrzynię ładunkową co prawda krótszą niż Star 200 (dłuższa kabina z silnikiem z przodu się kłania) ale pod względem ładowności jest jego odpowiednikiem (6 ton ładowności, dostawczak 1-1,5 ton czyli zupełnie nie ta klasa). Natomiast wywrotka o jakiej piszesz budowana była na skróconej wersji Ziła-130 (rozstaw między osiami 3,3 m typowy Ził-130 3,8 m)
Samochody o ładowności 6 ton były potrzebne i w Polsce i w ZSRR.


Znów nie do końca muszę się zgodzić. Po pierwsze trzeba pamiętać, że film który zalinkowałem pochodzi z 1975, a to nie jest jeszcze era pełnej robotyzacji fabryk nawet na Zachodzie (i to jak najbardziej również w fabrykach osobówek). Poniżej linki do filmów z fabryk Forda z 1970 oraz Volkswagena z 1973 roku, zobacz ile tam jest pracy ręcznej. Moim zdaniem nie różni się to zbytnio od fabryki Ziła (w której produkowano masowo i wygląda na to, że bez drastycznych różnic w automatyzacji w stosunku do większości ówczesnych fabryk osobówek):
https://www.youtube.com/watch?v=c7XBh6uuiD4
https://www.youtube.com/watch?v=eaYdH1ziLAc


Możliwe: Nysa po 1989 to tak naprawdę wygaszanie produkcji, produkcję Żuka kontynuowano a więc pewnie też ulepszano.

Napisany przez: kossa 26/10/2021, 17:46

To jest całkiem zaawansowana fabryka. W latach 70 nie produkowano inaczej osobówek. Dzisiaj też całkowicie zautomatyzowana to jest lakiernia i spawalnia. Wkładanie klamotów do środka to normalnie ręczna robota, gdzie dopasowuje się drzwi i klapy na końcu kolanem i pukaniem młotkiem.

Napisany przez: kris9 26/10/2021, 18:05

Tutaj jeszcze fabryka Mercedesa z lat 70: widać roboty przemysłowe, ale widać też ile jest wciąż prac ręcznych.
https://www.youtube.com/watch?v=K_NKoMF3k38

Napisany przez: ZespolyFilmoweSA 27/10/2021, 8:08

Tak to w istocie postrzegano.
A przecież mogło być inaczej. Wszak w latach 70. (a jeszcze bardziej w latach 80.) jedną z bolączek życia gospodarczego było powstanie i nabrzmiewanie legendarnego "nawisu inflacyjnego", czyli masy papierowego pieniądza bez pokrycia w towarach rynkowych. Gdyby kilka milionów gospodarstw domowych więcej niż w realu regularnie ponosiło wydatki związane z utrzymaniem i eksploatacją rodzinnego autka, ów "nawis" byłby mniej groźny.
Weźmy numery z przedpłatami na małego Fiata (za wczesnego Gierka) i na auta różne (za pierwszej Solidarności). Przecież ludziska bez przymusu wpłacali na te przedpłaty i godzili się na wieloletnie zamrożenie swoich pieniędzy.
Albo paliwo. Nie dość, że zakupy ropy za twardą walutę, spoza strefy rublowej za Gierka dopiero się nieśmiało zaczynały (nowa rafineria nafty w Gdańsku przez dłuższe okresy czasu przerabiała ropę sowiecką tłoczoną z Płocka zamiast ropy dowożonej do naftoportu), to przecież cenę benzyny traktowano niemal tak samo jak cenę wódki - jako instrument do ściągania gorącego pieniądza z rynku.
Do tego naprawy i serwisowanie. do tego opłaty za doroczne przeglądy oraz za rejestrację i ubezpieczenie - i gorącego pieniądza ubywałoby.
Chyba jedynie niedościgły dla wielu domek jednorodzinny byłby podobną do samochodu skarbonką do wkładania pieniędzy i uzasadnieniem niewydawania ich.


Dopiero Rakowski miał polityczną odwagę by pozwolić fabrykom samochodów na sprzedaż po cenach rynkowych. Wcześniej, nawet jeszcze w "drugim etapie reformy gospodarczej" jakiś wiceminister opowiadał w telewizji duby smalone o tym, że przydziały/talony/asygnaty (czy jak je tam zwać) muszą pozostać, bo przecież są lekarze wiejscy i inne zawody, w których posiadanie auta jest niezbędne.

Krótko mówiąc, władza wolała sobie zostawić auta jako dobro rzadkie: coś do dowolnego rozdzielania, przydzielania etc.

Napisany przez: Amras 27/10/2021, 10:59

Wszystko ładnie, ale w warunkach socjalizmu to w końcu było niewykonalne, bo towarów i tak by brakowało, a nie można w nieskończoność nawet tego pustego pieniądza ściągać, oddalając coraz bardziej i bardziej horyzont dostania tego samochodu/mieszkania, bo jednak w końcu ludzie przestaną wpłacać albo będzie to jedną z przyczyn niezadowolenia społecznego. W każdym razie najlepiej by było i tak wprowadzić wolny rynek, no i samochody skądś by się znalazły, powstałyby warsztaty samochodowe, stacje benzynowe, handel częściami etc. etc. I to wszystko bez zgody głównego planisty w randze ministra! Cud jakiś byłby to. Przy okazji okazałoby się, że papier toaletowy też jest. No dobra, doszedłem do oczywistej oczywistości dlaczego cały system gospodarczy PRL i przyjaciół był chory.

Ktoś wie dlaczego kupiono licencję na 126, a nie na coś francuskiego albo ciut większego 127?

Co do Nysy. Spotkałem się z taką wersją, że ich dużo więcej eksportowano niż Żuków i dlatego na rynku krajowym było ich sporo mniej.

Napisany przez: ZespolyFilmoweSA 27/10/2021, 12:33

1 W Enerdówku zdaje się tak to działało prawie do samego końca. Ludziska zapisywały się na Trabanty i Wartburgi czekały cierpliwie długie lata. Co prawda tam ludzie mieli także pewność, że ceny się nie zmienią.
Czasami enerdowska władza robiła wielką łaskę i zamawiała jakąś tam partię a to dziesięciu tysięcy japońskich Daihatsu a to nawet, o zgrozo, wrażych Volkswagenów. I wtedy ci z listy oczekujących na produkt zakładów z Eisenach mieli pierwszeństwo jeśli się zdecydowali. Ale przez cały czas trwania Enerdowa dominował tam smród dwusuwów zaś "rura od Trabanta" była symbolem tamtejszych braków rynkowych.

2 Wprowadzić rynek? Z powodu twardych pogląd niektórych wpływowych towarzyszy na Kremlu - nierealizowalne. Nawet na Węgrzech, które uchodziły za najbardziej rynkową gospodarkę w ramach RWPG i miały sklepy wypełnione towarami prawie jak w Niemczech Zachodnich, widok parku samochodowego na ulicach przypominał, że to jednak wciąż komuna: zdecydowanie dominowały Łady, Škody, małe Fiaty i podobne wynalazki. Samochody zachodnie były w zdecydowanej mniejszości.

Napisany przez: Amras 27/10/2021, 14:08

Oczywiście, że wprowadzenie systemu rynkowego było niemożliwe, bo wielki brat. Tylko chciałem pokazać, że system był po prostu niereformowalny i prawdziwa poprawa nie mogła nastąpić w jego ramach, a jedynie po jego zaoraniu i sprowadzeniu wolnego rynku.

Napisany przez: kris9 29/10/2021, 17:10

Licencyjny Fiat 127 musiałby być siłą rzeczy droższy niż mniejszy 126, a ekipie Gierka miało chodzić o to, aby jak największą liczbę ludzi było stać na nowy samochód. No i oczywiście licencja na 126 była tańsza, a dodatkowo Włosi zgodzili się na spłatę licencji silnikami oraz gotowymi samochodami (w przypadku 127 chyba nie).


Nie wiem jakie dokładnie były proporcje w przypadku Zuka, ale co do Nysy to średnio na każde trzy wyprodukowane egzemplarze, dwa szły na eksport.

Napisany przez: Fuser 29/10/2021, 17:14

A jaki szczególny interes miały ówczesne władze węgierskie, czy jakiegokolwiek innego kraju KDL w ułatwieniach dla masowego importu aut z Zachodu?

Napisany przez: ZespolyFilmoweSA 29/10/2021, 18:48

A jaki interes miały władze jakiegokolwiek "kraju-Kraju Demokracji Ludowej" w tym, iż same nigdy nie jeździły (nie były wożone) Ładami, Škodami czy enerdowskimi dwusuwami? Tutaj jakoś twarde dewizy na import lepszych marek się znajdowały.

Napisany przez: kris9 29/10/2021, 19:40

Władze jeździły przecież rodzimymi (ZSRR)/bratnimi (pozostali) markami: limuzyny Wołga, Czajka albo Ził.
A tak całkiem serio: Jak niby masowy import aut zachodnich miał wyglądać w warunkach niewymienialności złotówki? RFN miał eksportować samochody w zamian za złotówki od Kowalskiego? Natomiast jeżeli Kowalski miał dewizy w odpowiedniej ilości to mógł stać się posiadaczem takiego samochodu (w PRL-u po polskich drogach jak najbardziej jeździły też zachodnie pojazdy)

Napisany przez: ZespolyFilmoweSA 29/10/2021, 20:59

1 Zależy jakie władze.
Zechciej proszę obejrzeć starą polską komedię "Nie lubię poniedziałku" (akcja dzieje się chyba w roku 1969). Tam grube szychy (z Centrali Handlu Zagranicznego) jeżdżą wyłącznie Mercedesami. Nie mam pojęcia czy to był ówcześnie najnowszy model tej marki.
Albo zechciej wygooglać coś o parku samochodowym ekipy Gierka. Czajki i Wołgi może tam i były, lecz chyba nie dominowały.

2 Niewymienialność pieniądza jakoś tak dość ściśle wiązała się z nierynkowym charakterem gospodarek KDL-ów. Amras słusznie podnosił, iż pełne zaspokojenie motoryzacyjnych apetytów obywateli przy braku wolnego rynku było niemożliwe. Zaś brak możliwości swobodnej wymiany złotych na walutę był tylko jedną z barier, w gospodarce rynkowej raczej nieznaną.
Czasami kadeelowskiemu rządowi udało się coś tam zaimportować w ramach wymiany barterowej. Na przykład NRD razu pewnego zakupiła partię Volkswagenów w zamian a obrabiarki. No ale jednak to był wyjątek od reguły. Na ogół rzeczywiście hurtowy import zachodnich samochodów osobowych nie leżał w centrum zainteresowania władz.

3 Czy mamy wynosić ekipę Gierka pod niebiosa za sam fakt, iż nie zabraniał obywatelom posiadania walut wymienialnych, nie nakazywał już (jak w latach 50.) przymusowej ich wymiany na złotówki po urzędowym kursie ani nie karał więzieniem za posiadanie dolarów czy marek (za handel dolarami czy markami owszem, karał, na szczęście niezbyt gorliwie i raczej teoretycznie)?

Napisany przez: kris9 29/10/2021, 21:36

Nie wiem czy zauważyłeś ale napisałem że dopiero w drugiej części wypowiedzi piszę całkiem serio. Chociaż z drugiej strony np. władze takiego ZSRR oficjalnie poruszały się chyba tylko samochodami rodzimej produkcji.


No właśnie czyli w warunkach tamtego systemu gospodarczego raczej nie powinno dziwić, że jednak nie znajdowano dewiz na masowy import zachodnich samochodów "dla Kowalskiego".


Możesz wynosić jeżeli chcesz

Napisany przez: Amras 29/10/2021, 23:46

"Limuzyny" typu Wołga to w PRL dla władz na szczeblu gminny i powiatu. Prawdziwe szychy to mercedesy, acz towarzysz Gierek preferował Peugeoty. W zależności od źródła to 504 albo 604, acz najpewniej oba modele znajdowały się do jego dyspozycji.

Co do sowietów, tam mogło być więcej limuzyn rodzimego chowu, bo oni jak produkowali auta wyższego standardu. Ale nie zdziwiłbym się jakby oficjalnie tow. Breżniew był wożony ZiŁem, ale tak jak już po prostu nie przejazd w kawalkadzie po Moskwie, ale taki zwykły do daczy pod miastem, to jednak jakimś Mercedesem, a nie tym klamotem ziłowskim.

U nas jakieś ZiŁy i Czajki były sobie na wyposażeniu parku samochodowego KC PZPR do dyspozycji wierchuszki, ale na co dzień to sobie jednak woleli jeździć sprzętem zachodnim. Wiadomo, że ZiŁ cabrio, to nie było auten na codzień do wożenia tow. Gierka, ale tylko przy specjalnych okazjach gdy pomachać ludowi było trzeba. Podobnie na defiladzie tysiąclecia, zgodnie z sowieckim zwyczajem gienierałowie się pozdrawiają z samochodów, oczywiście sowieckiej produkcji. Podczas gdy na codzień nawet tow. Wiesław jeździł już Mercedesem, a nie ZiŁem czy Czajką, którą przecież też miał do dyspozycji. https://spidersweb.pl/autoblog/mercedes-adenauer-wieslaw-gomulka/

Napisany przez: Fuser 30/10/2021, 5:07

Taki że potrzebowały dla siebie sprawnych i dobrych samochodów. Przecież ta flota zachodnich samochodów dla dygnitarzy była stosunkowo ograniczona.
Ochrona Jaruzelskiego jeździła "Polonezami". Jaruzelski jeździł modelem "Peugeota", który trudno uznać za jakąś luksusową limuzynę. Na "wizyty gospodarskie" w większym gronie jeździł busem "Mercedesa" pochodzącym, jak sądzę, z zakupów w poprzedniej dekadzie. Ministrowie rządu Mazowieckiego jeździli odziedziczonymi po poprzednikach "Polonezami" zanim dostarczono zamówione "Lancie".


W filmie jeździli, ale czy jeździli nimi w rzeczywistości?
cyt. "Gdy robiłem "Nie lubię poniedziałku", potrzebowałem dwóch podobnych mercedesów, żeby filmowy złodziejaszek je pomylił. Jedyne dostępne są w Komendzie Głównej Milicji."
(cyt. za: https://wyborcza.pl/7,75410,4209974.html?disableRedirects=true)


Ale pomiędzy szczeblem gminnym/powiatowym a prawdziwymi szychami były jeszcze inne szczeble, np. władze wojewódzkie, szefowie licznych ministerstw, czy urzędów centralnych.
Reżyser Walery Titkow w książce "My, dzieci komunistów" wspomina, że jego ojciec jako I sekretarz Komitetu Warszawskiego na początku lat 60. miał służbową "Wołgę", a gdy został odsunięty z tej funkcji na boczny tor jako wiceminister zdrowia w drugiej połowie tej samej dekady jeździł Humberem.
Wg Jerzego Kisielewskiego (książka "Pierwsza woda po Kisielu"), syna Stefana mieszkający niedaleko rodziny Kisielewskich minister spraw zagranicznych Adam Rapacki w analogicznym okresie również jeździł humberem.
f
Park samochodowy władz (nie wiem gdzie kręcono te zdjęcia) jest pokazany w bardzo opozycyjnym filmie "Fik Mik" z 1981 roku, głównie na jego początku:
https://www.youtube.com/watch?v=QMoT9zq1YHs - wersja dłuższa z pełną sceną początkową,
https://www.youtube.com/watch?v=1-mevs-ADCc - wybór scen przeważnie z udziałem służbowego "Poloneza" głównego bohatera filmu.

Napisany przez: Amras 30/10/2021, 11:13

Więcej było zagranicznych samochodów pod koniec lat 60tych niż na ich początku, a pod koniec 70tych jeszcze więcej, a co dopiero w ostatnich latach PRL. Zresztą, co do Humbera. Nie bardzo wiem co to za marka, ale być może pod koniec lat 60tych to dygnitarze preferowali ten samochód od poczciwej Wołgi i wcale to taka degradacja samochodowa nie była. Zresztą w patologicznej rzeczywistości PRL to nawet zwykły samochód z zachodu jak Fiat 131 Mirafiori uchodził za coś lepszego i bardziej pożądanego od Wołgi. Co do Jaruzela, w drugiej polowie lat 80tych miał także opancerzone Volvo 760GLE do dyspozycji.

Z tego co tutaj widzę, to nawet ten Peaguot 604 to nie był sobie taki zwykły samochód, ale wersja specjalna vipowska: https://www.motofakty.pl/artykul/limuzyna-jaruzelskiego.html
https://moto.wp.pl/limuzyny-polskich-prezydentow-i-premierow-6062071093376129g/6

Napisany przez: ZespolyFilmoweSA 30/10/2021, 12:46

Zaparci ideowo komuniści, starający się kultywować i manifestować robotniczą ascezę, pozostawali wierni słusznym ideologicznie radzieckim samochodom GAZ 21 Wołga, a w późniejszym okresie ich następcy (produkowanemu seryjnie od roku 1970) autu GAZ 24 Wołga, które nawiązywał w stylizacji do samochodów amerykańskich z drugiej połowy lat 60.
Mniej ortodoksyjni członkowie wysokiego szczebla władz, czy to państwowych, partyjnych czy firmowych, żądni luksusu, sięgali po samochody zachodnie. Najwyżej notowane były Mercedesy, niżej znajdowały się francuskie Peugeoty, których dość sporo trafiło do flot urzędów państwowych. Takie preferencje zakupowe wiązano z osobistymi sympatiami Gierka, który we Francji spędził kilka lat swojego młodzieńczego życia.
Oprócz wspomnianych dwóch marek, które były czołowe w swojej grupie (aut luksusowych w ówczesnej ocenie), w urzędach i firmach pojawiały się pojedyncze egzemplarze innych samochodów zachodnich, te były jednak tylko dla szczytu władzy, czy to urzędniczej czy firmowej.
https://nowoczesnaflota.pl/110-lat-historii-flot-samochodowych-w-polsce/gierkowskie-otwarcie-na-zachod

Biuro Ochrony Rządu, specjalnie dla Jaruzelskiego kupiło czarne Volvo 760 GLE wyprodukowane w 1986 roku, które na potrzeby dygnitarza zostało opancerzone. Oprócz Wojciecha Jaruzelskiego to volvo woziło także Lecha Wałęsę oraz premier Suchocką, a także ważnych świadków koronnych. Obecnie jest eksponatem muzealnym.

Produkowany od 1965 roku Mercedes W109 300SEL nie był już pseudolimuzyną czy jakimś półśrodkiem, a najprawdziwszym, niezwykle drogim i wygodnym autem. Nic więc dziwnego, że aż trzy takie mercedesy do swojej dyspozycji miał Władysław Gomułka.

Peugeot 604 nazywany był francuskim Mercedesem. Niestety auto nie osiągnęło rynkowego sukcesu i nie cieszyło się popularnością. W naszym kraju najbardziej znany egzemplarz należał do Wojciecha Jaruzelskiego.

W Sieci można znaleźć informacje o wersji pochodzącej z 1981 roku oraz o peugeocie z 1985 roku, który kilka lat temu został przekazany Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu. Podobno auto było opancerzone, z drugiej strony mówi się też, że była to wersja TI z silnikiem V6 o pojemności 2,7 litra i mocy 146 KM.

Józef Cyrankiewicz [ . . . ]. Prywatnie jeździł jak na tamte czasy niewiarygodnym autem, które musiało rzucać się w oczy.
Był to Buick Skylark w wersji cabrio, pomalowany na różowo. Auto pochodziło z 1953 roku i było sprowadzone osobiście przez Cyrankiewicz. Pod maską znajdował się silnik V8 o pojemności 5 litrów i mocy 300 KM! Chyba nikt inny nie mógł sobie w tamtym czasie pozwolić na posiadanie takiego auta. To kolejny egzemplarz stojący w muzeum w Otrębusach.
https://autokult.pl/12558,samochody-komunistycznego-rzadu-prl,all

Cadillac Fleetwood Brengham z 1979 roku. Z dokumentów wynika, że jest to "pojazd specjalny", napędzany silnikiem o mocy 145 koni, osiem cylindrów w systemie V o pojemności siedmiu litrów. Samochód był zbudowany na zamówienie i miał kosztować na tamte czasy 110 tysięcy złotych [ . . . ]. Prawdopodobnie w chwili sprowadzenia do Polski ważył aż 4,5 tony. Poza opancerzeniem stalowymi płytami, miał też wstawione zabezpieczenia z kevlaru, wówczas najnowocześniejszego materiału kompozytowego. Cadillac był przeznaczony ponoć dla Edwarda Gierka.
https://echodnia.eu/radomskie/niezwykla-historia-pancernej-limuzyny-edwarda-gierka-mial-ja-czlowiek-z-naszego-regionu/ar/8543258

---------------------------------------------------------------------------------------------------

W jednym z powyższych postów opacznie wrzuciłem Węgry do jednego worka z cała resztą RWPG. Tymczasem Węgry, w odróżnieniu od tej reszty, zafundowały sobie faktyczną (choć nigdy nie ogłoszoną oficjalnie, bo to mogłoby zdenerwować towarzyszy na Kremlu) wewnętrzną wymienialność forinta na poziomie przedsiębiorstw. Wyglądało to tak, iż wystarczyło, by przedsiębiorstwo posiadało na koncie odpowiednią kwotę forintów a bank bez jakichś superspecjalnych procedur dokonywał płatności za import.
Ktoś zapyta: w takim razie dlaczego import aut z Zachodu pozostawał tak niski? Nie dość, że liczba samochodów na 1000 mieszkańców była dużo niższa niż w Europie Zachodniej, to jeszcze były to samochody w większości wschodnioeuropejskie. Chyba wytłumaczeniem musiała być po prostu relatywna bieda Węgrów; przeciętna płaca miesięczna wielokrotnie niższa od zachodniej. Pomiędzy cenami aut z Zachodu a cenami aut ze Wschodu (wyrażonymi w forintach) była prawdziwa przepaść.